北京城市交通慢行系統完善研究

摘要 慢行系統是交通系統的重要組成部分，是中短距離出行和接駁公共交通最后一公里的重要環節。為提升出行品質，實現綠色出行，建設步行和自行車友好城市，北京市秉持著交通發展應“ 以人為本” 的理念，著力為人民群眾提供高品質、全齡友好的慢行系統。市級推進主體在市政府的統一領導下認真落實、超前謀劃，有序開展構建安全、連續的慢行網絡系統，在保障慢行系統路權、開展人性化和精細化道路設計等方面出臺了一系列政策文件。文章通過對慢行交通系統基本情況及其特點進行介紹，分析北京慢行交通系統的發展現狀，發現當前北京市慢行交通系統發展過程中存在的問題及制約因素。闡述了慢行優先、以人為本的設計理念如何融合于設計階段，完善現有慢行系統，以推動慢行交通系統的可持續健康發展。

關鍵詞 慢行系統；綠色交通；方案設計

中圖分類號 U491 文獻標識碼 B 文章編號 2096-8949（2023）15-0033-03

0 引言

隨著中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，人民群眾對“ 美好出行” 的需求不斷提升，交通設計建設為人民提供高品質的出行服務勢在必行。北京這座“ 千年古城” 一直在朝著建設國際一流的和諧宜居之都目標不斷邁進，交通設計理念也在發生轉變：從“ 以車優先” 轉變為“ 以人優先”、從道路紅線管控轉變為街道空間整體管控[1]，目的在于加強步行和自行車交通系統建設，提升綠色出行品質與服務水平，創造宜居宜業、人民滿意的出行環境，提升首都的魅力與活力。國務院批復的《北京城市總體規劃（2016—2035 年）》[2]，強調要深入落實“ 慢行優先、公交優先、綠色優先” 的發展理念，提升出行品質，實現綠色出行，建設步行和自行車友好城市，增強人民群眾獲得感[3]。

該文通過對慢行交通系統基本情況和特點的介紹，分析北京慢行交通的發展現狀，發現當前北京市慢行交通系統發展過程中存在的問題主要表現為以下幾方面：慢行路權難以保障，設施空間不足；慢行路網不連續，出行方便舒適性不足；不良交通行為影響慢行出行意愿等。通過對問題的分析，找出影響這些問題的制約因素，針對早期規劃與城市高強度開發之間的矛盾，提出“ 以車為本” 的設計理念需逐漸向“ 以人為本” 轉變，并闡述了“ 慢行優先、以人為本” 的設計理念如何融合于設計階段，以完善現有慢行系統。設計工作應以城市交通可持續發展為目標，與城市整體規劃協調考慮，以推動慢行交通系統的可持續健康發展，為十四五時期慢行系統規劃的落實提供技術支撐。

1 慢行交通基本情況和特點

慢行交通是人類最基本、最貼近自然的出行方式，是城市綜合交通體系的重要組成部分。慢行交通不僅是中、短距離出行方式之一，也承擔各種交通方式之間的銜接功能，是公共交通有效的補充和延伸，慢行交通的特點主要有以下3 方面。

1.1 可取可控、準時性高、出行效率高

首先，方便低廉，可取性高。步行是最基本的交通方式，是人人都可選擇的交通方式。自行車出行成本低廉，是多數人都負擔得起的交通方式。其次，可控性和準時性高。慢行交通受交通擁堵影響相對較小，出行時間可控，準時性相對較高。最后，短距離出行效率高。1～5 km以內的出行通常被認為是中短距離出行。對于“ 門到門”的出行需求，以高德地圖導航時間為例，同一起終點，考慮兩端等（?。┸嚭臅r，自行車的出行時間是最有效率的[4]。詳見表1 短距離出行（同一起終點）不同交通方式耗時情況表。

1.2 有利于經濟、文化的發展

紐約相關研究數據顯示，自行車出行促進消費最高，步行出行消費投資比最高。慢行交通不但建設成本低于機動車交通，而且投資效益高，能夠激發相應周邊產業的發展。慢行交通能帶動自行車等相關制造產業發展，還可以帶動體育、服務產業的發展，同時激發城市消費活力。北京是一座文化寶藏，擁有大量的歷史文化資源，步行和自行車這種慢行交通是最佳的游覽方式，是近距離了解和感受跨越歷史長河文化瑰寶的重要途徑。慢行交通能夠喚醒城市公共空間，激發城市文化活力。

1.3 堅持以人為本，倡導健康生活

慢行交通是健康生活的一部分，能夠改善人們的身心健康。隨著生活水平的提高，人民群眾對身體健康的關注度逐漸加強。將慢行交通作為休閑健身的群體越來越多，慢行交通已經由交通方式轉變為休閑運動。慢行交通擁有加強身體鍛煉、減少肥胖、增進健康的潛力[5]。慢行交通是人們了解城市歷史，感受和體驗城市的文化底蘊與風貌的最佳方式。通過慢行交通，有助于加深人們對城市的了解和熱愛。當人們坐在高速行駛的汽車內時，只能對車窗外的所有景物一閃而過。而采用慢行交通方式可以有足夠的時間去體驗、感知城市風貌，有助于深入接觸城市的點滴，愉悅身心。

2 北京慢行交通基本情況及現狀

北京市的慢行交通發展大致可以分為4 個階段[6]：1993 年以前慢行交通主導時期、1993—2004 年慢行交通衰減時期、2004—2012 年慢行交通回歸時期、2012 年以來的慢行交通回升時期。詳見表2 北京市慢行交通發展情況表。

在過去的40 年中，北京慢行交通經歷了主導、衰減、回歸和回升4 個階段。近年來，為緩解城市道路交通擁堵，提高空氣質量，北京開始出臺交通政策調控小汽車總量，鼓勵綠色出行，開展大量慢行交通的規劃和建設，慢行交通在居民出行比例中也開始緩慢提升。北京慢行交通的現狀主要體現在如下4 個方面：

2.1 慢行路權難以保障，設施空間不足

在針對中心城區的慢行交通專項調查中顯示，77%的步行者對步行環境不滿意，74% 的步行者認為步行環境不安全。五環內約2 300 km（占比52%）的人行道有效寬度不足1 m，約3 300 km（占比75%）非機動車道有效寬度小于2.5 m。約2 250 km（占比51.7%）的城市道路存在機動車占用人行道停車的現象，約2 500 km（占比56%）的非機動車道存在機動車停放占用現象。同時，市級道路上排布各種公用設施、綠化和布設，較少考慮行人通行需求，影響行人通行。另外，進入非機動車道行駛的機動車，以及大量進出站的公共汽車，不僅阻礙了自行車的正常行駛，而且對騎車人造成了人身安全的威脅，易引發交通事故。

2.2 慢行路網不連續，出行方便舒適性不足

高速公路、快速路、軌道交通、水體和山體等通常會將城市空間割裂，成為慢行交通難以逾越的阻礙，導致慢行路網不連續。與機動車繞行不同，行人和騎行者對于繞行的敏感度更大，過遠的繞行距離勢必會大大降低人們選擇慢行出行的積極性。其次，部分過街設施間距較大，人行過街設施與公交站點、商業辦公設施等人流集散較大區域缺乏有效的銜接，也增加了行人過街距離，且缺少安全島等交通設施，導致行人過街不安全、不方便、不友好。同時，在行人和騎車人的問卷調查中，排在第二位的問題為缺少樹蔭，僅次于清理機動車停車占道。五環內整體綠化環境尚可，但仍有約40% 的道路綠化需要改善。慢行系統空間缺乏林蔭且整體品質有待進一步提升。

2.3 不良交通行為，影響慢行出行意愿

據調查，影響市民慢行交通出行意愿的排名前七的因素（總占比72.6%）均為“ 秩序” 管理問題[1]。其中不良的交通出行行為，包括機動車違停及占道、隨意落客、不禮讓行人，電動自行車對騎行的干擾等，都影響了慢行交通出行市民的出行意愿。電動自行車速度快、靜音、隨意穿行，逆行等行為，使得步行者、騎自行車者存在很大的不安全感，也是影響騎行意愿的最主要因素。目前機動車和電動自行車的不規范使用，已經對慢行交通產生了明顯的干擾，并直接影響了人們慢行出行的意愿。

2.4 自行車停放設施不足，缺乏共享單車管理體制

北京目前約有600 多萬輛私人自行車、390 萬輛電動自行車，90 萬輛共享自行車和6 萬輛快遞三輪車[7]。大量自行車停車需求沒有得到滿足或停車設施標志不明，造成亂停亂放現象嚴重。共享單車因其“ 隨時隨地、隨借隨還” 的運營規則，使得其便捷程度要明顯高于常規公共自行車，但這種隨時可取用和停車的理念給市民帶來便利的同時，也帶來了亂占道、亂停放的現象，給城市管理帶來了極大的困擾。同時，在市場經濟主導、多個供貨商共同運營的情況下，同時缺乏相應的管理體制，使得共享單車系統在投放總量控制、停放秩序維護和調度運營管理等方面均存在諸多問題。例如：軌道交通站點周邊自行車停放設施不足；建筑前區、部分地鐵站配建自行車停車場不允許共享單車停放；快遞車、送餐車停放設施不足等。這些問題都需要相應的管理制度，來進一步解決和完善。

3 慢行交通發展的制約因素分析

3.1 早期規劃與城市高強度開發之間的矛盾

慢行交通系統是整個交通系統的一部分，與小汽車交通和公共交通等綜合交通各子系統有著密切的關聯。然而交通系統內部缺乏整合和協調的問題比較突出。例如：公交車站的設置缺乏對步行交通的考慮，等候公交車的人占用了人行道通行空間，影響了步行交通；又如自行車的停放位置缺乏與公共交通的良好結合，公共交通可達性高的地區，提供接駁的自行車停車設施非常有限；另外，大量的自行車占用人行道停放嚴重影響行人通行。

城市用地功能布局也會對慢行交通系統產生重要影響。北京目前仍存在交通與土地使用之間整合和協調不足的情況，導致寶貴的土地資源沒有得到合理高效的利用，從而對慢行交通造成不利影響。例如：五道口地鐵車站周邊的交通和土地利用高度混合，車站周邊人流、車流密集，現狀周邊有商業、餐飲娛樂等設施。然而在軌道交通車站地區，有限的土地資源并沒有優先安排公共服務設施，在地鐵站出入口附近沒有給接駁地鐵的自行車設置充足的停車空間，而是在此處設置了小汽車洗車棚和小汽車租車點，大量自行車只能停放在距離軌道站點較遠的人行道上。這樣停放的自行車擠占了絕大部分人行道的空間，行人只好走到自行車道上，自行車交通受到影響，自行車開始占用機動車道，導致交通秩序混亂。

3.2 “ 以車為本” 的設計理念需逐漸向“ 以人為本” 轉變

“ 以車為本” 的交通理念長期在設計人員的腦海中，導致道路空間分配向小汽車交通過度傾斜。北京的1958年版總規、1983 年版總規以及1993 年版總規均未把提倡慢行交通納入交通發展策略當中，時至2004 年版總規才明確提出倡導步行和自行車交通。在這個過程中，小汽車等私人交通方式在出行結構中占比逐年增加，“ 以車為本” 思想也日益嚴重。隨著北京市機動化的飛速發展，城市道路交通擁堵問題也日益顯現，交通相關部門采取各種措施來緩解交通擁堵，其中就包括通過縮減慢行通行空間的方式來增加機動車道數量，拓寬機動車道，設計人員將工作重心放在提高機動車的通行效率上，將方便機動車通行作為交通設施建設的第一要素，道路空間向機動車傾斜，進一步壓縮了慢行空間[8]。機動車總體保有量雖然迅速增長，但機動車停車設施規劃建設依然跟不上車輛的增長速度。機動車停車設施建設卻相對滯后，導致機動車停車占用人行道和自行車道現象普遍，于是出現建筑物配建停車位不足、老舊小區停車位缺失，以至于大量機動車停車占用人行道和自行車道，影響行人和自行車的正常通行。

4 結語

慢行交通的發展，除了政府政策法規上的支持之外，更需要慢行交通設施方面的進一步完善，例如保障步行和自行車交通的路權和安全，協調步行和自行車與其他功能及設施的關系，提升步行和自行車交通環境質量，推動城市道路空間建設向人性化、精細化進一步發展等。城市道路空間分配應堅持“ 以人為本” 原則，應遵循步行＞自行車＞公共交通＞小汽車的優先次序，優先確保步行和自行車空間，應統籌考慮與城市格局、景觀風貌及周邊建筑的關系，組織編制相關慢行系統完善方案。交通設計工作應以城市交通的可持續發展為目標，與城市整體規劃協調考慮，以推動慢行交通系統的可持續健康發展。

參考文獻

[1] 交通強國建設綱要[S]. 北京：人民出版社， 2019.

[2] 汪涉一. 北京城市總體規劃（2016 年—2035 年）[C]//廊坊市應用經濟學會. 對接京津—— 戰略實施 協同融合論文集， 2019： 69-75.

[3] 步行和自行車交通環境規劃設計標準（征求意見稿）[S].北京：中國建筑工業（計劃）出版社， 2018.

[4] 國家綜合立體交通網規劃綱要[Z].

[5] 北京市城市河湖濱水慢行系統規劃（征求意見稿）[Z].

[6] 北京市“ 十四五” 時期慢行交通品質提升規劃— 征求意見稿[Z].

[7]2022 年北京市城市慢行系統品質提升行動工作方案[Z].

[8]2021 年交通發展研究報告[R].