綠色船舶修造需求加速增長(zhǎng)提高船企產(chǎn)能大勢(shì)所趨

當(dāng)前，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)回暖，航運(yùn)造船行業(yè)一片欣欣向榮，但造船特別是綠色船舶產(chǎn)能已明顯跟不上市場(chǎng)需求步伐。這也為造船行業(yè)帶來(lái)了新課題新挑戰(zhàn)，這種形勢(shì)下，擴(kuò)充造船產(chǎn)能勢(shì)在必行。

每年有超過(guò)3500艘綠色船舶等待改裝建造

造船高峰周期一般是30年，目前造船市場(chǎng)復(fù)蘇，屬于造船業(yè)2007年后30年高峰周期的中間時(shí)段，有自然更新的需求，更主要是綠色轉(zhuǎn)型性的迫切壓力。國(guó)際海事組織 （IMO） 于2018年制定了溫室氣體 （GHG） 減排戰(zhàn)略，將國(guó)際航運(yùn)的碳強(qiáng)度目標(biāo)設(shè)為到2030年降低40%，到2050年降低70%（與2008年的基準(zhǔn)值相比）。

2021年6月，海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì) （MEPC） 通過(guò)了對(duì)國(guó)際海事組織 （IMO） MARPOL 公約的新修正案，新增能效要求——現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）。EEXI純粹考慮船舶的設(shè)計(jì)參數(shù)，測(cè)量運(yùn)輸工作的二氧化碳排放量，適用于現(xiàn)有船舶。 EEXI的施行是IMO 促進(jìn)環(huán)保技術(shù)和減少航運(yùn)業(yè)碳排放最重要措施之一。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，EEXI估算時(shí)考慮了主機(jī)輔機(jī)的排放系數(shù)及可能的減排因素、節(jié)能設(shè)備等。EEXI的認(rèn)證已于2023 年 1 月 1 日開(kāi)始，大多數(shù)現(xiàn)有船舶將無(wú)法滿足新的EEXI要求，估計(jì)只有不到25%的散貨船和油輪能滿足要求。

在EEXI實(shí)施的同時(shí)，碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）同樣在2023年已生效。該指標(biāo)考慮了船舶運(yùn)營(yíng)中的實(shí)際CO2排放量。船舶將分為從A到E不同的CII等級(jí)。最環(huán)保的將獲得A等級(jí)，而污染最嚴(yán)重的將獲得E等級(jí)。2023年的減排系數(shù)設(shè)定為5%，之后標(biāo)準(zhǔn)也變得越來(lái)越嚴(yán)格。這意味著如果某船舶沒(méi)有采取任何減排改裝行動(dòng)，那么該船可能會(huì)在下一年度降級(jí)。

以上新規(guī)實(shí)施將導(dǎo)致每年有超過(guò)3500艘船等待新建造或改裝，以滿足日益嚴(yán)格的碳排放要求。近幾年，新造船綠色船舶訂單持續(xù)增加，一定程度上與這有關(guān)。

當(dāng)前產(chǎn)能遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求

根據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)，今年前三季度，全球新造船訂單已經(jīng)達(dá)到9360萬(wàn)總噸，超過(guò)了2022年與2023年全年總噸，預(yù)計(jì)今年將達(dá)到1億總噸。

2023～2030年，20年以上船齡的船舶占比將從12%提升至24%，船舶更新替換量復(fù)合增速約16%，這意味著當(dāng)下迎來(lái)了新一輪船舶汰換時(shí)機(jī)。當(dāng)前，航運(yùn)市場(chǎng)、船舶造價(jià)、綠色轉(zhuǎn)型共同發(fā)力，強(qiáng)勁的訂單量推高了多個(gè)航運(yùn)板塊需求，包括集裝箱船、散貨船、油船和天然氣運(yùn)輸船市場(chǎng)上漲。而船東大力推進(jìn)“綠色”船隊(duì)更新計(jì)劃更是促進(jìn)新造船交易異常活躍。與此同時(shí)，綠色轉(zhuǎn)型依然在各方面推動(dòng)新造船市場(chǎng)的發(fā)展：截至2024年，全球新增造船訂單有44%（不包括LNG運(yùn)輸船）已經(jīng)選擇替代燃料或雙燃料。目前，很多船廠生產(chǎn)飽和，生產(chǎn)排期長(zhǎng)，其中我國(guó)主要船廠的訂單交付基本排到了2028年以后。很明顯，現(xiàn)有的造船能力已跟不上市場(chǎng)需求，不能滿足船東的交船時(shí)間要求。

提高船廠數(shù)量和生產(chǎn)效率是重要途徑

中國(guó)船廠數(shù)量及能力基本上可以反映世界的造船狀態(tài)。作為全球最大造船集團(tuán)，中國(guó)船舶目前手持訂單飽滿，排期已至2027年底，部分已到2028年。 從船企訂單看，滾裝船、集裝箱船、LNG船等高技術(shù)、高附加值船型在全球新船訂單中的占比穩(wěn)步提升，而我國(guó)上半年綠色動(dòng)力船舶新接訂單占國(guó)際份額71.7%。面對(duì)新造船市場(chǎng)火熱，我國(guó)多家船廠重啟、擴(kuò)建，如揚(yáng)子江船業(yè)、新時(shí)代造船、恒力重工、蕪湖造船廠、惠生清潔能源等船企紛紛展開(kāi)新一輪產(chǎn)能擴(kuò)充。在這波產(chǎn)能擴(kuò)張潮中，除了揚(yáng)子江船業(yè)和新時(shí)代造船外，比較突出的還有：恒力重工集團(tuán)于2022年7月收購(gòu)STX大連造船資產(chǎn)，正式重啟造船業(yè)務(wù)；蕪湖造船廠威海綠色海工科技產(chǎn)業(yè)基地于今年5月正式投產(chǎn)，總規(guī)劃年產(chǎn)能80萬(wàn)載重噸；象嶼海裝競(jìng)得江蘇宏強(qiáng)船舶重工有限公司核心資產(chǎn)，年產(chǎn)能可望提升60%。

此外，大船海工、揚(yáng)州舜天造船等多家破產(chǎn)船廠迎來(lái)了涅槃重生，重啟造船業(yè)務(wù)。例如：大船海工于2023年8月獲得破產(chǎn)重組后的首份獨(dú)立簽約訂單；新江洲船舶重工于2023年11月更換股東后宣布重啟；2024年，舜天資產(chǎn)完成合并重組，并更名為蘇豪創(chuàng)科集團(tuán)，揚(yáng)州舜天造船重新啟航；揚(yáng)州國(guó)裕船舶于2024年8月完成破產(chǎn)重整，推動(dòng)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)；泉州船廠被泉州交發(fā)船舶重工發(fā)展有限公司接管后于2023年9月復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

為了應(yīng)對(duì)這一輪市場(chǎng)綠色轉(zhuǎn)型高峰，管理較好的頭部船企狠抓綠色技術(shù)創(chuàng)新，大力開(kāi)發(fā)滿足市場(chǎng)需要的LNG、甲醇、氨燃料等雙燃料動(dòng)力船型和應(yīng)用捕捉等后處理系統(tǒng)設(shè)備及安裝空氣潤(rùn)滑減阻、風(fēng)帆、智能航行等節(jié)能裝備，以滿足日益嚴(yán)苛的碳排放要求。對(duì)于未來(lái)對(duì)策，一方面要在船舶建造領(lǐng)域廣泛推廣應(yīng)用智能制造、精益生產(chǎn)等先進(jìn)技術(shù)和手段來(lái)提高生產(chǎn)效率，提高技術(shù)水平，縮短造船周期，形成自主可控且較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)船舶建造效率穩(wěn)步提升，以求更多承接訂單。另一方面，船企要把握機(jī)會(huì)，選擇性承接自己的主建船型進(jìn)行批量建造，為生產(chǎn)效率提升奠定基礎(chǔ)。

在這輪火爆船市中，大批停工破產(chǎn)的船企重新、重組復(fù)工，以解決船廠數(shù)量及能力與市場(chǎng)高峰訂單的差距問(wèn)題，盤(pán)活利用現(xiàn)有停工的船臺(tái)、船塢生產(chǎn)資源，投入智能制造等軟硬件裝備，快速?gòu)?fù)工復(fù)產(chǎn)承接訂單是可取的。至于新建設(shè)船廠、船塢，千萬(wàn)不要盲目、一窩蜂擴(kuò)張，以規(guī)避可能引發(fā)的造船過(guò)剩產(chǎn)能。希望我國(guó)造船業(yè)能借助這次大好機(jī)會(huì)再創(chuàng)輝煌，再上發(fā)展新臺(tái)階。