大眾的新能源王牌

文 / 齊策

5月28日，在“投資安徽行”系列活動啟動大會上，大眾安徽CFO哈約根宣布，安徽項目總投資將達到231億元人民幣。

2017年的時候，安徽雖然迎來了大眾江淮合資項目（大眾安徽），但當時無論安徽省、江淮以及大眾汽車自己，都未曾料到，大眾汽車對安徽的投資居然預期為231億元人民幣。

就算在4 月上海車展期間，大眾汽車宣布投資10億歐元的“100% TechCo”項目，也未達到今天這個規模。我們很難相信，不到兩個月的時間，大眾汽車管理層的看法發生了巨大轉變。但是兩年來大眾汽車的認識和做法的轉變，還是很明顯的。

掃清全權決策的掣肘

安徽項目總投資231億元，這不是一個餅，而是由一系列已經落地投資和正在落地的投資組成，沒人懷疑大眾汽車的認真。

其中，生產基地（一期）和研發中心固投141億元，在車型上市前計劃投入90.5億元。

大眾汽車海外投資額的新紀錄，被安徽項目接連刷新了兩次。

與在華其他合資公司不同，大眾汽車在安徽的項目，一開始就掌控全局。哪怕是等股比的“江淮大眾”時期，大眾汽車也實質性掌握了全部的運營決策權。

因此，大眾汽車在2020年5月增持的時候，沒有遇到阻力，江淮方面很配合，由江淮股東“江汽控股”向大眾汽車轉讓了50%股權，這么衍生下來，大眾汽車就持有了江淮大眾75%股權。由此，江淮大眾更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。

這里面，作為“江汽控股”的唯一股東和實控人，安徽省國資委起到關鍵作用，而不僅僅是“撮合”。2022年5月，安徽省國資委將其持有的70.37%的“江汽集團”股份，無償劃轉至“江汽控股”。

這個動作沒有改變安徽國資委作為“江汽集團”的實控人，只不過隱入幕后，全由“江汽控股”操盤。

現在看，這恐怕是大眾汽車與安徽國資委系列交易的一部分，雙方都履行了自己的承諾，大眾汽車全球新能源的基本盤，也就大部分挪到安徽。

大眾安徽，從一個合資項目起步，到不啻于新建品牌（雖然并沒有）、新建生產基地、重建研發線、新建全套供應鏈，這是不折不扣的戰略布局。此舉將決定大眾汽車在全球新能源的命運走向。

2017年，絕大多數業內人士，都不會想到安徽居然成了大眾汽車新能源的“主基地”。而且，這個項目上，指揮權是充分下放的，大眾安徽管理層，不但有臨機決斷的決策權，還有充分授權的運營權。江淮一直處于“打配合”的地位，這么做，換來了大眾汽車對安徽的空前戰略級投資落地。

大眾汽車已經將未來轉型的命運，與在華戰略資產捆綁在一起。大眾安徽項目將決定大眾汽車在全球新能源的命運走向。

至于為什么是安徽，長安、蔚來、比亞迪、大眾汽車、安凱都選了安徽投資，這個省份已經集成了中國新能源的新制造產業鏈（500多家企業，其中規模以上為305家）。在這個過程中，企業和投資地是互相成就的關系。

要做就做全產業鏈

繼南北大眾的佛山和安亭工廠之后，在去年6月，大眾安徽MEB工廠第一臺白車身下線。雖然有人將其解讀為“與南北大眾形成協同”，但只看到這一步，其邏輯尚不能自洽。

車型平臺生產得更多，固然邊際成本越低，但是佛山和安亭工廠的產能利用率，遠未達到需要安徽項目助力的程度。如果從這個角度看，就無法解釋大眾汽車為什么給安徽投了這么多錢，就為了做一個第三工廠。

實際上，就像《汽車人》剛才說的那樣，從這幾年大眾汽車在中國的系列收購行動的脈絡上就能看出，大眾汽車是要組建一條完全聽命于自己、服務于自己的全球新能源戰略的全新主基地。

就短期而言，大眾安徽的MEB生產線，已經確定為銷往歐洲，很可能掛西雅特的牌子（2024年起，每年大眾安徽將生產7萬輛基于MEB平臺的Tavascan純電轎跑車型）。后者是上一財年大眾旗下唯一虧本的品牌，拉一把是應該的。更重要的是，借助中國新能源產業鏈，對歐洲市場的對手形成降維打擊。

這不是大眾汽車的新發明，特斯拉上海已經這么做了，還很有效。當然，特斯拉柏林項目正在接管本地市場。盡管速度比預期的慢多了，但柏林項目已經讓特斯拉在德國銷量壓過了大眾汽車新能源的銷量。

不能把特斯拉柏林項目視作德國本土供應鏈的集成，它其實仍是中國新能源供應鏈的延伸。此前，我們一直不清楚弗迪電池到底是否給特斯拉供應產品，供到哪里去了（并未在國內）。現在似乎清楚了，特斯拉柏林項目用的就是弗迪電池。而此后，還可能用匈牙利的LG和寧德時代的產品，基本上完全復制國內。

中國新能源供應鏈的技術和成本優勢，在大眾汽車和特斯拉的選擇上，看得很清楚。

為什么不最大限度地利用中國新能源供應鏈的優勢呢？大眾汽車決定了，要做就做全產業鏈，而不是某一環節產品的出口。既然都搬到歐洲不切實際（成本和資源問題），那么接下來必然的選擇，就是把新建新能源整車產能放在中國，放在安徽。所謂“山不來就我，我便去就山”。

全鏈全平臺部署

事實上，大眾汽車做的更徹底，從產線、基地、測試、研發、車型，到零部件、配套、營銷、場景，實現“研產銷服”全布局。

現在我們知道了，大眾汽車收購國軒高科、與地平線合資，新建智慧物流項目、電池生產項目，建立研發、創新和采購中心，都圍繞著安徽項目這盤棋。

這么做，不僅是將新能源全體系要素搬到中國，把中國當做生產基地，更重要的是，融入中國新能源產業鏈。

理由是從全球角度，中國新能源供應鏈規模最大、成本最低、活力最強，技術可能也是最先進的。這幾個“最”并非彼此孤立，而是互有關聯。這其中操作的關鍵，是自己掌控所有價值要素。如此，就能理解大眾汽車在安徽的合資、增持和后續不斷加碼的投資行動。

大眾汽車認為，2024年開始運行的“100% TechCo”（大眾安徽項目），不僅是新能源整車的生產，還包括智能網聯、自動駕駛和三電技術，其開發目標將涉及大多數智能化項目。

大眾汽車期望，該項目運營后，新產品及技術開發周期將逐步縮短30%。屆時，一汽-大眾、上汽大眾、大眾安徽都能從這一新流程中獲益。

這里的協同效應，才可信。

“100% TechCo”是否足堪重任，還要看大眾汽車接下來對安徽資產的進一步整合和策劃。而眼下，鋪攤子的階段還未結束。

決策過程是曲折的

應該明確，大眾安徽項目經歷了大眾汽車管理層的更迭，并非一開局就設計成今天這副模樣，而是經過不斷調整、不斷加碼，最后形成的大盤子。

而大眾汽車原計劃，從現有的MEB平臺和保時捷、奧迪產品的PPE平臺，將在2026年整合為統一的SSP平臺，這其中的關鍵是跨平臺中間層軟件的部署。

現在后者已經進度落后，據傳聞大眾汽車已經數度試探華為的態度。另有傳聞稱，如果軟件不順利，SSP計劃可能被大眾汽車集團CEO奧博穆擱置。

當然，大眾汽車否認雙方談判。《汽車人》猜測，雙方多次接觸是成立的，只不過合作起來，如果采用華為的架構和軟硬件，不但面向美國市場的時候不好處理，而且也意味著大眾汽車有些“先手”，可能變成“打勺”（圍棋的錯著），確實兩難。

大眾汽車作為一線跨國車企，如此重大且長期的投資，當然要做多手準備。特別是已經預見到將出現研發短板而影響到戰略布局的情況下。

《汽車人》更愿意將大眾汽車此舉，視為“脫先”。同時，也有激勵CARIAD的意思，希望后者借著更新管理團隊和重新捏合業務方向的機會，重振旗鼓，拿下中間層軟件的“天王山”。

因為這一目標已經關系到大眾汽車整體業務轉型新能源的全局了。從種種跡象表明，大眾汽車對CARIAD更深入地利用中國本地研發能力，仍寄予很大期望。

到現在，包括德國和中國汽車業都已經發現，大眾汽車已經將未來轉型的命運，與在華戰略資產捆綁在一起。這已經不是市場和研發本地化的著眼點了，而是將全部新能源創新、生產的家當都搬過來了，就指望安徽項目迸發出牽引大眾汽車全球新能源業務的能力了。

“100% TechCo”是否足堪重任，還要看大眾汽車接下來對安徽資產的進一步整合和策劃。而眼下，鋪攤子的階段還未結束。