公路安全精品路設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

邵宇宇

（蘇州市公路事業(yè)發(fā)展中心，江蘇 蘇州 215000）

0 引言

公路安全提升從2004—2014 年的安全保障工程、2015—2020 年的安全生命防護(hù)工程再到如今的交通安全設(shè)施精細(xì)化提升工程，經(jīng)歷了全面提升、重點(diǎn)提升再到精細(xì)提升三個(gè)階段，取得了顯著成效[1]。公路的交通安全設(shè)施得到明顯改善，安全防護(hù)水平明顯提高，通行環(huán)境、運(yùn)行效率、行車體驗(yàn)以及安全水平都得到了顯著提升。

“十四五”以來，高密度路網(wǎng)加速形成和機(jī)動(dòng)車流量大幅增長，安全風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)聯(lián)性、跨界性及復(fù)雜性不斷增加。同時(shí)，公路設(shè)施方面還有許多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)有待提升完善。目前，交通安全精細(xì)化提升工程仍以設(shè)置或提升中分帶、路側(cè)護(hù)欄為主，措施單一且缺乏針對性。對在役公路的交通安全影響因素把握不準(zhǔn)確，沒能做到精準(zhǔn)施策、對癥下藥。因此，需要打造公路安全精品路，研究如何合理確定建設(shè)規(guī)模、選用技術(shù)指標(biāo)、制訂處置措施，此舉不僅是有力推動(dòng)道路交通安全設(shè)施從“有沒有，好不好”向“既好用又管用，更沒有副作用”轉(zhuǎn)變，真正起到先行帶動(dòng)和示范引領(lǐng)作用的具體實(shí)踐，更是應(yīng)對公路復(fù)雜多變的客觀需求、基礎(chǔ)條件的內(nèi)在需求以及建設(shè)承前啟后的安全需求、現(xiàn)代化高質(zhì)量發(fā)展的保障需求的有力措施。

1 調(diào)研評估

公路安全精品路設(shè)計(jì)首先應(yīng)進(jìn)行全面透徹的“會(huì)診”，通過實(shí)地踏勘、走訪調(diào)研、民意調(diào)查等對公路沿線的路容路貌、通行環(huán)境、路面狀況、設(shè)施狀況等進(jìn)行充分深入的調(diào)研評估，全面掌握公路的各項(xiàng)運(yùn)行情況[2]。

一方面，應(yīng)按照安全設(shè)施精細(xì)化提升的思路，理清公路的功能定位、斷面情況、交通流量、路域環(huán)境、人文環(huán)境、平面交叉口、搭接道口、公交線路、學(xué)校醫(yī)院路段、路段限速及客車貨車實(shí)際的運(yùn)行速度、近3年至近5 年的交通事故詳細(xì)數(shù)據(jù)、沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)和廠房及居民的交通需求等，尤其要梳理排查事故多發(fā)易發(fā)路段和重要風(fēng)險(xiǎn)路段。

另一方面跳出既有安全提升思維，從服務(wù)提升方面著手，如公路沿線是否有布設(shè)服務(wù)設(shè)施的需求或是已有的服務(wù)設(shè)施能否滿足過境交通的出行需求，沿線周邊除公路既有建筑物外，加油站、農(nóng)家樂、商貿(mào)綜合體等是否具備條件布設(shè)服務(wù)設(shè)施融合發(fā)展等，努力提高公路供給能力和服務(wù)水平，改善出行體驗(yàn)，從而提升公路行車安全。

以蘇州S230 為例，全長98.426km，跨越相城、新區(qū)、吳中、吳江4 個(gè)板塊，8 種斷面形式，年平均交通量39922 輛。每種斷面的交通流量、流量組成、沿線環(huán)境、運(yùn)行速度以及事故情況等都不一樣，各有特點(diǎn)。因此，應(yīng)對每一種斷面單獨(dú)進(jìn)行分析研判，“一點(diǎn)一評估、一斷面一設(shè)計(jì)、一路多方案”，因地制宜、循因施策，并深入挖掘交通事故的根本成因，找準(zhǔn)“病灶”、查準(zhǔn)“病因”。同時(shí)，不僅要考慮局部點(diǎn)段的平面交叉口、學(xué)校路段、穿城鎮(zhèn)路段的合理設(shè)計(jì)，也應(yīng)站在全局角度統(tǒng)籌考慮斷面變化、車輛限速、中分帶開口、服務(wù)設(shè)施等設(shè)計(jì)因素。

2 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

公路安全精品路設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81—2017）等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以及《公路安全設(shè)施和交通秩序管理精細(xì)化提升行動(dòng)方案》等安全設(shè)施精細(xì)化提升的技術(shù)性文件，以交通事故和突出問題為導(dǎo)向，以主動(dòng)引導(dǎo)和被動(dòng)防護(hù)為手段，以加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控和提升通行安全為目的，遵從一致性原則，實(shí)現(xiàn)治標(biāo)與治本相結(jié)合，制訂科學(xué)、全面且合理可行的處置措施，充分挖掘現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施潛力，切實(shí)提高公路沿線資源的集約利用水平，確保公路安全精品路設(shè)計(jì)達(dá)到最佳的綜合效果。

2.1 符合性核查

公路安全精品路設(shè)計(jì)首先應(yīng)對全路段平縱線形、標(biāo)志（位置、基礎(chǔ)、版面等）、標(biāo)線（線形、顏色、尺寸等）、防護(hù)設(shè)施、視線誘導(dǎo)設(shè)施、示警樁、隔離柵、防落網(wǎng)以及百米樁、里程碑等進(jìn)行符合性核查。同時(shí)應(yīng)明確公路安全精品路的設(shè)計(jì)界面和責(zé)任邊界，做好歷史溯源，理清路段建設(shè)養(yǎng)護(hù)的全過程，包括新建改擴(kuò)建階段、養(yǎng)護(hù)大中修、安保工程、安防工程、安全隱患整治等歷年來安全提升專項(xiàng)設(shè)計(jì)及施工內(nèi)容，尤其對于現(xiàn)狀中分帶未設(shè)置護(hù)欄、中分帶開口路側(cè)接入口過多過密、不規(guī)則交叉口等的形成等，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析。此外，對于確實(shí)受用地等條件限制，通過設(shè)計(jì)提升難以滿足現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的，應(yīng)進(jìn)行論證說明。公路安全精品路不僅做“加法”，做“減法”也同樣重要，設(shè)計(jì)中應(yīng)合理論證并拆除公路沿線重復(fù)或者不需要的標(biāo)志、護(hù)欄、防眩板等交通安全設(shè)施。

2.2 穿城鎮(zhèn)路段

穿城鎮(zhèn)路段設(shè)計(jì)難點(diǎn)在于如何有效管控沿線開口的橫向干擾以及流量之間的同向干擾，著力點(diǎn)在于解決路權(quán)之爭。歸并中分帶、側(cè)分帶開口和路側(cè)搭接道口，主輔分離等方式固然是有效措施。在役公路的開口道口封閉難度非常大，雖然近年來通過安防工程、平面交叉口整治、安全風(fēng)險(xiǎn)隱患整治等方式，將具備封閉條件的開口全部封閉，保留開口的路段基本安裝紅綠燈，同時(shí)增設(shè)輔道，但此過程涉及用地、綠化等問題，在“微改造”設(shè)計(jì)中可行性不高。

因此，落腳點(diǎn)應(yīng)是如何最大限度利用現(xiàn)有的公路資源。例如，S230 相城二級路雙向四車道段，中間雙黃線，車道寬3.75m 硬路肩1.25m 土路肩0.75m。該段為典型的穿城鎮(zhèn)路段，兩邊為商鋪、住宅、廠房，還有一所小學(xué)、一所幼兒園。路測環(huán)境非常復(fù)雜，對主線的通行影響很大。經(jīng)綜合評判，路段交通風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)CR 大于90，風(fēng)險(xiǎn)等級為5 級，受斷面限制不能直接增設(shè)中分帶或機(jī)非隔離設(shè)施。通過分析，該路段的流量以中小客車和非機(jī)動(dòng)車為主，貨車比例不到10%，直行交通比例不到50%。因此，通過硬化土路肩以及將行車道寬度壓縮到3.25m 的方式，重新布設(shè)橫斷面，并結(jié)合事故、速度、需求等，進(jìn)一步研判增設(shè)中間隔離設(shè)施還是機(jī)非隔離設(shè)施。中間隔離設(shè)施可以有效管控車輛，尤其是對非機(jī)動(dòng)車隨意橫穿的管控，同時(shí)采用纜索隔離或城市隔離欄，可使非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)更充足；機(jī)非隔離設(shè)施則可以有效減少機(jī)非沖突，尤其是采用路緣石隔離，可以有效保障視距。此外，穿城鎮(zhèn)路段若設(shè)置輔路、中分帶、側(cè)分帶等，其機(jī)動(dòng)車行駛部分會(huì)發(fā)生偏移或?qū)挾茸兓瑧?yīng)設(shè)置漸變段；起點(diǎn)位置可以通過路側(cè)綠化變化、景觀小品、隔離設(shè)施、限速標(biāo)志、彩色鋪裝等方式設(shè)置門廊，但要避免大型門架和過于鮮明的顏色，尤其要避免光污染，并按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。

2.3 平面交叉口

平面交叉口設(shè)計(jì)不僅要以事故為導(dǎo)向，更要以實(shí)際需求及交通流量為導(dǎo)向，以關(guān)鍵車道分析法計(jì)算通行能力為牽引。通過全面掌握平面交叉口的幾何地形、車道分配、轉(zhuǎn)向車道長度、高峰時(shí)間排隊(duì)長度、各通行方向車流量，包括直行轉(zhuǎn)向及非機(jī)動(dòng)車行人等、信號燈配時(shí)及上下游相鄰交叉口信號燈配時(shí)等，計(jì)算各方向的關(guān)鍵交通量并求和，從而得出服務(wù)水平等級，并為平面交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)。平面交叉口的設(shè)計(jì)要點(diǎn)在于如何有效減少交通沖突，有效規(guī)范車輛包括非機(jī)動(dòng)車的行駛軌跡和沖突點(diǎn)的位置。面積較大的平面交叉不僅通行效率差，通行舒適性也不佳，因此應(yīng)優(yōu)先采用減少轉(zhuǎn)角半徑、停車線前移等方式縮小面積；對于交叉角度較小的X、Y 型交叉口，尤其角度小于45°時(shí)，應(yīng)通過渠化保持大角度轉(zhuǎn)彎軌跡順暢，必要時(shí)論證設(shè)置輔助車道或是環(huán)形交叉；對于岔數(shù)多于4 條的平面交叉，應(yīng)優(yōu)先考慮封閉交通流量小的次要道路，將其提前并入相交道路或是改為單向行駛道路；針對增設(shè)左右轉(zhuǎn)彎專用道并設(shè)置信號燈的交叉口，變速車道長度可通過論證進(jìn)行數(shù)值修正，加減速車道速度取值最低可按設(shè)計(jì)速度70%計(jì)算；對于不規(guī)則的交叉口，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)路口導(dǎo)向線，盡可能縮短偏移量。

此外，設(shè)計(jì)還應(yīng)滿足車道連續(xù)性（行駛方向連續(xù)）、對應(yīng)性（進(jìn)出口位置正對）以及平衡性（進(jìn)出口數(shù)量一致）。在平面布局允許的情況下，建議設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，并結(jié)合飽和度評價(jià)和延誤水平評價(jià)同步完善信號配時(shí)。同時(shí)，平面交叉口的安全視距不良也是導(dǎo)致交通事故的因素之一，應(yīng)推動(dòng)有條件的交叉口進(jìn)行“微改造”，拓展可視范圍，提高可視性和通透性，確保車輛行駛過程中“看得清、判得準(zhǔn)、剎得住”。

2.4 高風(fēng)險(xiǎn)路段

對于急彎陡坡、臨水臨崖、重點(diǎn)橋隧、公鐵交匯、下穿互通等高風(fēng)險(xiǎn)路段，應(yīng)加強(qiáng)安全保障，特別是在貨車比例高、交通流量大、日常擁堵以及事故多發(fā)易發(fā)路段，要進(jìn)一步強(qiáng)化安全防護(hù)。設(shè)計(jì)中應(yīng)特別注重標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄和其他安全設(shè)施之間的相互配合，統(tǒng)籌研判各類安全設(shè)施之間的功能定位、設(shè)置位置、基礎(chǔ)支撐、信息荷載等元素，做到互不干擾又能相輔相成，構(gòu)建具有規(guī)范性、視認(rèn)性、可信性以及系統(tǒng)性的防護(hù)體系。有效串聯(lián)人、車、環(huán)境、管理四個(gè)要素，不僅符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，更能有效引導(dǎo)公路使用者的心理需求和行駛習(xí)慣。例如，橋墩位于中分帶、側(cè)分帶或路側(cè)計(jì)算凈區(qū)寬度之內(nèi)時(shí)，應(yīng)系統(tǒng)優(yōu)化立面標(biāo)記、橋墩防護(hù)、警告標(biāo)志、過渡段標(biāo)線等；橋梁混凝土護(hù)欄與路基段波形梁護(hù)欄應(yīng)進(jìn)行有效搭接，若混凝土護(hù)欄較低或考慮大橋、特大橋的伸縮變形量，應(yīng)考慮直墻式翼墻搭接，并在翼墻上漆畫黃黑立面標(biāo)記；對于橋梁加平交口路段，應(yīng)將橋梁護(hù)欄向支路路側(cè)延長并設(shè)置停車讓行標(biāo)志，對于發(fā)生過事故的路段，可以考慮增設(shè)縱向減速標(biāo)線、采用信號控制、增設(shè)哨兵系統(tǒng)；對于急彎陡坡路段，應(yīng)完善警告標(biāo)志、限速標(biāo)志、線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)、護(hù)欄等，同時(shí)根據(jù)事故及現(xiàn)場實(shí)際，可以考慮施劃彩色路面，但應(yīng)當(dāng)施劃在急彎陡坡路段前，而非急彎陡坡路段上；中分帶側(cè)分帶及路側(cè)的護(hù)欄設(shè)置應(yīng)考慮等級選取、防護(hù)形式、設(shè)置位置、立柱埋深、端頭防護(hù)、過渡銜接、誘導(dǎo)設(shè)施等，同時(shí)滿足建筑限界C 值和最大橫向動(dòng)態(tài)位移外延W 值要求[3]。特別要注意的是，中分帶護(hù)欄的立柱高度應(yīng)考慮路緣石高度hc值，若護(hù)欄板和路緣石處于一個(gè)平面則可以不考慮hc 值。

2.5 公交停靠站

公交停靠站的設(shè)計(jì)難點(diǎn)在于優(yōu)化站臺設(shè)置位置，一方面站臺不能設(shè)置在通視三角區(qū)、橋梁、隧道、加減速車道、視距不良、急彎、陡坡等危險(xiǎn)路段范圍內(nèi)；另一方面站臺停車區(qū)不能占用行車道，可不影響非機(jī)動(dòng)車、行人路權(quán)，以港灣式為主。但在役公路的公交站臺優(yōu)化，包括港灣式改造、移址新建等涉及客運(yùn)班線、用地、管線、綠化等多方面因素的影響，設(shè)計(jì)難度較大。例如，S230 吳中段、相城段因涉及基本農(nóng)田、高壓電線、省級公益林等，因此部分公交站臺不具備改造成標(biāo)準(zhǔn)港灣式公交站臺的條件。

針對此類情況，首先應(yīng)當(dāng)確保停車區(qū)不占用行車道，再具體分析每個(gè)點(diǎn)位的客運(yùn)班線、非機(jī)動(dòng)車行人流量等，公交站臺優(yōu)先考慮改造成10m（8m 屏體+左右各1m）長、1.5m 寬的精簡樣式，加減速區(qū)段長度論證可按照二級及以下停靠站變速區(qū)段長度以運(yùn)行速度選取，同時(shí)保障非機(jī)動(dòng)車、行人有不少于1.5m 的硬路肩通行路權(quán)（見表1）。因現(xiàn)場條件限制確實(shí)無法保證的，可考慮增加設(shè)置非機(jī)動(dòng)車、行人等候通行標(biāo)志，并配套完善的限速設(shè)施和停靠站點(diǎn)標(biāo)線。

表1 二級及以下停靠站變速區(qū)段長度

2.6 四新技術(shù)

近年來，彩色路面、發(fā)光標(biāo)志、哨兵系統(tǒng)、誘導(dǎo)霧燈、智慧照明、道路投影、防疲勞光幕等公路安全提升方面的四新技術(shù)層出不窮，在設(shè)置后的一段時(shí)間里能夠起到顯著降低事故發(fā)生率的效果。但沒有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范支撐、日常維護(hù)成本較高、缺失的效果后評估以及可能帶來的副作用等問題仍然沒有很好的解決途徑。例如，小規(guī)模使用彩色路面只能解決局部點(diǎn)段問題，大規(guī)模使用反而會(huì)造成駕駛?cè)藛T視覺疲勞，影響使用效果。同時(shí)，此類應(yīng)用往往在剛開始時(shí)效果最好，但隨著時(shí)間流逝效果逐步降低，一般在2 年左右降至冰點(diǎn)。

因此，在設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)堅(jiān)持依法依規(guī)應(yīng)用，將調(diào)動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新積極性和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的嚴(yán)肅性有機(jī)結(jié)合，以問題為導(dǎo)向、以應(yīng)用為牽引，綜合考慮實(shí)用功能、社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)成本，不盲目追求“新”與“大”，拋棄“貪大求洋”的設(shè)計(jì)理念，經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)論證和試驗(yàn)，將新技術(shù)、新材料、新工藝、新產(chǎn)品引入設(shè)計(jì)，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)創(chuàng)新應(yīng)用，確保取得切實(shí)有效的使用效果。

3 結(jié)語

公路安全精品路的設(shè)計(jì)雖然相比于新建、改擴(kuò)建是一項(xiàng)“微改造”，但本質(zhì)上是一項(xiàng)非常復(fù)雜的多元化系統(tǒng)性工作。不僅要樹立安全第一、綜合施策以及全壽命周期的理念，突破傳統(tǒng)的安保工程、安防工程、精細(xì)化提升工程思維模式，突破舊有的隱患排查、風(fēng)險(xiǎn)管控、效果評估工作定式，突破靜態(tài)的標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄設(shè)置狀態(tài)，更要以打造公路安全精品路為契機(jī)，站在更高的坐標(biāo)系上，規(guī)劃公路安全與基礎(chǔ)設(shè)施信息化、工程設(shè)備自動(dòng)化、養(yǎng)護(hù)決策科學(xué)化、服務(wù)設(shè)施智慧化、治理體系法治化有機(jī)融合，多維度、深層次提升公路安全水平，真正實(shí)現(xiàn)公路從既“安行”又“暢行”到“人樂其行”“貨暢其流”！