混凝土接收架在盾構(gòu)接收中的應(yīng)用

隨著城市地鐵的不斷發(fā)展，地鐵施工過程中，盾構(gòu)機接收井本身的空間尺寸，接收方式各有不同，傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)接收架需按照成型接收洞門與成型車站底板的實際數(shù)據(jù)進行制作，接收后需進行拆除。現(xiàn)澆混凝土接收架制作工藝相對簡單，施工過程中可調(diào)節(jié)性較強且使用后不需進行拆除，且可縮短鋪軌過站的工期，介紹混凝土接收架施工工藝。

地鐵施工; 盾構(gòu)機接收; 混凝土接收架

U455.43A

巖土工程與地下工程巖土工程與地下工程

［定稿日期］2023-02-28

［作者簡介］黃晏搏（1994—），男，本科，工程師，研究方向為土木工程。

0" 引言

近年來在城市地鐵建設(shè)施工過程中，因工期緊張，與外界施工單位協(xié)調(diào)程序繁瑣，導(dǎo)致盾構(gòu)機接收條件準(zhǔn)備工作的施工工期不斷壓縮［1-2］，在保證安全及可實施性的前提下，為提高施工效率，簡化施工步驟［3-4］。本文以無錫至江陰城際軌道南門站—汽車客運站盾構(gòu)區(qū)間為實例，對混凝土接收架施工工藝進行簡單闡述，希望對后續(xù)類似盾構(gòu)機接收施工起到借鑒意義［5］。

1" 工程概況

無錫至江陰城際軌道交通工程PPP項目南門站—汽車客運站區(qū)間采用三段曲線，左線曲線半徑分別為1 200 m、3 000 m、2 500 m；右線曲線半徑分別為1 200 m、5 000 m、2 500 m。線路中心線間距為13～14 m。區(qū)間縱斷面成節(jié)能坡，線路出南門站走平坡然后以28‰ 坡度下降，到達(dá)最低點后，然后以28.504‰坡度上坡至汽車客運站。區(qū)間隧道縱坡呈“V”型，最大縱坡為28.504‰，最小縱坡為28‰。隧道埋深為10～28.6 m。本區(qū)間長鏈2.958 m，左線長1 510.66 m，左右線全長3 018.362 m。南門站—汽車客運站區(qū)間內(nèi)設(shè)置二處聯(lián)絡(luò)通道，其中YJXCK6+213.488設(shè)置一處聯(lián)絡(luò)通道兼廢水泵房（圖1）。

南門站—汽車客運站區(qū)間主要穿越土層為②1淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、②3淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、②4粉質(zhì)黏土、⑥2黏土、⑥3T粉砂、⑥4粉質(zhì)黏土。

根據(jù)地質(zhì)勘查，區(qū)間微承壓水主要賦存于④1黏質(zhì)粉土夾粉砂、④2粉砂夾黏質(zhì)粉土，具微承壓性［4］。場地內(nèi)無承壓水，無需降水［6］。

2" 工程特點

南門站南端頭井為南—汽區(qū)間接收井，南門站施工單位為中國中車一分部，施工場地為外部單位。

接收時間臨近年關(guān)，基地內(nèi)沒有合適尺寸的鋼結(jié)構(gòu)接收架，改造時間相對較長。

在盾構(gòu)推進施工過程中，南—汽區(qū)間在南門站南端頭井接收后，需在北端頭井再次始發(fā)，繼續(xù)推進中—南區(qū)間；管片、渣土等材料需穿越南門站底板運至汽車客運站；混凝土接收架鋪設(shè)好軌道后可直接牽引臺車過站，無需拆除接收架可繼續(xù)下一步施工。

3" 施工工藝及控制要點

3.1" 接收架圖紙繪制

在施工前根據(jù)南門站底板的實際標(biāo)高，模擬盾構(gòu)機接收時軌道與接收面接觸角度的位置關(guān)系，從而把混凝土接收架的實際尺寸與標(biāo)高進行確定（圖2、圖3）。

3.2" 放線定位

將底板積水與淤泥進行清理，清理完成后在工作面的南北兩端采用全站儀放出隧道中心線，通過隧道中心線確定好接收架的具體位置與接收架上預(yù)埋鋼板的詳細(xì)尺寸。

預(yù)埋鋼板位置需準(zhǔn)確，在盾構(gòu)機接收過程中所使用的接收軌道需在混凝土澆筑完成后焊接至預(yù)埋的鋼板上。后續(xù)盾構(gòu)機后配套臺車過站也需在混凝土預(yù)埋鋼板上焊接軌道進行過站（圖4）。

3.3" 植筋錨固

在施工過程中采用325@300 mm長度90 cm的螺紋鋼在原有主體結(jié)構(gòu)底板上進行植筋。 從而將混凝土接收架與結(jié)構(gòu)底板連為整體，加大混凝土接收架牢固性與穩(wěn)定性（圖5）。

3.4" 鋼筋綁扎

混凝土接收架主梁，主筋采用上下兩排采用8根28 mm螺紋鋼為主筋，箍筋采用12@150 mm的6肢復(fù)合箍。

鋼筋綁扎過程中注意箍筋的尺寸，鋼筋間距，鋼筋連接位置的接頭錯開。鋼筋綁扎前需對架立筋進行準(zhǔn)確定位，保證鋼筋保護層鋼筋骨架整體的水平位置與標(biāo)高與圖紙一致［7］ （圖6）。

3.5" 模板及預(yù)埋鋼板安裝

混凝土接收架作用有兩處，一是盾構(gòu)機接收、二是后配套臺車過站，二者均需鋪設(shè)軌道后方才可以使用，但軌道位置位置不同。因此在預(yù)埋件埋設(shè)時應(yīng)根據(jù)臺車輪軸的具體跨距，與盾構(gòu)機引橋軌道的具體位置分別進行預(yù)埋鋼板埋設(shè)［8］。

巖土工程與地下工程黃晏搏，陳柳生， 蘇亞峰： 混凝土接收架在盾構(gòu)接收中的應(yīng)用

預(yù)埋鋼板采用2.5 mm厚鋼板，每塊預(yù)埋鋼板尺寸為500 mm×500 mm，（在實際施工過程中，可根據(jù)需要盡量縮小鋼板尺寸）預(yù)埋鋼板標(biāo)高位置需準(zhǔn)確，且需采用塞孔焊進行焊接。在后期混凝土澆筑后，可在斜邊鋼板上焊接盾構(gòu)機接收的引軌，在平面位置上焊接臺車過站的軌道；預(yù)埋鋼板頂標(biāo)高與混凝土澆筑設(shè)計標(biāo)高一致，防止在鋪設(shè)軌道時因軌道接觸面有空隙造成軌道受力變形損壞。后期如有縫隙的位置需使用1 cm鋼板進行塞實［9］（圖7）。

3.6" 混凝土澆筑

為保證接收架強度，在短時間內(nèi)滿足盾構(gòu)機接收需要，接收架混凝土采用早強C35混凝土。混凝土澆筑過程中需控制好標(biāo)高且振搗充分，為防止盾構(gòu)機接收過程中，混凝土接收梁由內(nèi)向兩側(cè)的受力過大從而造成整體傾覆，在接收主梁外每側(cè)分別設(shè)置5根600 mm×300 mm立柱。

3.7" 盾構(gòu)機接收

在混凝土澆筑完成后，采用回彈儀進行測量，混凝土強度達(dá)到35 MPa以上后，進行混凝土試塊送檢，送檢合格后將軌道鋪設(shè)到位，方可進行盾構(gòu)機接收（圖8）。

3.8" 后期處理

因南門站接收端頭井為落底段底板，底板后期需進行素混凝土回填至于標(biāo)準(zhǔn)段底板標(biāo)高，所以混凝土接收架不需要進行破碎拆除。盾構(gòu)機拆除后將混凝土接收梁鑿毛后，只需將兩道接收梁中間用素混凝土進行填平，可滿足后期電瓶車鋪軌過站［10］。按照軌間距提前埋設(shè)預(yù)埋鋼板，軌道與預(yù)埋鋼板進行焊接，確保軌道牢固，臺車與電瓶車平穩(wěn)過站［11］（圖9）。

4" 混凝土接收架與鋼結(jié)構(gòu)接收架優(yōu)缺點對比

（1）混凝土接收架所用材料均可現(xiàn)場取材利用，不需要單獨進行采購，制作工藝相對簡單，沒有繁瑣施工工藝。

（2）如遇接收井底板后期需回填澆筑的，接收架混凝土可直接進行回填，不需要拆除。

（3）如遇盾構(gòu)機、電瓶車過站推進的情況，混凝土支架制作完成后工序轉(zhuǎn)換相對較快，且電焊工作量相對較小［12］。

5" 結(jié)束語

通過現(xiàn)場實踐，直觀的看出了混凝土接收架的可行性。隨著城市地鐵的不斷發(fā)展，各式各樣的施工現(xiàn)場、外界市場的影響因素等都會對常規(guī)的施工造成阻礙。

通過項目現(xiàn)有條件，掌握的現(xiàn)場資源，擬定準(zhǔn)確的施工方案，從而取得良好的效果，是我們項目管理人員應(yīng)該重視的工作內(nèi)容。施工技術(shù)應(yīng)隨著時代發(fā)展不斷創(chuàng)新，已更便捷、更優(yōu)質(zhì)、更安全為目標(biāo)在我們施工的過程中不斷積累經(jīng)驗。

參考文獻

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