南京地鐵站域銜接空間現狀及改造措施分析

陳昕楠 （三江學院，江蘇 南京 210000）

0 引言

隨著城市的發展，地鐵建設日益增多。南京作為新一線城市，早在多年前就開始了地鐵建設，隨著時間的推移，早期建設完成的地鐵在運行中出現了或多或少的問題，針對這些問題，地鐵改造將成為新的趨勢。目前南京地鐵主要側重于站廳及站臺內部關于文化特色宣傳方面的環創改造，但地鐵改造不應只停留在環境改造方面，還應該側重于人群使用需求與城市品質提升。地鐵的銜接空間作為地鐵和城市空間的過渡部分，承擔了解決使用需求和改善城市環境的作用，但目前地鐵銜接空間改造才剛剛起步，后期地鐵站域銜接空間的改造將會成為重點。

1 概念限定

1.1 地鐵站域

按照步幅0.625m、步頻2 步/s 的徒步行走數據，通常在大型城市中，平均地上步行10 分鐘為舒適徒步時間，可達到的距離為750m。所以本文研究的地鐵站域是以地鐵站出站點為圓心、半徑750m的圓形區域。

1.2 銜接空間

銜接空間是指兩個或多個功能空間重疊復合形成的公共空間，完成空間之間的過渡、交流、集散等功能。本文將研究對象限定為地鐵站域內銜接空間部分（如圖1）。之所以只選擇站域范圍內的銜接空間來做調研，是因為站域內的銜接空間作為兩個或多個空間的過渡、集散、交流等空間，具備特定人群和特定需求，且空間形態對于商業、休閑等都有較大影響，便于從建筑學角度出發進行研究。目前南京地鐵站域內銜接空間類型常見的有通道型、開放型、網絡型（如圖2）。

圖1 地鐵銜接空間示意圖（自繪）

圖2 地鐵銜接空間類型（自繪）

2 南京調研站點內銜接空間形式

在調研過程中發現，目前南京市整個地鐵站及站域空間都側重在環境藝術方面，可以看到南京很多站點內都有精美的文化宣傳、地方特色宣傳等，而站域內銜接空間的形式則顯得較為單一。一般存在兩種情況，一種直接作為交通，迅速疏散到城市干道上，如南京市集慶門大街地鐵站1 號口、軟件大道地鐵站等；另一種則多數形成城市廣場等公共空間，如南京苜蓿園地鐵站1、2 號口，大行宮地鐵站等。整體來說，南京地鐵站域銜接空間仍然以疏散交通為主，很多銜接空間都存在空間上的浪費以及繞行、找不到路等流線問題。

表1 調研地鐵站銜接空間情況

3 南京地鐵銜接空間存在的問題

3.1 南京地鐵銜接空間整體不受重視

在調研中發現，南京地鐵銜接空間常常被忽視，通常多數成為城市交通、景觀空間，只完成了集散人流的任務。但作為地鐵和城市其他空間的銜接過渡交流部分，銜接空間應把周邊配套的特點與地鐵站點特色結合起來，形成特色。

3.2 注重地下空間，忽略地面空間

地鐵銜接空間常包含地下及地下轉入地上的部分，目前的設計一般都側重在地下部分。大多數地鐵銜接空間簡單，選擇采用地鐵出站口直接轉出的設計方式，忽略了地下與地上過渡方式的多樣性。而到了地上部分，又很少能將地鐵出站口與周邊的銜接空間環境一起考慮設計，導致銜接空間整體弱化，降低了城市整體環境品質。

3.3 銜接空間流線沒有合理規劃

銜接空間作為過渡空間，疏導人流是第一步。目前銜接空間僅地下部分有明確的規劃，但也有導示不明顯、繞行等情況。多數地面部分采用地鐵人流快速融入城市人流的疏導方式，整體流線較為混亂。當銜接空間除交通還有其他功能時，這種流線方式很容易造成干擾。

此外還存在規劃流線過多的情況，使得銜接空間內存在較多交通空間、其他功能空間被壓縮的情況。應將人流流線合理規劃，例如利用立體交通等方式，不但能節省空間，也能設計出特色，滿足銜接空間過渡的要求。

3.4 銜接空間形式比較單一

目前南京地鐵銜接空間功能形式多為交通或景觀，能夠完成最基本的集散要求，但不能做到配合地鐵或周邊配套提升功能，形成個性化的場所。而空間布局形式上也多為通道或開放型廣場，這也是最為常見的地下與地上銜接方式，很少出現其他類型的空間形式。

3.5 銜接空間整體活力不足。

地鐵銜接空間設計得不到重視、空間形式簡單、利用率不高等都導致整體活力不足。例如一些采用城市廣場進行轉換的銜接空間，作為城市市民廣場，居民使用率卻不是很高，究其原因主要是地鐵附近人流復雜，導致居民日常所需獨立且安靜的休閑空間較少，無法集中布置休閑健身器材或休閑建筑，因此無法聚集人氣。

4 南京地鐵銜接空間類型

4.1 通道型

通道型是南京地鐵常見的銜接空間形式之一。通常利用地下或地上的過道作為銜接空間，這類銜接空間整體面積較小，通常只能疏散人流，空間形式簡單，整體缺少設計，很難起到兩個不同空間過渡銜接的作用。常見的有集慶門大街地鐵站等（如圖3）。

圖3 集慶門大街地鐵站銜接空間（自攝）

4.2 開放型

開放型地鐵銜接空間多為城市廣場的形式，這類銜接空間較為豐富，內部包含了商業、休閑、娛樂等空間，整體氛圍較好。但大多數南京開放型銜接空間缺少早期規劃，目前在使用的功能都是臨時性布置，導致流線不夠清晰、空間出現交叉等問題，代表性地鐵站有苜蓿園站（如圖4）、元通站等。

圖4 苜蓿園地鐵站銜接空間（自攝）

4.3 放射型

放射型是指在銜接空間內以中心節點為圓心，采用通道與周邊配套相連接的銜接空間。通常出現在一個站點對接多個空間類型，才形成這種較為復雜的銜接空間形式。這類空間整體體量較大，多為地下形式，經常會出現流線不清晰、采光通風較差的情況。一般此類空間內有商業、展示等功能性布置，使銜接空間不會過于單調，代表性地鐵站是新街口站（如圖5）。

圖5 新街口地鐵站銜接空間（來源：中國|慧龍規劃網·地下空間wisusp.com)）

5 南京地鐵銜接空間改造措施

5.1 增添銜接空間特色，加強銜接空間的過渡、交流作用

在調研中發現多數南京地鐵站點往往具有鮮明的人文特色，但不同站點的銜接空間卻是大同小異，缺少辨識性。銜接空間作為地鐵和周邊配套的過渡空間，不應只是人流上的銜接，更應將站點和周邊配套空間的功能、造型、風格等銜接起來，因此每個銜接空間都應具有自己的特性，才能起到過渡的作用，也能更好的為使用人群服務。可以根據周邊配套的功能在銜接空間內適當增添相應的導示牌，如地鐵周邊為商業配套，銜接空間應加強商業導示，同時配有靈活商業，烘托商業氛圍，整體環境不管是配色還是路徑規劃都應配合周邊商業。

根據站點、周邊配套的空間特征，在銜接空間內采用相呼應的元素，起到過渡作用。如地鐵站點多為地下部分，那么銜接空間可以保留部分地下形式，利用采光井或下沉空間，展示出周邊配套的同時，區分銜接空間與站點空間。

5.2 改進管理模式

目前南京地鐵銜接空間屬于城市公共區域管理的模式，整體側重城市空間的營造，以豐富城市景觀、營造居民休閑空間為主要導向，目前確實起到了提升城市整體形象的作用。但營造的居民休閑空間卻沒有從周邊使用人群出發，有些銜接空間內休閑空間使用率較低。

此外銜接空間如只作為景觀和休閑的城市空間，很難有自己的特色，也缺乏活力，建議將銜接空間設計交給更為專業的團隊，與周邊的辦公、商業、景點等結合起來開發建設管理，打造滿足居民日常生活和工作需求的空間，而不再是一成不變的城市廣場。

5.3 明確銜接空間的不同功能區分，優化流線

在調研中發現地鐵銜接空間內存在不同人流互相干擾、地鐵人流侵占其他功能區的情況，導致銜接空間內難以形成除交通以外的其他有效功能區，尤其是一些包含市民休閑和商業的銜接空間，其中休閑空間和商業空間都因為人流的擠壓導致占地面積小，無法形成獨立且安靜的空間氛圍，以致于成為集散流線中的一部分。

因此要在銜接空間內規劃出清晰的流線，區分不同功能。調研中發現銜接空間內的流線主要可以分為地鐵人流、休閑人流、商業人流、辦公人流等，首先應保證地鐵人流量較大的區域不能與休閑人流、商業人流等交叉，可以在地鐵人流沒有全部匯集時，與其他人流部分重合，也可以和商業空間部分結合。而休閑人流與商業、休閑區應緊密結合，盡量避免來自地鐵人流的過多干擾。

在設計過程中可以考慮廣場空間進一步立體化，引入立體空間以便于區分出不同的功能區，這樣在使用過程中，不會發生人流干擾的情況，休閑商業空間也可以變得多樣化起來，吸引人群，提升整體銜接空間的活力。

5.4 增設其他功能，提升銜接空間活力

目前，南京地鐵銜接空間普遍不具備特色和吸引力，因此不能將其繼續作為交通及景觀存在，要增設新的功能來激發空間活力。在調研中發現人群對地鐵周邊商業有一定要求，因此在大多數銜接空間內都可以增設商業空間，不單滿足了使用人群的需求，也能完善對地鐵站點和周邊建筑的配套功能作用。此外大多數商業空間的品質較高，對提升整體環境也會有所助力。

6 結語

隨著城市的發展，南京市地鐵銜接空間將成為城市改造的重點之一，而目前地鐵銜接空間內存在較多問題，需要城市管理部門、專業設計團隊及其他部門共同配合進行改造，才能將地鐵銜接空間變成具有活力的城市空間，為周邊人群服務，提升城市生活品質。