城市軌道交通車輛段基地上蓋開發(fā)成本及經(jīng)濟(jì)效益分析

[摘要]本文以北京市16號線北安河車輛段為例，對地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)前后進(jìn)行成本分析；通過盈虧平衡分析，對不同工程費(fèi)用不同容積率下的土地開發(fā)成本及不同土地上市價格下的房價盈虧平衡點(diǎn)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)效益分析。得出上蓋平臺物業(yè)開發(fā)具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和商業(yè)價值，是一種多方共贏的模式。

[關(guān)鍵詞]地鐵車輛段；上蓋開發(fā)；平衡點(diǎn)；經(jīng)濟(jì)效益

近年來，城市軌道交通成為城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)，車輛段上蓋開發(fā)項目符合當(dāng)下大中城市土地資源的總體規(guī)劃要求，不但有效緩解了城市交通擁堵壓力，而且對整治環(huán)境污染，城市規(guī)劃格局散亂等弊病起到一定積極作用，符合以軌道交通為中心的TOD發(fā)展模式。更重要的是與保障性住宅相結(jié)合的車輛段項目解決了廣大中低收入“蟻?zhàn)濉眰兊淖》侩y問題，使他們有了便捷的通勤條件。車輛段基地占地面積大，建筑單體柱網(wǎng)規(guī)整，上蓋平臺空間利用率高，利用車輛段上部空間進(jìn)行物業(yè)開發(fā)，將是大城市未來的發(fā)展趨勢。隨著我國城市化的速度不斷加快，地鐵線路的不斷增加，車輛段的數(shù)量也不斷增加，車輛段對于區(qū)域周邊的影響也越來越大，經(jīng)濟(jì)效益評價是上蓋平臺開發(fā)建設(shè)是否立項的重要依據(jù)。所以，對上蓋開發(fā)建設(shè)進(jìn)行成本分析和盈虧平衡分析，具有重要的研究意義。

1.車輛段上蓋開發(fā)前后的成本分析

本項目選取北京16號線北安河車輛段上蓋開發(fā)前后的成本進(jìn)行分析研究。北安河新建車輛基地，主要承擔(dān)16號線配屬列車的停放、列檢、整備以及月修、臨修任務(wù)。蓋上規(guī)劃為居住、商業(yè)、辦公、酒店、配套公共設(shè)施等功能，定位為功能復(fù)合，生態(tài)型的TOD社區(qū)。

傳統(tǒng)車輛段上蓋不開發(fā)的情況下，運(yùn)用庫和檢修庫采用鋼結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式、工藝設(shè)計比較簡單，不用過多考慮結(jié)構(gòu)的影響，其成本主要是車輛段用地的征地和拆遷費(fèi)用、車輛段工程建設(shè)費(fèi)用。

車輛段上蓋開發(fā)后，需要在原設(shè)計的車庫內(nèi)增加結(jié)構(gòu)柱、核心筒落地、夾心落地等需要增加的相應(yīng)結(jié)構(gòu)落地面積，不同程度的擴(kuò)大占地面積，增加的費(fèi)用主要是：①開發(fā)負(fù)荷增加的上蓋大平臺工程建設(shè)費(fèi)用包括運(yùn)用庫、聯(lián)檢庫、小汽車庫的土建費(fèi)用和安裝費(fèi)用；咽喉區(qū)的土建費(fèi)用和安裝費(fèi)用；②工程建設(shè)其他費(fèi)用；③增加的征地拆遷費(fèi)用；④坡道費(fèi)用；減震降噪工程費(fèi)；增加的財務(wù)費(fèi)用；增加的大市政費(fèi)用等。

2.上蓋開發(fā)后入市成本分析

在項目達(dá)到入市標(biāo)準(zhǔn)后，按照土地出讓相關(guān)政策通過“招拍掛”方式將土地公開入市交易。確定土地出讓成本V主要由綜合開發(fā)成本與政府收益兩部分決定。地鐵成本與綜合開發(fā)成本根據(jù)軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃的分劈原則進(jìn)行分?jǐn)偅_定綜合開發(fā)成本。

出讓價格參考周邊土地市場評估情況確定，并考慮地鐵增值效應(yīng)。車輛段從規(guī)劃到建成時間較長，地塊出讓時的樓面地價需要依據(jù)現(xiàn)有的出讓價格V加上必要的增幅r來確定。假設(shè)出讓價格年均增幅為r，現(xiàn)在距離地塊出讓年限為n年，則出讓時出讓價格Vn為：Vn=V*（1+r）n，當(dāng)出讓價格Vn≥出讓成本V時，車輛段上蓋開發(fā)具備開發(fā)價值。

3.經(jīng)濟(jì)效益平衡點(diǎn)分析

盈虧平衡分析是通過盈虧平衡點(diǎn)（BEP）分析項目成本與收益平衡關(guān)系的一種方法。分析各種不確定因素（如房價、容積率等）的變化項目的經(jīng)濟(jì)效果。當(dāng)這些因素的變化達(dá)到某一臨界值時，項目剛好處于BEP。盈虧平衡分析的目的就是找出這種臨界值，用于判斷項目對各種不確定因素變化的承受力。

一般情況下，上蓋平臺開發(fā)建設(shè)的工程費(fèi)用占總投資比重的35%～45%左右，影響具體比例的主要因素為項目實(shí)際的拆遷的規(guī)模、補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、分?jǐn)傇瓌t。本研究按照上蓋平臺工程費(fèi)用占總投資的40%考慮。工程費(fèi)用按照投影面積測算為10000～14000元/平方米，容積率按照1.2～2.0測算，算出總投資費(fèi)用為12500～29167元/平方米。運(yùn)用市場比較法和基準(zhǔn)地價法相結(jié)合，預(yù)測政府收益8000～10000元/平方米，因此土地出讓成本20500～39167元/平方米。

運(yùn)用假設(shè)開發(fā)法預(yù)測樓面地價：樓面地價=（開發(fā)完成后的房價-開發(fā)成本-管理費(fèi)用-投資利息-銷售稅費(fèi)-開發(fā)利潤-購買待開發(fā)不動產(chǎn)應(yīng)負(fù)擔(dān)的稅費(fèi)）/建筑規(guī)模

假定出讓成本=出讓價格，測算房價的BEP在54363～76122元/平方米之間。北京市車輛段分布位置意圖如下，北京市車輛段一般分布在四環(huán)～六環(huán)之間，房價在60000～80000元/平方米左右，上蓋平臺物業(yè)開發(fā)的房價一般都大于盈虧平衡點(diǎn)，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益。

4.車輛段上蓋開發(fā)后的意義

從綜合經(jīng)濟(jì)效益來說，車輛段上蓋開發(fā)后帶來的經(jīng)濟(jì)效益主要包括分?jǐn)傑壍澜煌ǔ杀尽⑵髽I(yè)獲得一級開發(fā)利潤、增加政府收益、提供保障性住房等方面，所以車輛段上蓋開發(fā)是一種多方共贏的模式。

4.1拓寬融資渠道，，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展

城市軌道交通投資額大、回收期長、對政府投入依賴程度高，全生命周期運(yùn)營成本高。通過車輛段的上蓋開發(fā)可以分?jǐn)傄徊糠周壍澜煌ǔ杀荆瑴p少地鐵建設(shè)資金籌措的壓力，將車輛段綜合利用所產(chǎn)生的土地增值收益納入到建設(shè)資金內(nèi)，反哺軌道交通建設(shè)資金，促進(jìn)軌道交通可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

同時土地一級開發(fā)建設(shè)單位完成宗地范圍內(nèi)的規(guī)劃設(shè)計、征地、拆遷、場地平整、地鐵上蓋建設(shè)、減震降噪等前期工作，提供具備“七通一平”條件宗地后，一級開發(fā)利潤依據(jù)土地一級開發(fā)項目初始取得立項核準(zhǔn)后全部達(dá)到供應(yīng)條件的年限和蓋上住宅的產(chǎn)權(quán)，計取一級開發(fā)利潤，由市財政直接返還土地一級開發(fā)建設(shè)單位。

4.2集約節(jié)約利用土地，，提升價值和綜合效益

車輛段占地規(guī)模巨大，對城市周邊環(huán)境有很大影響，軌道交通上蓋綜合開發(fā)可以集約化利用土地。車輛段蓋上開發(fā)涵蓋經(jīng)濟(jì)、城市功能、環(huán)境等諸多因素，不僅能增加收益，為后續(xù)軌道交通發(fā)展提供支持，形成良性投資發(fā)展循環(huán)，也為城市創(chuàng)造公共開放空間，塑造多元化城市空間形象，并實(shí)現(xiàn)土地價值提升。

一般車輛段為基礎(chǔ)設(shè)施、劃撥用地，只繳納征地、拆遷費(fèi)用及必要費(fèi)用，政府無經(jīng)濟(jì)收益。車輛段上蓋開發(fā)后，開發(fā)單位繳納土地出讓金，可增加政府收益。同時蓋上住宅開發(fā)為回遷居民提供了保障性住房，為政府解決當(dāng)?shù)鼐用裾鞯夭疬w問題，提升了政府的綜合效益。

4.3美化城市環(huán)境，，完善城市功能

利用車輛段上部空間開展了上蓋開發(fā)，可以打破原有車輛段對于城市的割裂，使上蓋開發(fā)區(qū)域與地鐵車站車輛段及周邊地塊有機(jī)地結(jié)合起來滿足軌道交通需求，縫補(bǔ)城市裂痕，完善城市功能，提升城市景觀與品質(zhì)。同時提高軌道交通利用效率，提供便捷交通服務(wù)，顯著提升了城市節(jié)點(diǎn)間的可達(dá)性和土地利用效率，減少了噪音污染，多功能空間充分優(yōu)化了城市結(jié)構(gòu)及資源配置，引領(lǐng)從地面空間到地下空間的垂直立體開發(fā)方向。

4.4引導(dǎo)城市更新，，提升公共交通服務(wù)水平

車輛段蓋上開發(fā)后，幫助城市居民以更省的通勤成本獲得更高的時間收益，也促使城市形態(tài)向更高密度、更復(fù)合功能的“集裝箱式”形態(tài)演變。同時減少各種機(jī)動車出行的概率，達(dá)到節(jié)能降耗的目的，構(gòu)建起以公共交通為主的暢通、安全、高效、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、公平的城市綜合交通系統(tǒng)。重新組合周邊的城市功能，使區(qū)域發(fā)展更具活力，實(shí)現(xiàn)軌道交通與區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

5.結(jié)語

車輛基地成本比一般土地一級開發(fā)成本情況復(fù)雜，涉及到地鐵工程與開發(fā)工程的成本分?jǐn)偂⒊杀竟?jié)約控制等多種情況，因此要構(gòu)建完善的成本管理體系，使成本效益最大化。在設(shè)計時需充分考慮建設(shè)時序、交通組織和消防設(shè)計等多個難題，盡量考慮對運(yùn)營工作環(huán)境的改善提高，爭取獲得上蓋物業(yè)開發(fā)與運(yùn)營工作的雙贏。

本研究通過車輛段基地上蓋開發(fā)前后的成本對比和上蓋物業(yè)開發(fā)的盈虧平衡分析，得出上蓋平臺物業(yè)開發(fā)的房價一般都大于盈虧平衡點(diǎn)，上蓋平臺物業(yè)開發(fā)具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和商業(yè)價值。車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)可以分?jǐn)傑壍澜煌ǔ杀荆@得一級開發(fā)利潤，增加政府收益，提供保障性住房，是一種多方共贏的模式，本研究可為車輛段基地實(shí)施綜合開發(fā)具有經(jīng)濟(jì)效益提供理論支撐。

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