關于揚州公路貨運通道發展的思考

摘要 現代物流業是保障產業鏈和供應鏈，暢通以國內循環為主的“ 雙循環” 的關鍵產業。近年來，不論是國家層面還是省市層面，都高度重視貨運物流發展，特別是隨著各地基礎設施的逐步完善，如何完善區域公路貨運通道，提升物流運輸發展效能，是當前各地交通部門重點思考的問題。文章在充分考慮揚州經濟產業實際的情況下，通過優化揚州公路貨運通道網絡體系，有效助力揚州公路貨運物流效能提升。

關鍵詞 貨運通道；物流；效能提升

中圖分類號 U11 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）15-0039-03

0 引言

隨著現代物流的快速發展，現代物流對社會經濟的促進作用日益明顯，已經成為衡量國家和地區綜合競爭力的重要標志，而貨運交通作為現代物流的最重要環節，也逐漸引起全社會的重視[1]。2019 年5 月，國務院辦公廳轉發交通運輸部等部門《關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見》，要求全國各地以供給側結構性改革為主線，加快建設安全穩定、經濟高效、綠色低碳的道路貨運服務體系，促進道路貨運行業高質量發展。省廳也結合國家關于貨運發展總體要求，相應出臺了《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的實施意見》《江蘇省推進運輸結構調整實施方案》《關于科學推進國家物流樞紐布局和建設的通知》等一系列文件，要求各地在提升物流發展效能上要加強謀劃，支撐實體經濟發展。而從揚州發展來看，揚州市委市政府高度重視貨運物流發展，市政府辦公室也印發了《關于揚州市現代物流業高質量發展的實施意見》，明確提出要充分發揮揚州“ 江河海一體化” 區位優勢，持續構建完善的“ 公鐵水空” 多式聯運物流體系，到2025 年，初步建成連接蘇南、服務蘇中、輻射蘇北的區域物流樞紐中心。

而從揚州來看，隨著長三角一體化加速推進，地區一體聯通的綜合交通網絡初步成型，揚州交通發展更加注重各類交通設施的溝通、交通樞紐資源的共享，緊扣一體化融合和高質量發展要求，成功建成連淮揚鎮鐵路、五峰山長江大橋等一批服務區域的重大交通基礎設施，有力促進揚州全面融入長三角交通一體化。但是隨著產業結構的迭代升級，服務業態提檔升級，亟須構建相匹配的公路貨運物流配套體系，一方面提升交通服務產業能力，支撐產業補鏈強鏈，另一方面，促進揚州加快融合區域物流發展體系，助力揚州構建更具競爭力的貨運物流體系。

1 研究基礎條件

1.1 社會經濟情況

揚州市地處江蘇省中部，是長三角地區的幾何中心，受上海都市圈與南京都市圈的雙重輻射與交互影響，連接蘇南蘇北兩大經濟區域，具有“ 東西聯動、南北逢源”的區位特點。

揚州市經濟社會基本保持平穩健康發展，多項經濟指標穩中向好，拉動地區生產總值（GDP）持續不斷攀升。2021 年，揚州市實現地區生產總值6 696.43 億元，位居全國第35 位、全省第7 位，按可比價計算，增長7.4%；人均地區生產總值14.69 萬元，居江蘇長江北岸第1 位，長三角第10 位。對外經濟持續發展，2021 年全市實現進出口總額770.2 億元，下降1.1%；其中出口580.03 億元，增長0.7%；進口190.17 億元，下降6.1%。

1.2 產業發展特點

產業結構持續優化，三產融合發展扎實推進。2021 年，揚州市第一產業實現增加值為317.18 億元，同比增長3%；第二產業實現增加值3 207.37 億元，同比增長9.2%；第三產業完成增加值3 171.87 億元，同比增長6.2%。三次產業結構比例調整為4.7 ∶ 47.9 ∶ 47.4。

產業轉型速度加快，產業集群發展提質增效。揚州市大力發展“323+1” 先進制造業集群。千億級集群包括汽車及零部件、高端裝備、新型電力裝備產業集群，五百億級集群包括電子信息、高端紡織服裝產業集群；百億級集群包括海工裝備和高新技術船舶、生物醫藥和新型醫療器械、食品產業集群。制造業增加值占GDP 的比重達35%，工業開票銷售6 126 億元，較2015 年增長50%，先進制造業對全部規上工業總產值的貢獻率達75%。建筑業總產值4 550 億元，年均增長約8%。現代服務業發展提質增效，服務業增加值年均增速超過8%，服務業重點企業達2 000 家，建成省市級生產性服務業集聚（示范）區57 個，其中省級服務業集聚（示范）區14 個。

1.3 貨運交通情況

全社會貨運需求總量保持中速增長。近年來，揚州貨運量維持增長態勢，但受傳統制造業轉型發展等因素影響，增長態勢有所放緩，2022 年全市貨運總量為1.66億噸，近五年年均增速達到6.1。

貨運結構基本維持以公路水運為主的發展格局。2021 年公路貨運量5 717 萬噸，水路貨運量10 856 萬噸，分別承擔全市一半左右貨運量。鐵路和航空貨運占比較小，先進制造業快速發展，帶來高附加值貨物增長，航空貨運年均增速達15.2%。

貨運強度在揚州中心城區總體較為密集。揚州各地區貨運強度、駐留情況與貨運集中區分布基本一致，貨運主要分布區域以南部地區和北部的高郵、寶應中心城區附近為主。

現有貨運通道基本能滿足揚州貨物運輸需求。對外和過境通道上，目前揚州市共有10 條主要的對外和過境通道，包括京滬高速、滬陜高速、啟揚高速、揚溧高速、宿揚高速、江宜高速、G344、G345、G328、G233 服務于全市對外運輸。內部區域聯系通道上，目前揚州市共有8 條內部貨運通道， 即S331、S333、S352、S356、S264、S125、X251、X205，服務區域間快速聯系，同時，形成多條集疏運通道，服務全域各大貨運物流節點。

2 存在問題

2.1 主要客貨通道高度重合，客貨干擾大

揚州地處京滬輔助通道和沿江通道兩條主軸交匯處，承擔了大量的過境客貨運交通需求。內外交通、客貨運交通高度重合，互相干擾。從出入口流量分布來看，客貨運交通利用率最高的高速出入口高度吻合，日均總體出入量前二十的出入口中有十八個同時也是貨車出入量前二十的出入口。

2.2 貨運集疏運體系需要完善

部分物流園區與大型綜合交通樞紐缺乏有效銜接，如儀征西部入園鐵路專用線缺失，儀征上汽等部分物流園區與大型綜合交通樞紐缺乏有效銜接。中轉聯運設施建設有待進一步加強，例如儀征汽車物流園，在南北方向上缺乏高等級公路連接。

2.3 部分貨運通道城鎮化現象嚴重

328 國道江都區段城鎮化現象嚴重，城市交通與內部交通混雜，同時，由于節點現狀集疏運方式單一，遇有霧雪惡劣天氣、高速公路封閉或擁堵，機場集疏運體系服務水平迅速下降，不能實現全天候快聯快通。

2.4 貨運通道設計標準要求需明確

揚州公路貨運通道在設計標準、功能劃定方面缺乏統籌，受地理條件、建設時序等方面的影響，部分路段仍然存在銜接不暢或服務能力不足的情況，例如啟揚高速江都北收費站出口，啟揚高速交通流量達到36 000 pcu/d，而出口北側銜接道路為金灣路，斷面為雙向二車道公路，服務能力不足，容易造成擁堵。

3 貨運通道發展策略

3.1 發展目標

以支撐揚州市區域協調發展為導向，考慮揚州市資源約束條件，強化揚州市區與周邊地區、揚州市與周邊省市的聯系，構建多層次、網絡化的公路貨運通道體系，提升區域公路貨運路網整體運行效率，到2035 年建成功能清晰、客貨協調、銜接順暢、服務優質的公路貨運通道網絡，使揚州市區與周邊地區互聯互通水平顯著提升。

3.2 發展策略

3.2.1 完善貨運通道體系

為了提高公路貨運的通行效率，在兼顧經濟性和服務性等要求下，規劃建設連接重要節點的快速貨運干線公路，減輕橫向干擾，減少交叉口延誤，提高道路通行能力。統籌安排市域干線公路建設計劃，完善市域內部之間以及對外貨運交通聯系，支撐區域平衡發展。針對高度城市化區域及近郊區公路技術標準與城市道路標準的兼容問題，對區域公路網和城市道路網的建設采用一體化的思維模式[2]，實現“ 雙網” 融合。

3.2.2 合理選用技術標準

貨運通道公路的路線指標應考慮貨車行駛及爬坡的需求，不宜采用過小的平面指標及過大縱坡，車道寬度應采用規范中的大值，路面結構應根據貨運交通量的不同選取較厚的路面結構，以滿足大型、重型貨車通行的要求。在干線公路城鎮化嚴重、公路交通和城市交通相互干擾嚴重的段落，需根據實際情況進行優化調整。

3.2.3 優化城市貨運管制措施

以問題為導向，分析城區貨運通道斷點和繞行距離大、繞行條件差的區域，通過優化城區禁貨區域及禁貨政策，重新梳理貨運交通通行路徑，協調好貨運交通順暢通行與城市安寧生活環境之間的矛盾。

4 貨運通道布局方案總體考慮

結合揚州實際，揚州貨運通道將根據道路等級、服務功能以及交通流量情況，考慮劃分為三個層級，包含主要貨運通道、次要貨運通道以及集散貨運通道。

主要貨運通道承擔市域范圍主要的過境和對外貨運交通功能，主要由市域高速公路和國道干線公路組成。次要貨運通道承擔次要的對外貨運和主要的跨區貨運交通功能，主要由省道干線公路和其他一級公路組成。集散貨運通道承擔了城市內部、物流節點、港口以及高速公路出入口集散功能，主要由部分省道和縣道組成。同時，考慮到當前公路與城市的關系，該次研究還特別考慮了城市貨運配送通道的要求。

4.1 主要貨運通道考慮

主要貨運通道作為揚州市貨運通道網絡的骨架層，要與江蘇省規劃貨運主通道相適應，與揚州市發展格局以及綜合運輸通道相適應，匹配城市發展規律，保障產業穩步發展。規劃建立由高速公路和國道干線公路組成的主要貨運通道，其中高速公路包括京滬高速、滬陜高速、寧鹽高速、揚溧高速、啟揚高速、宿揚高速、儀祿高速、鹽蚌高速；普通國道包括G233、G328、G345、G344。主要貨運通道布局后，涵蓋了揚州各主要綜合運輸廊道，同時與產業分布相適應，與揚州周邊區域均形成主通道聯系，保證了過境貨運交通及揚州區域間貨運聯系、對外貨運聯系，支撐揚州市乃至江蘇省貨運物流發展，同時針對京滬通道、沿江通道、對接沿海開發通道三大重要貨運廊道，規劃形成了“ 一主一副” 的貨運通道結構。

4.2 次要貨運通道考慮

次要貨運通道服務于揚州市域內部的產業節點聯動發展，根據揚州市域貨運節點分布情況，利用省道等干線公路進行布局。根據次要貨運通道及揚州產業分布的特點，對次要貨運通道主要服務跨區域間聯動發展，服務產業聚集圈間聯系，并沿線串聯多個產業節點。經梳理，揚州次要貨運通道包含了揚州市域范圍內串聯多個區縣及過境的干線公路，其中，服務跨區域間聯動發展干線公路包括S331、S352、S353、S611、X251；服務產業聚集圈間聯系的干線公路包括S333、S264、S125、S353、S356、S431； 同時， 通過S414、X251、X252、S350、老S331、老S333、S432、S416 串聯多個產業節點。次要貨運通道布局后，實現了揚州市域各區縣全通達、產業聚集區全方位支撐、主要產業節點全面覆蓋。

4.3 集散貨運通道考慮

集散貨運通道由城市內部貨運道路以及高速公路出入口的銜接道路組成，需要做好貨運布局體系的支撐作用，支撐主要貨運通道與次要貨運通道的高效運行，是貨運節點與貨運通道網絡連接的紐帶，布局重點考慮服務未銜接的貨運節點。集疏通道布局后，從總體效果來看，基本與主次通道分工明確，共同構成了完善的貨運通道網絡，實現了與市域未連通貨運節點的連通，同時也兼顧了城市內部貨運需求，增強了城區相關節點貨運集疏散能力。

4.4 城市貨運配送通道

根據揚州市未來城市空間格局發展趨勢、貨運相關節點規劃及城市交通發展[3]，規劃“ 城市配送骨架網+城市配送支線網” 相結合的城市貨運配送網絡。其中，城市配送骨架網形態為“ 兩橫三縱”，城市配送支線網的形態為“ 網” 狀支線網。同時，充分考慮公路與城市貨運通道的銜接要求，形成城市貨運對外出行通道。其中，東西向（南京、蘇中方向）通過與滬陜高速、啟揚高速、G328、S356 銜接進行聯系；南北向（蘇北、鎮江方向）通過與京滬高速、揚溧高速、G233 銜接進行聯系；安徽方向通過與新揚高速、S417、G345 銜接進行聯系，如圖1 所示。

5 結語

綜上所述，隨著揚州綜合立體交通網的加速構建，交通樞紐、經濟開發區和產業集聚區等物流聯動訴求越來越高，對于構建高質量一體化的貨運物流服務體系要求越來越高。該文通過探索揚州公路貨運通道發展，一方面提升交通服務產業能力，支撐產業補鏈強鏈，另一方面，促進揚州加快融合區域物流發展體系，助力揚州構建更具競爭力的貨運物流體系。

參考文獻

[1] 邵俊杰. 貨物運輸通道的演變及實證研究[D]. 北京：北京交通大學， 2010.

[2] 楊迅， 潘晟赟. 城鎮化地區公路交通特征分析及應對策略研究[J]. 現代交通技術， 2018（2）： 81-84.

[3] 余豪， 羨晨陽， 王衛軍. 基于“GIS+ 線性權重法” 的城市現狀貨運通道識別[J]. 時代汽車， 2022（23）： 181-183.