基于TOD 視角的地鐵明挖區間開發分析研究

摘要 隨著城市現代化建設越來越快，人們生活越發便利的同時出現諸多問題，因此城市發展逐漸由二維粗獷式擴張轉向三維立體式拓展，地下空間越來越具開發價值。在地下空間開發中，地鐵占據重要地位。地鐵設計需充分地考慮將交通客流集聚效應與城市已有或未來將有的功能緊密聯系在一起，以提高土地利用率。文章總結既有地鐵相關地下空間開發的模式，并以濟南地鐵9 號線黃河南岸站和勝利路站區間上方的商業開發為例，從必要性、城市設計、設計控制點等角度進行設計分析與總結，為明挖區間開發提供借鑒。

關鍵詞 明挖區間；地下空間；開發運營

中圖分類號 U231.4 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）15-0042-03

0 引言

開通地鐵的城市越來越多，建設速度不斷提升。隨著土地資源日漸稀缺，越來越迫切地需要探索城市由二維粗獷擴張發展轉向三維立體拓展[1]，以實現交通和土地利用的一體化發展。地下空間作為重要載體，在交通與土地利用一體化發展中發揮著越來越重要的作用。地鐵作為重要的地下空間形態，耗費成本較大。如果能夠將地鐵建設和地下商業開發平衡，利用地鐵與商業的客流互補[3]，帶動城市經濟發展，不僅可以填補建設成本，亦可實現交通和土地利用的一體化發展。

1 地鐵相關地下空間開發模式

1.1 利用站廳層的空閑空間開發

地鐵車站設計中，商業的設置有諸多限制因素，應符合下列規定[2-3]：

（1）站臺層、站廳付費區、站廳非付費區的乘客疏散區以及用于乘客疏散的通道內，嚴禁設置商鋪和非地鐵運營用房。

（2）每個站廳商鋪的總建筑面積不應大于100 m2，單處商鋪的建筑面積不應大于30 m2。

站廳層除設置商鋪外，還包括配線站如雙存車線上方空間可用于商業開發，與公共區非付費區通過“ 不寬于8 m、不短于10 m” 連通道連接，設置兩道防火卷簾分別由地鐵和商業獨立控制，分隔為兩個獨立的防火分區[4]。

1.2 利用車站高度上的空間開發

很多城市地形高差變化較大，或者受管廊、河流、湖泊等控制因素影響，軌面埋深較大，在車站處爬升有限，因此可利用車站上部空間用于商業開發或者用于地下停車場。

1.3 地鐵車站側面空間或地塊一體化開發

當地鐵車站位于道路下方，周邊地塊為已建成商業區或者規劃條件較好，具備遠期與車站“ 互連互通”，使地鐵與地塊的邊界感削弱，弱化兩者間的分割，不僅方便乘客行走，還會給地塊帶來客流。地鐵車站側面空間的開發利用，可以帶來商業資金的回報，反哺地鐵建設[5]。

1.4 地鐵明挖區間上方的空間開發

若兩個地鐵車站站間距較短，且處在已開發老城區或者未開發但規劃條件較好的地塊旁，那么車站間的區間設計可考慮明挖將交通客流集聚效應與城市已有或未來將有的功能緊密聯系在一起，以此提高土地利用率。但此類情形需有前置商業策劃，對投入產出效益、業態等進行專業詳盡的分析，以評判其開發價值。

2 現狀案例分析

2.1 寧波“ 東鼓道” 兩站一區間

寧波軌道交通首個節點換乘車站——1/2 號線鼓樓站，為L 形節點換乘，位于中山東路與解放北路交叉口。東門口站設置于中山東路與日新街交叉口，兩站及站間區間沿中山東路東西向走行。兩站一區間周邊現狀為恒隆中心、陽光廣場、世紀廣場、天一廣場、銀泰百貨、和義大道購物中心等[6]。

東— 鼓站間區間因為站間距較小，故采用明挖施工工法，整個明挖區間設置兩層空間作為商業開發，結合既有過街通道等利用既有商業開發氛圍，吸引更多地鐵客流，同時地鐵客流又反哺商業開發，互惠互利。

2.2 深圳紅— 園兩站一區間

紅嶺北站、園嶺站以及紅園區間兩站一區間為深圳9 號線部分，沿紅嶺北路南北向敷設。周邊現狀為創意產業園、藝展中心、多彩城大廈、銀泉大廈、城脈中心、中民時代廣場等商務辦公樓群，因站間距較小，利用明挖區間負一層空間用作商業開發，滿足上班族人群消費，吸引客流，同時利用客流、疏導客流，提升地下空間價值[7]。

3 項目實例分析

濟南9 號線一期工程全為地下站，起點站黃河南岸站與勝利路站站間距700 多米，區間凈距400 多米，是9號線一期工程最小站間距。

3.1 項目概況

黃勝區間（以下簡稱“ 基地”）位于濟南市華山北片區。片區作為濟南新舊動能轉換先行區的重要一環，南接老城區，北與濟北副中心隔水相望，是新舊動能轉換、實施北跨戰略的重要啟跳點（如圖1～2 所示）。

3.2 必要性分析

從用地規劃看，黃勝TOD 開發主要服務華山北片區及華山片區北側2 公里范圍內的居住人群，對黃勝區間中心2 km 范圍進行研究。2 km 內根據規劃指標（如圖3所示）初步判斷：華山北片區常住居民約6 萬人，華山片區北側常住居民約7 萬人，服務總人數約13 萬人。根據城市人均商業營業面積法測算：人口按13 萬計，人均商業面積1.6 m2 計算，商業用地面積應為210 000 m2；周邊規劃無大型城市級商業，黃勝區間周邊商業用地面積為180 000 m2，有30 000 m2 的商業用地空缺。綜上所述，黃勝區間有商業開發必要性。

3.3 設計控制點分析

3.3.1 消防設計

地鐵與民建的消防設計差異較大，根據《地鐵設計規范》，地鐵與商業連通的幾種方式如下：

（1）通道連通，其中連通道“ 不寬于8 m、不短于10 m”，且設置兩道防火卷簾，分別由地鐵、商業獨立控制。

（2）下沉廣場連通，其中下沉廣場“ 面積大于169 m2，且短邊寬不小于13 m”。

（3）上蓋開發連通，豎向交通核連通車站與商業，但同樣商業與地鐵嚴格分割不同防火分區。同時近年來設計審查越來越嚴格，而且按地鐵規范編制組回復，商業連通口不可作為地鐵疏散口，因此對地鐵車站與地塊的互聯互通和一體化開發造成較大阻礙。該項目設置于規劃的太白大街路下，考慮第二種形式下沉廣場連通（如圖4 所示）。

3.3.2 人防設計

車站與商業分屬不同防火單元，分界處人防封堵影響開發空間的通透性及機電管線的穿越，特別是較大風管的處理。人防單元劃分問題也影響建筑空間聯通，根據濟南市人防主管部門要求，一般情況下地下開發空間均需滿足人防要求，但人防封堵與空間開敞是矛盾的，如何與政府部門溝通取消或減少人防百分比設置，在“ 堵” 與“ 敞” 之間找平衡，要求我們從上位規劃、前期策劃層面統籌考慮人防問題。該項目經與濟南市人防主管部門溝通，人防面積暫按開發面積的30% 設置，同時后期可探討分屬同一防火單元的可行性，將空間效果做到最佳。

3.3.3 機電設計

統一劃分匯水區域，排水管線坡向一致，設備較少，可共用。制冷方面，濟南本地采用冷卻塔形式，多集中設置于地面，地下管線少，可以考慮合用；通風方面，根據業態考慮設置排煙井等，一般商業與地鐵分別獨立設置。電氣方面，因商業與地鐵無論用電性質還是用電計費標準均不同，故一般獨立設置，該項目考慮常規設置。

3.3.4 運營管理

一般地鐵運營及商業開發運營都有各自獨立的物業管理單位，如何切割日常運營管理，還有下沉廣場等灰色空間并未明確產權歸屬，到底由哪方物業管理單位進行日常運營管理也是問題，因此需要結合實際情況提前分批劃分。

3.3.5 建設時序

目前城市郊區發展一般采取“ 地鐵先行” 的模式，以帶動區域價值，從而增加土地出讓效益。然而，這樣做往往會帶來城市發展規劃與地鐵建設不同步的問題。該項目地處老城區與起步區結合地帶，周邊尚未實現規劃，地鐵建設與城市發展不同步問題凸顯，建議進行開發商業策劃專題研究，綜合考慮兩側地塊一體化開發預留條件，分析有無同步建設可能等，進行包絡性設計。

4 結語

地下空間開發國內尚處于發展階段，各地政策不同，存在諸多不足，主要有缺乏上位規劃和頂層設計、地下空間連通不足、商業策劃不充分、相關政府政策不健全、缺乏更高級別的協調管理機制等問題。針對該項目，應結合片區定位：產城融合示范，多元功能銜接樞紐－融匯計劃，進行地下空間開發范圍劃定，梳理現狀資源要素，摸底周邊地塊建設籌劃或出讓計劃，摸查片區2 km 內人口容量與特征，對片區城市設計、控規等提出優化建議等，最終進行科學的商業價值測算，使開發不再只是結果，策劃也不再只是為開發“ 找理由”。

參考文獻

[1] 侯學淵， 束昱， 王璇. 地鐵車站的綜合開發模式探討[J].地下工程與隧道， 1994（2）： 2-5.

[2] 地鐵設計規范： GB50157—2013[S]. 北京：中國計劃出版社， 2014.

[3] 建筑設計防火規范： GB 50016—2014（2018 年版）[S].北京：中國計劃出版社， 2018.

[4] 顏昌偉， 高朝陽. 地鐵車站建設結合物業開發設計初探[J]. 人民長江， 2011（20）： 82-85.

[5] 洪永流. 地鐵車站商業開發的思考[J]. 鐵道勘測與設計， 2015（4）： 112-116.

[6] 韓小勇. 軌交明挖區間地下空間開發分析研究[J]. 地下工程與隧道， 2012（4）： 48-50.

[7] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司. 深圳地鐵9 號線初步設計文件修編稿[Z]. 北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司， 2011.