珠陽高鐵引入陽江地區方案研究

劉嘉寶

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京 102600)

0 引言

珠海至陽江高鐵是深圳至珠海城際鐵路的西延線路,在珠海與深圳至珠海城際鐵路、珠海至肇慶城際鐵路以及廣珠澳高鐵連通,建成后將利于提升深圳對粵西地區的輻射帶動作用,帶動沿線地區經濟社會發展,推進鄉村振興戰略等具有重要作用。通過深入研究線路引入陽江地區方案,對于穩定方案及推動項目盡早實施具有重要意義。

1 珠陽高鐵工程概況

珠海至陽江高鐵是聯系粵港澳大灣區深港極點、澳珠極點與粵西地區的高鐵通道,串聯珠海、江門、陽江三市,規劃線路自珠江肇高鐵珠海中心站(鶴洲)引出,經斗門進入江門市廣海灣經濟區,并向西延伸至廣湛高鐵陽江北站,線路全長約172 km。

珠海至陽江高鐵在珠海中心站(鶴洲)銜接深珠高鐵、珠肇高鐵與廣珠澳高鐵,在陽江北站與廣湛高鐵銜接,打通國家東西向沿海通道;同時填補珠西都市圈向西快速軌道通道的空缺,建立珠海市與粵西地區的快速聯系,實現珠海與湛江中心城區75 min互達,規劃設計時速350 km /h[1-2]。本線建成后,將利于提升中心城市深圳對粵西地區的輻射帶動作用,帶動沿線地區經濟社會發展,推進鄉村振興戰略等具有重要作用。

2 陽江地區鐵路概況

陽江地區目前銜接既有廣茂鐵路和深茂鐵路江茂段,在建廣湛高鐵,規劃珠海至陽江高鐵。廣茂鐵路為設計時速120 km/h的Ⅰ級單線內燃鐵路;深茂鐵路江茂段為設計時速200 km/h的Ⅰ級雙線電氣化鐵路,地區內主要車站為陽江站和陽西站;廣湛高鐵為設計時速350 km/h的高速鐵路,地區內主要車站為陽春東站、陽江北站,預留陽西站與深茂鐵路并場布置。陽江地區既有及在建鐵路示意圖如圖1所示。

陽江站:位于陽江市南郊,距離陽江市城區約5 km。車站中心里程為K272+075,站坪位于平直線上,規模為3臺7線,到發線有效長850 m,設550×10.5×1.25基本站臺1座,550×12×1.25中間站臺2座。

陽西站:位于陽西縣東北郊、陽茂高速公路及G325國道以南,距離城區4.5 km。車站中心里程為K310+500,站坪位于平直線上,規模為2臺5線,到發線有效長850 m,設基本站臺1座(550×10.5×1.25),中間站臺1座(550×12×1.25)。同時設貨物裝卸線2條,牽出線1條,茂名端設綜合維修車間1處。

陽春東站:位于陽春市東部,車站中心里程為DK202+350,規模設計為2臺6線,到發線有效長650 m,設450×12×1.25中間站臺2座。

陽江北站:位于陽江市北部,車站中心里程為DK240+640,規模設計為3臺7線,到發線有效長650 m,設450×10.5×1.25基本站臺1座,450×12×1.25中間站臺2座,車站廣州端預留線路引入條件。

3 城市總體規劃

陽江市的城市性質:環珠三角先進制造業基地、新興臨港產業戰略要地、休閑旅游度假勝地、宜居宜業的濱海水岸城市。

陽江市城市發展的總目標:落實廣東省“四個走在全國前列”總體目標,堅持以海興市綠色發展,大力實施“產業升級、城市提質、開放帶動、文化引領、社會善治、惠民共享”六大舉措,實現建設全面小康、富美陽江的目標。

陽江市加強城鄉協調與區域統籌發展,加快推動中心城區擴容提質和中心鎮、重點鎮建設,實施鄉村振興戰略,規劃形成“一主、三副、一帶、三軸、三區”的市域城鎮空間結構。

4 地區客運量及特點

珠海至陽江高鐵是補強沿海通道,填補沿線高鐵空白的重要基礎設施;是粵港澳大灣區西向對外高速客運通道的組成部分;是一條以中長途客流為主,兼顧沿線城際客流的高速鐵路[3]。

陽江地區內,本線近、遠期承擔的客運量分別為54對/d、68對/d,其中始發車近、遠期分別為4對/d、5對/d,主要發往深圳;其余均為通過列車,通過列車為本線與廣湛高鐵跨線車流,主要交流方向為珠海至茂名方向(近、遠期分別為50對/d、63對/d)。

本線客流密度及客車對數詳見表1。

表1 本線客流密度及客車對數

5 引入陽江地區方案

5.1 引入方案分析

根據本線功能定位及客流特點,本線引入陽江地區應與在建廣湛高鐵貫通[4],廣湛高鐵在陽江地區內設有陽春東站、陽江北站,預留陽西站。

陽春東站為廣湛高鐵中間站,位于陽春市東側,距離陽春、陽江市中心城區較遠,且未預留規劃線路引入條件,線路引入后需正線插入道岔,引入工程實施難度大,屆時對既有線運營影響較大,研究后予以舍棄。本次重點研究了線路引入陽江北站和陽西站兩個方案[5-6]。

5.2 引入方案說明

5.2.1 方案Ⅰ:引入陽江北站方案

線路自陽江市東側引入,在鎮海港設鎮海站后,向西上跨那扶河后折向西北方向,上跨西部沿海高速后繼續向西北方向走行,于深茂鐵路合山站南部依次上跨深茂鐵路和開陽高速路后折向西,而后外包引入陽江北站北端咽喉[7]。線路引入陽江北站方案示意圖如圖2所示。

陽江北站:為在建廣湛高鐵中間站,車站規模為3臺7線,到發線有效長650 m,設450×10.5×1.25基本站臺1座,450×12×1.25中間站臺2座,車站廣州端預留線路引入條件。本線利用預留條件簡單引入,引入后車站規模維持3臺7線不變。改建陽江北站示意圖如圖3所示。

5.2.2 方案Ⅱ:引入陽西站方案

線路自陽江市東側引入,在鎮海港設鎮海站后,向西上跨那扶河后并行西部沿海高速南側繼續向西走行,于AK160+000處折向西上跨漠陽河后引入陽江站南側設高鐵場,出站后繼續向西走行,依次跨越省道277和省道51后,引入陽西站北側結合廣湛高鐵預留車場新建高鐵場[8]。線路引入陽西站方案示意圖如圖4所示。

陽江站:為既有深茂鐵路中間站,車站規模為3臺7線,到發線有效長850 m,設550×10.5×1.25基本站臺1座,550×12×1.25中間站臺2座。本線引入后于站房對側新建高鐵場,新建高鐵場規模為2臺4線,到發線有效長650 m,設450×8×1.25側式站臺2座。改建陽江站示意圖如圖5所示。

陽西站:為既有深茂鐵路中間站,車站規模為2臺5線,到發線有效長850 m,設基本站臺1座(550×10.5×1.25),中間站臺1座(550×12×1.25)。同時設貨物裝卸線2條,牽出線1條,茂名端設綜合維修車間1處。本線引入后結合廣湛高鐵正線及預留車站布置條件,于站房對側新建高鐵場,新建高鐵場規模為2臺6線,到發線有效長650 m,設450×12×1.25中間站臺2座,并設聯絡線連通既有綜合維修車間。改建陽西站示意圖如圖6所示。

5.3 方案優缺點分析

比較段落為線路AK125+000—陽江北站/陽西站,對上述兩個方案優缺點分析如下[9]:

1)從線型條件角度分析,兩個方案均能滿足線路速度目標值,但方案Ⅰ線路較為曲折,線型條件較差;方案Ⅱ線路順直,線型條件好。

2)從工程投資角度分析,方案Ⅰ線路 AK125+000—陽江北站段落線路長58.196 km,且利用預留條件引入陽江北站,主要工程投資46.4億元;方案Ⅱ線路 AK125+000—陽西站段落線路長75.400 km,且新建陽江站高鐵場和陽西站高鐵場,主要工程投資113.1億元。因此,方案Ⅰ較方案Ⅱ工程投資節省較多。

3)從工程實施難度角度分析,方案Ⅰ中陽江北站預留線路引入條件,引入后站改工程簡單、可實施性強;方案Ⅱ需分別在陽江站、陽西站并線設高鐵場,工程量大且工程實施難度大。方案Ⅰ較方案Ⅱ工程實施難度小。

4)從運輸組織角度分析,本線在陽江地區客流主要為去往廣湛高鐵的跨線車流,方案Ⅰ引入廣湛高鐵陽江北站,方案Ⅱ引入廣湛高鐵新建陽西車場,均能滿足運輸需求,兩個方案運輸組織差別不大。

5)從符合規劃及帶動地方發展角度分析,方案Ⅰ線路沿陽江市東側引入陽江北站,符合城市規劃,利于帶動陽東縣經濟發展;方案Ⅱ線路沿城市南側并行深茂鐵路走行,與深茂鐵路共通道,帶動城市發展能力有限。

6)從區域發展條件及綜合開發角度分析,根據陽江市城市規劃,陽江北、陽江站位于城市核心區,區域發展條件好,陽西站位于陽西縣,區域未來發展能力有限,因此,方案Ⅰ區域發展條件及綜合開發較方案Ⅱ更好。

5.4 推薦意見

綜上分析,從線型條件、工程投資、工程實施難度、運輸組織、規劃符合性、區域發展條件等角度綜合考慮,線路引入陽江北站方案(方案Ⅰ)雖線路線型條件較差,但線路短、工程投資省、工程實施難度小,且符合城市規劃,利于打造陽江北高鐵交通樞紐、利于周邊土地綜合開發,研究后予以推薦[10-11]。

6 結語

珠海至陽江高鐵是深珠高鐵的西延線,在珠海中心站(鶴洲)銜接深珠高鐵、珠肇高鐵與廣珠澳高鐵,在陽江北站銜接廣湛高鐵,是連接珠海、江門、陽江三市的高速鐵路通道。

珠海至陽江高鐵引入陽江地區方案應符合陽江市城市總體規劃,結合陽江地區既有、在建及規劃鐵路概況,分析地區客運量及特點,考慮引入線路順直、客運作業集中布置、跨線車流順暢、工程投資節省、工程可實施性強、利于帶動地方經濟發展及土地綜合開發等因素綜合確定,最后推薦珠海至陽江高鐵引入陽江北站方案。