自在騎行

從北京的長安街，到上海的浦東濱江、成都的天府綠道、廣州的閱江路碧道……一輛接著一輛的自行車從路人眼前掠過。騎行者穿戴專業的裝備，騎著公路自行車，壓低身子向前進發。有些騎行者還會組成騎行小隊結伴而行，綠燈亮起之時，少則十幾人，多則幾十人的騎行隊伍“唰”地穿過路口，場面頗有些夢回二十世紀的味道。

忽然間，對中國人來說再日常不過的騎自行車，正成為一股潮流。只不過，自行車的樣式變得更時尚了，騎車人的裝備也越來越專業了。顯然，這股騎行熱并不是通勤方式的簡單復興，如今的騎行更多的是為了健康運動，為了廣交朋友，為了低碳環保……騎行已經成為一種新型的生活文化符號——

騎行的火，直接體現在參與人數上。

剛到三月天，南京氣溫迅速回暖，最高溫度一度躥升到了28攝氏度。小劉周末經常騎行的南京玄武湖邊上，一趟下來能見到好幾十人跟他一樣在繞圈，“人數比疫情前翻了一倍”。不過，這“翻了一倍”的個人感受，似乎還是有些保守了。中國自行車運動協會的數據顯示，2019年，中國參與騎行運動的人口占全國人口的0.3%，而到了2022年，這一比例提升到了1.4%——約等于從500萬人到了2000萬人左右，可謂爆發式增長。

圖表1 2022年度最受歡迎戶外運動

騎行入門簡單，不需要太專業的技巧，但在簡單中也有著豐富的可玩性。有的人騎休閑，有的人練體魄，有的人玩改裝，有的人搞穿搭，有的人喜歡自己單練，有的人熱衷“找搭子”約局……難怪在小紅書的站內用戶調查中，騎行能力壓曾經的戶外“頂流”徒步和中產寵兒“露營”，在首屆“外人節”活動奪得了2022年度最受歡迎戶外運動的NO.1。

自行車作為一種代步工具，曾經是國內最主要的交通出行方式。之后隨著汽車的普及，自行車產業逐漸沒落，又因為近一年的騎行潮流而再次興起。根據法國調研公司NPD在2021年的數據，自行車運動市場是目前全球運動用品最大的單一市場，總金額占到全球運動市場的12.5%；艾媒數據則顯示，2022年中國自行車市場規模突破兩千億元，2027年預計可達2657.7億元。

“潮車”斷貨

“一腳下去，就是前行，路過盡是風景，經過都是曾經。”當年輕人在回答自己喜歡騎行的理由時，多寡隨心的運動量、掙脫都市藩籬的自由快樂、御風而行的速度感、沿途多彩的風景，都只能部分概括這項運動的魅力。而且，不同的同伴、不同的道路、不同的車型，還可以帶來不一樣的樂趣。于是我們也不難發現，當下談論的騎行熱更偏向于一種運動或者社交媒介，而非純粹的交通工具。艾媒調研數據就顯示，2022年中國消費者選擇騎行的首要原因是健身（62.6%），高于代步需求（59.6%）。

工欲善其事，必先利其器。騎行的人暴增了那么多，自然帶動自行車銷售和騎行裝備行情走高，“斷貨”成了自行車店里最常見的事。

平時很喜歡在網上研究車型功課的小劉告訴筆者，目前市面上比較主流的自行車車型有公路車、山地車以及城市休閑通勤車等，公路車又分彎把和平把。

小劉自己騎的網紅款捷安特escape 1就是入門級的平把公路車，官方售價2598元/輛。因為符合大多入門者的預算，且性價比高，所以被網友形容為“搶到即賺到”，“去年跑了好幾家店，別說挑我想要的顏色了，是根本沒有這個款。店主還跟我說估計要等個把月，最后我還是加價了五百多，在網上買到的”。

據了解，像他這樣因為“等不起”而加價購買的消費者不在少數，這款車最熱門的色號“消光星河灰”甚至一度在網上炒到了四千元一輛。而彎把公路車屬于運動競速款車型，本來產量就不多，在騎行熱潮下更是“來一輛賣一輛”。相熟的車店老板跟他透露，一個月的銷售額能比原來多兩三倍。

熱銷的情況在其他城市同樣存在。不久前，筆者探訪了自行車品牌崔克（TREK）的上海概念店，這家店的營業面積近700平方米，據說是其在滬最大的門店，有不少售價在十萬元以上的高價車。結果筆者卻被告知，店內六萬元以上的車型基本都“賣光了”“斷貨了”，只能預定，而目前店內熱銷的公路車在4000到6500元區間，基礎款的山地車和公路車售價在2500到3500元區間。

據業內人士透露，中高端自行車之所以“斷貨”，主要是變速器的供應出了問題。

自行車變速器是自行車傳動系統最核心的部分，且技術要求精密。在全球市場，變速器由禧瑪諾、速聯和Campagnolo三大品牌獨占。2020年，中國自行車協會技術委員會委員余世光在接受媒體采訪時就曾表示，國內市場1000元以上的自行車變速器，一年需求約800萬套，95%的份額被日本禧瑪諾和美國速聯占據。其中，禧瑪諾占據了壟斷地位。近兩年受到自行車需求上漲以及原材料漲價等影響，禧瑪諾套件一直處于供不應求狀態，這也是一些廠家的自行車訂單已排到2025年的主要原因。

當騎行變成一種時尚運動，消費門檻也不同以往，不僅附加了彰顯個性的需求，還難免要追求一下“品牌”和檔次。

小劉表示，還在讀初中時，因為囊中羞澀，他只買過山地車，因為“市場上同檔次的山地車和公路車相比，前者價格要低一些”。現在有了自己的經濟來源，雖然騎山地車也能“軋馬路”，但是公路車外形更時尚、更有美感，而且能“上速度”，騎行感受大不相同，所以真正想玩騎行的，還是會選擇購入公路車。 “就拿我自己來說，騎公路車，能比騎山地車快五六公里每小時。我在玄武湖騎的時候，看到其他騎友騎的都是很受歡迎的‘牌子貨’，比如捷安特、美利達、閃電、崔克、佳能戴爾之類的。”

圖表2 自行車品牌中國市場占有率

騎友們的喜好，很大程度上反映了自行車品牌目前在國內的市場占有率。2022年國內自行車專業媒體野途網公布了《2021中國自行車運動行業分析報告》，該報告中對2021年度自行車品牌在中國市場占有率做了統計。這當中，幾乎沒見到自主品牌自行車的身影。

千元車在騎行圈只能算是起步，三五萬元的車算是中檔，頂級車售價基本在10萬元上下。比如崔克和閃電（SPECIALIZED）這兩個牌子，因是環法自行車比賽中的常用車，所以都售價不菲。對消費這類品牌的人來說，買3萬到4萬元一臺車一般都是剛入門；當感受到騎行的更多樂趣后，會進行換車升級，這部分人群會選擇單價5萬元以上的自行車。

而反觀鳳凰、永久等諸多老牌自行車企業，其主力產品多在500至1000元之間，品牌溢價能力明顯不足，在這波騎行紅利中獲益甚微。以捷安特和上海鳳凰做對比，2022年捷安特年收入約合206.91億元，同比增長12.45%；2022年半年報顯示，上海鳳凰營收7.67億元，同比減少34.88%。

“鳳凰們”的落寞，有技術、設計等方面的原因，而品牌老化才是致命傷。對自行車和騎行文化的理解，在根本上拉開了捷安特與永久、鳳凰們的差距。隨著自行車消費升級，這些中高端自行車品牌恰恰滿足了時尚、彰顯個性的需求，價格上的門檻并沒有阻擋年輕人的喜愛，反而催生出廣闊的市場。

社交需求催熱“俱樂部”

新人的入圈同樣激活了騎行俱樂部的需求。此前有媒體報道稱，2017年我國騎行俱樂部僅有317家，但到了2022年，這一數字增長到了700家——這還不包括騎行愛好者在微信、QQ等自發組建的騎行群。

據了解，目前騎行俱樂部主要分兩種形式：“費用AA”和會員制。前者大多為自發組織的“同好會”“社團”性質的俱樂部，主打輕松休閑，“說走就走”；后者收費模式主要來自帶學員和做活動兩部分。以北京騎行俱樂部“騎意”為例，目前有周中、周末短途騎行活動、長途活動、親子活動等。該俱樂部的主理人何冬東從2001年開始就經營自行車生意，是目前閃電自行車在北京最大的代理商。2022年以來，騎意積累的用戶達13000余人，活躍會員數在2000到3000人左右。

騎意周末短途騎行活動的會員價每次240元，長途活動的價格在數千元到萬余元，比如其舉辦的一次甘南九日騎行活動，費用將近1.3萬元。即便活動收費并不低，但俱樂部并未盈利。2021年，騎意俱樂部營收300萬元，若去掉成本，仍虧損近百萬元。“短途活動的收入其實只覆蓋了基礎成本，比如租后勤保障車的成本、教練費用、餐食等，并不包括員工的工資。”何冬東說。

既然會虧損，那為什么要創辦俱樂部呢？原來，包括騎意在內的大部分商業性質俱樂部做活動的目的是讓其背后的門店能賣更多車輛和裝備，或者延長客戶生命周期。

和單反相機圈一樣，騎行圈也有“一入XX深似海”之說。自行車的“氪金”之路不僅僅在于車本身，還有后續的改裝升級。

上海白領Polly 在2022年上海疫情后，由丈夫帶動，開始了騎行。考慮到便攜、休閑這兩大訴求，她挑選了一輛售價2000多元的大行牌折疊自行車作為自己的入門車。加上必要的改裝（如更換坐墊、腳踏板）和頭盔、水壺等必備用品，她玩騎行大半年下來，花費大概一共在3000到3500元。但在騎行愛好者中間，她的“投資”還是非常初級的。

改裝達人寒雨就表示，入了“公路圈”的人，會把自己的車當手辦一樣去“打扮”，比如他自己就花了十多萬元。他介紹說，車上的零部件幾乎都能更換，比如從輪組、剎車系統、傳動系統、變速器，到碼表、坐墊、電筒、尾燈等等。越專業的騎手越是追求自己獨有的設備和體驗，因此不斷更迭車上的零部件是一件非常正常的事，當然也意味著，騎行愛好者走的是一條“燒錢”沒有盡頭的路。

此外，還有其他設備等騎手們來“氪金”。比如鎖鞋、騎行服、眼鏡、手套、頭盔等等，每一個種類都有從低到高不同的價格帶。所以對自行車店及品牌來說，如果能用線下俱樂部“花錢賺人氣”，把愛好者們留在自己的“生態圈”里，自然有機會把他們的騎行消費“留下來”。

愛好者：輕競技，重自嗨

和跑步一樣，騎行也有著入門相對簡單、無需專業訓練、可自娛自樂的大眾化特點。加上疫情后人們對健康、時尚和社交的需求進一步加強，也為騎行運動再添一把火。朋友圈里曬騎車公里數和功率的，小紅書上曬限量版自行車和穿搭裝備的，抖音上發騎行Vlog和動作要領的……這一切仿佛當年馬拉松賽事爆紅前夜的重演，那么和馬拉松相比，自行車賽在國內是怎樣的情況呢？

據業內人士不完全統計，2019年，我國一年內自行車賽事有大大小小一千五百多場，其中不光包括公路自行車賽、山地自行車賽，還有場地自行車、BMX小輪車競速和BMX小輪車自由式等更小眾的比賽。參與這些賽事的全部人數加起來，基本在20萬左右。同年，國內馬拉松規模賽事（800人以上路跑、300人以上越野及徒步活動）數量為1828場，累計參賽人次 712.56 萬。

賽事數量上看似差不多，為何參與人數如此不同？這就涉及到幾乎所有受訪者都提到的一個現象——騎行愛好者中，大多以“自嗨”為主，鮮少有參加自行車賽事的。

李陶大學時代參加過一些業余自行車賽事，他直言，玩當下流行的長途騎行的群體和會參加業余比賽的群體，幾乎是沒有數學意義上的交集的，“我是少有的兩邊都玩過的”。

他還進一步解釋了這背后的原因：“參加馬拉松賽，只要你的一雙腳、一雙鞋，外加平時對自己身體的訓練，但參加自行車賽，即便是業余的，你也首先得有一臺比較專業的自行車，這是最基礎的比賽裝備。符合這個要求的自行車，售價一兩萬元起步，這就是個門檻兒。然后你平時不光要對自己的身體做訓練，還要跟你的自行車去磨合，讓車和人合二為一，這花費的時間和精力對普通騎友又是一個門檻兒。一個普通騎友，體力一般，裝備一般，去參加自行車賽，可能剛發車沒多久就掉隊了，被遠遠甩開了，那你是沒辦法從中得到任何樂趣的。”

參看國內商業開發最成功、且水平最高的北京馬拉松，2019年時，其參賽人數為30000人，組別僅分男子、女子，不分專業運動員還是普通愛好者，但自行車賽事則會在專業運動員和業余愛好者之間劃分鮮明的界限。目前，環青海湖國際公路自行車賽是國內最具知名度的自行車賽事，它是目前亞洲僅有的2個2hc級（即洲際賽事中的最高級別）自行車賽事之一，只接受專業運動員報名。其他非專業騎行愛好者只能選擇參加業余賽事。比如“海洋杯”中國·平潭國際自行車公開賽，它被媒體譽為國內最專業的業余自行車賽，最長賽程112公里，但2019年時，其參賽人數不過兩千余人。和動輒上萬人參賽的馬拉松相比，不過是一個零頭。

觀賽文化待培育

提到自行車賽事，“環法”的大名如雷貫耳。解說了十年自行車賽的李陶更是直言，“全球其他一切自行車項目加起來，商業價值都比不上環法”。

環法作為一項公路自行車賽事，與奧運會、世界杯一起并稱“世界三大賽事”，不僅能吸引數千萬的觀眾現場助威，20多億民眾通過轉播信號觀看賽事，還有大量的投資贊助。2022年，環法自行車賽共有22支車隊參賽，176名車手進行比拼。其賽事母公司阿莫里體育組織（下稱ASO）是業界絕對的領導者，每年舉辦的自行車比賽時間超過100天，單是大環賽中它就占了兩個——環法和環西。

ASO對財務狀況一直諱莫如深，所以外界很難查到其營收情況。但根據之前網上流出的一份ASO公司2016年的年度財報顯示，ASO當年年收入達2.2億歐元，凈利潤為4590萬歐元。其中，環法貢獻了ASO年收入的55%。

能掙大錢的環法，其賽事直接收入大致由三部分組成（見圖表3）。一是在休賽期，各個城市將參加承辦權的拍賣，成功者將支付高額的承辦費用。因環法有巨大的國際影響力，對拉動當地消費、促進經濟發展效果明顯。因此，即使要預支高額的承辦費，每年還是約有250個城市爭奪承辦權。二是各大公司要支付100萬歐元到500萬歐元不等的費用，成為環法的贊助商和官方合作伙伴。三是出售環法的電視轉播權。

圖表3 環法營業額的構成

環法的超強“吸金”能力，和它背后已經有兩百多年歷史的騎行文化有關。從世界范圍看，公路自行車運動從二十世紀初開始發展，山地自行車運動從二十世紀七十年代開始普及，騎行、跑步、滑雪在國外是三大戶外運動——它既擁有高端的競技屬性，也有適合大眾參與的項目；它跟人們的生活結合的非常緊密，從代步、通勤到休閑騎游，到長途旅行，專業分類非常多；從綠色環保、健康競技、休閑到街頭文化，讓它覆蓋了更多人群。

然而，李陶毫不避諱地表示，能掙大錢的環法，在中國依然只是個觀賽文化有待培育的小眾市場。這背后的原因，最重要的一點可能是對普通觀眾來說，自行車賽很“難看”。

“這并不是視覺上的難看，以前央視轉播環法的時候，很多人都是奔著看風景去的。環法全程三千公里，為期23天，有海景、草原、雪山、向日葵花田等許多優美的自然風光，這點無論對車手還是觀眾，都是很享受的，但它實在太難看懂了。”

以環法為代表的公路自行車賽之所以難懂， 在于它是一項團隊屬性非常強的競技項目。目前，環法每支參賽車隊有八個選手，這八個人各有分工，有的人擅長沖刺、有速度，有的人給隊友領騎破風，有的人給隊友送水……在為期23天的漫長過程中，他們還會有許多戰術手段和配合。所以李陶愛把公路自行車賽比作一局棋，“到了收官時，你可能會發現這次勝利來自之前的某個伏筆，但很多時候，你也會發現之前埋下的棋子根本沒任何用處”。因而看不懂的觀眾往往摸不著頭腦，但能看懂的觀眾覺得它復雜，極不可控，充滿了陰謀和混亂，但又魅力非凡。

實際上，“難懂”的背后是中國觀眾對自行車賽的不熟悉。李陶解說員生涯的首秀是“環意”自行車賽，論重要性，它在全年的自行車賽中僅次于環法。然而，在2013年之前，中國觀眾無緣通過國內正規媒體渠道和它相見。

“之前國內只有環法，而且只有央視會播。但是環法的比賽時間在北京時間晚上八點多，央視要把這個最黃金的時段留給其他更有群眾基礎的項目，這樣一來，環法就被安排到后半夜延時播出，對這個項目的觀眾和推廣來說，挺不友好的。近十年，有了網絡平臺渠道之后，觀眾多了一些，但估計也就從十年前的小幾萬增長到了小幾十萬吧。”顯然，這和NBA賽事在中國5.58億的觀眾規模相比，不過是九牛一毛。

根據國家體育總局2018年援引的一份數據顯示，作為自行車發祥地的歐洲國家，英國自行車運動人口占總人口的比例是13%，而法國占到了47%。相比來說，中國2022年參與騎行運動的人口在2000萬左右，占全國人口的1.4%，這個比例是非常低的。回想曾經，我們也有過全民騎車的景象，自行車文化對我們來說并不陌生。因而我們有理由相信，隨著健康、環保等理念的不斷推廣，未來中國自行車運動會有更加廣闊的發展空間。