國產大飛機五十年

從我國自主設計研發的運-10，到中美合作生產的MD-90，到“支線飛機”ARJ21-700，再到近期首飛成功的C919，國產大飛機邁開步伐的幾十年里，經歷了怎樣的沉浮，未來又會如何？

1984年，上海汽車和德國大眾的合資公司落地，技術換市場的桑塔納模式登場，這啟發了在運-10項目上進展緩慢的中國航空業。中國航空工業部遂與美國麥道公司合作，引進了當時麥道的MD-82飛機生產線，希望在民航業復刻桑塔納的路徑。

從1980年代中期到1990年代中期，中美合作一共組裝了35架MD-82/83飛機。以此為基礎，1992年，航空部又與麥道簽訂了合作生產40架MD-90的合同，口徑也從“中國組裝”變成了“聯合研發”。

MD-90是當時技術上相對先進的民航機型之一，中國航空工業的精銳力量悉數參與，上航、西飛、沈飛、成飛各自承擔了不同的零件和裝配任務。1999年10月，MD-90在上海總裝完成后，首次試飛成功，原本的國產化率目標是70%，完工時達到了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在現場的鮮花與掌聲中圓滿試飛。然而，伴隨著MD-90的升空，中國國產大飛機的夢想卻一頭扎進了谷底。

1997年，波音兼并了財務狀況不佳的麥道，麥道生產線隨即被關閉。隨后，民航總局提出：國內MD-90飛機與波音同步停產。時值第一架MD-90在上海進入總裝的關鍵時刻，中國方面已經按20架飛機的需求采購了設備和材料，正在總裝的兩架MD-90原本應該起航，結果成了絕唱。

2000年，第二架MD-90試飛成功的同時，數千名工程師正在附近的上海飛機制造廠里忙著銷毀和MD-90有關的一切材料。按照波音的要求，四個飛機制造廠共近5萬個圖號的圖紙、85噸的技術資料、700萬字的功能試驗文件和860萬字的工藝標準必須清空。

經歷了運-10的跌宕和MD-82/83的蜜月，中國航空工業為之付出了無數人力物力的大飛機，頓時陷入了迷茫的境地。

在大飛機驗證飛行之前，中國民航飛機制造的歷史已經踽踽獨行了近半個世紀。外資工廠、院所教授、政府官員、海歸精英和資本掮客等大批人物逐一登上歷史舞臺。

這段錯綜復雜的歷史大致可以分成三個階段：

堅強萌芽

1970年～1986年

“運十”計劃，以首長專機為目標的高成本制造，商業化意識幾乎為零；

混沌年代

1978年～2000年

外資企業麥道登場與中國聯合研發組裝，象征著技術換市場的徹底失敗；

全面出擊

2008年至今C919大飛機登場，核心零件外采+自主組裝模式

出現，市場化路線成為階段主導。

如果說芯片是工業和科技的皇冠，那么大飛機就是皇冠上那顆最顯眼的明珠，其重要性遠遠超過了對GDP貢獻的那一行數字。

│01│歷史的教訓

1990年代，航空部制定了民航飛機制造“三步走”戰略：第一步，國外提供技術和設備，中國負責裝配；第二步，中外合作，研制100座級飛機；第三步是自行設計、制造180座級飛機。在這個宏偉藍圖下，找到一家手握核心技術、設備，并同時渴求中國市場的合作方是最基礎的一步。

彼時，曾經睥睨軍用機市場的麥道在轉型民用機后，陷于波音和空客的夾擊，有些走投無路，于是有意通過中國市場挽回頹勢。1984年起，雙方一拍即合，快速上馬了MD82/83飛機的組裝合作。合作期間，中國方面一共裝配出了35架MD-82/83，雙方合作一切順利。在此基礎上，航空部與麥道又在1992年簽訂了合作生產40架（后改為20架）更新型號的MD-90合同。

1997年，MD-90項目全面展開。與前期中國只能進行簡單組裝的MD82/83項目不同的是，MD-90項目中，麥道只給圖紙和原材料，零件制造到總裝試飛全都由中國完成，中方需要經手的零件從兩千多項猛增到四萬項。

在這期間，中國企業作為飛機干線主制造商、零部件制造商的系統管理能力、總裝能力、工藝文件、工藝裝備等能力，得到了充分肯定。沒想到的是，一切都按照最初計劃完美實現之時，“老朋友”麥道，在這一年的元旦，給中國人送上了一份“大禮”——

1997年年初，第三次石油危機的余波讓已經虧損了二十多年的麥道雪上加霜，繼而被波音合并。MD-90項目因與波音原本的產品系列有沖突，被波音要求不再繼續投入資源。然而此時，中國方面已經按照5～10架的生產計劃準備了對應的設備、人員和管理系統，無論是生產2架還是200架，這些成本都是固定的。而且，麥道提供的原材料和生產設備還在源源不斷運抵上海。于是，在一片錯愕中，國產MD-90在完成了兩次完美試飛后，就被長期停放在大場機場的試飛站，無人認領。

美國麥道項目的流產，讓航空部在1997年將希望轉寄在了歐洲的空客身上。在當時，100座級飛機是民航飛機中的一個真空地帶，垂涎中國市場的空客拋出橄欖枝，愿意為中國市場打造一款108座的AE-100，由中國制造組裝。隨后，中航工業總公司和空客簽署了AE-100項目的框架協議。作為“回禮”，中國從空客采購了30架A320系列飛機。

正當中航宣布成立AE-100飛機項目西安現場指揮部，準備摩拳擦掌、大干一場時，空客卻開始頻頻發難：先是以中方能力有限，控股困難為由，提出超過10億美元的巨額技術轉讓費，后又開始在國際輿論上造勢，稱“100座級別的民用客機沒有足夠的市場，經濟上不可行”。

可笑的是，空客對外宣布與中方合作的AE-100項目終止后僅僅四天，便高調宣布了其自行研制的107座的支線飛機A318，設計概念與AE-100完全相同，堪稱“借尸還魂”。于是，這場與空客的合作，以飛機制造全落空、采購訂單先送出去的詭異方式告終。

至此，1990年代提出的三步走，實際上只走出了第一步。

│02│組裝的價值

接連被美國以及歐洲擺了一道之后，中國航空業確定了新的思路，一是不再寄望于海外的技術轉移，二是先集中精力攻克更低技術難度的支線飛機，為自主研發大飛機探路。

2002年9月，70座～90座的ARJ21支線飛機研制立項。時值“9·11”之后的全球航空業蕭條，ARJ21在這個背景中上馬，可謂踩中了航空工業最后的機遇，美國《航空周刊》當時評價說：“如果40年后中國在全球航空業發展成為一個競爭力強的對手，那么我們應該說，他們是從ARJ21-700飛機開始的。”

2007年，首架ARJ21-700飛機在上海總裝下線，一年后成功完成首飛。有了支線飛機的研制經驗，國產干線飛機項目很快提上了日程——它就是C919。

不過，即便有ARJ21作為基礎，C919從2008年立項到2015年總裝下線，依然花費了近十年時間。2017年，C919在上海的首飛成功，無疑濃縮了中國民航工業近半個世紀的浮沉跌宕。2022年12月，拿到國內適航證件的C919正式交付了第一架飛機，這意味著完成100小時驗證飛行后，國內乘客就可以乘坐C919了。

從2017年試飛到2022年交付，恰好是半導體產業薄弱環節充分暴露的時期，風光無限的C919也被輿論波及。號稱國產大飛機，“國產”二字卻只體現在輪胎、隔音棉和地板內飾上，發動機和關鍵機載設備卻是清一色的“進口貨”。尤其發動機，仍牢牢把控在美國通用、美國普惠、英國羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）以及法國賽峰這6家公司所“排列組合”出的歐美合資公司手里——比如C919現在使用的LEAP-1C發動機，就來自通用電氣和法國賽峰的合資公司CFM。

出于商業競爭目的，CFM甚至給C919定制了一個特別版：重量和長度都比波音的B型發動機增加了40%以上，推重比太差，導致C919的航程只有4000公里～5500公里，而波音737MAX的航程有6000公里～7000公里，極大削弱了C919的國際航線競爭力。

爭議也因此甚囂塵上：核心零部件大多進口而來，到底能不能叫自主研發？

筆者認為，平心而論，飛機能組裝成功，就已經證明了我們的頂級制造能力。飛機制造本質上考驗的是對幾十萬零部件進行選型、協調、管理的“系統集成能力”，以及整體設計規劃和精密控制的水平。做消費電子，把CPU內存硬盤等零部件往主板上一插，就是臺能用的電腦；但想要造飛機，不是把發動機買回來裝進飛機殼里——這根本飛不起來。

1994年6月6日，西北航空一架飛機在飛行過程中解體，原因就是減震交換平臺后面的傾斜阻尼插頭和航向阻尼插頭錯插了。

ARJ21研制過程中，燃油箱的放油切斷閥與輔助動力系統（APU）供油切斷閥一開始被相鄰安裝，間距不足8厘米，但兩者連接器型號和規格都是相同的，就存在插錯的風險。而一架飛機中，這樣細碎的零部件，足足有幾十萬個。

與此同時，組裝好之后，還要做到“完全”不出錯。舉例來說，商用飛機有一個“10（-9）標準”，可以簡單理解為：假如每周往返北京上海一次，軍用飛機的安全性設計標準是20年發生一次機毀人亡事故，商用飛機則是2000年發生一次，目前，商用飛機技術水平實際能夠達到的標準，是6000年發生一次。

C919有幾十萬個集成模塊，將這些零部件無縫對接，哪怕每個都是99.99999%的準確率，累積起來的正確程度可能也就只有90%。

把發動機、航電、飛控、液壓等系統集成起來，制造一架達到適航標準的大型客機，其難度絕不是CCTV科教頻道里“大爺自購零部件徒手組裝飛機”能夠比擬。最重要的是，飛機組裝也意味著零部件的自主采購權，帶動的是整個產業鏈的進步。和消費電子不一樣，“拼起來的飛機”本質上是一個供應鏈平臺。

ARJ21立項時，由于全球范圍內新飛機項目很少，通用電氣為了拿到發動機訂單，在競標時的報價非常低，并且主動推動國內的制造商合作生產。但到了C919研制階段，一些發動機零部件就已經能在中國生產了。

這也是決策者當時的預設。經歷了MD-90折戟，無論是財政的投入力度，還是市場主體能夠調動的資源，在當時從零開始研發大飛機無異于天方夜譚。在這種背景下，決策層制定了一個新的“三步走”策略：

第一階段，先主攻支線客機，取得FAA的適航證，力求具備市場競爭力。

第二階段，量產支線客機的同時，啟動國產大飛機的研發，核心部件暫時從國際采購。

第三階段，同時自主研發發動機、機載系統，實現國產化，最終形成完整的民航飛機產業鏈。

這三個階段中最難的恰恰是第二階段。參看波音和空客，其核心能力同樣體現在系統集成，波音787的國產化率只有35%，而空客的供應商分布在全球27個國家。用波音副總裁卡羅琳·科維的話來說：“如果買來零部件就能輕而易舉地組裝飛機，世界上就不只波音、空客兩大飛機制造商了。”

│03│技術和商業

當然，也有人質疑，軍用飛機我們都能做到核心零部件自研了，為什么在民用市場還要繼續給外國人送錢？

然而一個反直覺的事實是，做民航飛機的難度，實際上比造軍用戰斗機的難度還要更高。

比如在安全性指標中，交通運輸部規定民用航空發動機的空中停車率為0.002～0.005次/1000小時，而軍品約為0.2次/1000小時，相差百倍。加之民航對發動機還有油耗、成本等綜合考量，實際上發展難度更大。

同時，在長達幾十年的探索期內，中國航空工業面對的挑戰不光有技術，還有商業層面的平衡難度。和高鐵以及軍用產品不同，民航是一個市場化程度極高的行業，就算各大航司有意使用國產，也需要先考慮自己兜里的預算究竟還有多少。

與麥道合作MD-90時，原定生產150架飛機，全部由中方認購，但民航即使勒緊褲腰帶，能購買的理論上限也只有25架。于是，1994年，中國方面和麥道重新協商，商定向麥道采購20架，合作生產20架，中國以學技術為主。由于虧損嚴重，當時每架飛機還需要財政補貼800萬美元。然而，由于中國還在技術爬坡，實際制造成本比預計的量產成本還要更高，民航只同意預訂美國生產的20架和自己造的5架。以至于其余15架國產在規劃中的MD-90遲遲沒有找到愿意預訂的買家。后來波音關停產線，預計生產20架的MD-90，實際拿到適航證的只剩2架，就這也沒能找到買主，理由依然是成本太高，航司“不可能專門為這兩架飛機配置技術維修隊伍”。

到了具體的設計和制造環節，即使各項技術指標做到全優，民航客機的買主往往還要考量油耗以及實際的航線規劃等問題。

事實上，民航工業史發展到今天，不乏技術上成功但商業上失敗的案例。2007年，空客推出了全面超越波音747的寬體客機A380，載客量迄今全球最高，航程也接近民航業最高水平，被奉為空客的“家族明星”。項目之初，業界一度預測A380能賣出1000架以上。然而，這樣一架明星產品卻在短短14年后停產，老款的波音747卻翱翔了半個多世紀。

A380的失敗在于空客對航空市場的錯誤預期。超大客容量、超遠程航線的飛機只適合在重要的國際樞紐間往返。在波音747流行的年代，中國二三線城市的旅客得先去北京、上海等一線城市的國際機場，才能飛到歐美國家大都市。在這個背景下，500以上座位的飛機，理論上市場想象力是很大的。但問題是，航空公司出于對上座率的擔心，在實際操作中會增加中小航班頻次，通過中轉承接二三線機場的乘客，而不是使用更大容積的飛機實現一站到底，所以航司對大承載量飛機的需求自然就減少了，全球各大航司接連取消A380訂單，第一大客戶阿聯酋航空直接砍單30架。

平均來說，一款飛機至少要賣出420架才能回本，A380最終的成績是251架。這也就解釋了“為什么不能把軍用發動機放到民航”這個問題。和半導體產業有點類似——造一塊紙面性能強勁的芯片并不難，但難的是有愿意適配的下游終端產品、圍繞在硬件周圍龐大的軟件開發者，以及最終為研發成本買單的消費者——這里面，“市場”是關鍵詞。

與此同時，航空發動機是個典型的漸進式創新門類，盡管中國在軍用航發領域的研發經驗長達70年。但對民航發動機的研究，從某種意義上來說是從大飛機立項后才開始的，和歐美相差了半個世紀。對國產大飛機而言，發動機是又窄又險的獨木橋，交付數量則是繞不開的里程碑，兩者都是必答題。

波音747項目的總工程師喬·薩特寫過一本《未了的傳奇》，記錄了波音747從立項、研制、試飛直至交付客戶的整個過程中許多鮮為人知的故事。1980年，喬·薩特和一眾波音高管來到中國，參觀了模仿波音707設計生產的運-10飛機，喬·薩特在書中寫道：

“當時有超過50個中國的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。我觀察飛機，他們則好奇地看著我的一切動作，圍在我身邊，我盯著飛機的機身、機翼和起落架看的時候，我看哪兒他們也看哪兒。當我告訴他們我覺得運-10看起來是一款好飛機的時候，他們如釋重負。我感覺自己就像一個正在檢閱部隊的將軍。”

航空工業之所以重要，在于其強大的外溢效應。在波音分包項目里吃盡甜頭的日本人曾對500項技術擴散案例做了研究，發現60%的技術來源于航空工業。如果將民用船舶業對產業拉動以1元計算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元。它的復雜性在于，每一點的進步都依賴精密的設計與大量審查和驗證，以及在市場中換來的商業競爭力。

圖表 大型民用客機產業的“準微笑曲線”

曾經，波音的767分包訂單幾乎以一己之力帶動了日本高端機床的成功，時至今日，787機體和機翼部分的幾乎全部生產都在日本進行，但日本的MRJ支線客機項目在經歷頻繁的超支和超期后，依然胎死腹中。對我們而言，無論是大飛機的產業鏈，還是高端制造業的全球競爭力，依然是一場尚未結業的大考。