福特轉攻為守

文 /孟華

盡管上海車展已經結束，但它的影響一直延續。可能在多年之后，跨國車企還能回憶起車展給他們帶來的震撼。

三年疫情期間內，外國高管來華面臨頗多旅行上的不便。但在他們缺乏直觀體驗的三年當中，中國汽車行業好像脫胎換骨了一樣。

新觀感驅動戰略調整

福特CEO吉姆·法利在結束上海之行之后，在底特律一場活動上表示：“市場已經完全變了，我們將不得不重新思考福特品牌在中國市場的定位。”

吉姆·法利進一步表示，自己了解到，那些只銷售電動汽車的豪華品牌在中國市場表現最好（多半指的是“蔚小理”）。這個印象從哪里得到的，是否符合現實，很難回答，也不重要。重要的是，福特接下來該如何對待中國業務，是繼續執行既定戰略，還是改弦更張。

吉姆·法利的表態令人震驚，他說：“在某種程度上，就是需要做出要么繼續、要么退出的決定。”

這不是一個哈姆雷特式的猶豫，鑒于福特在中國的業務已經推進多年，豪華品牌林肯也在中國實現了國產化，福特對華投資有一大堆沉沒成本，那么此時提出“繼續還是退出”，很容易被猜測為后者，因為如果是前者，是無須發問的。

其實不親臨也會有感受。5月7日，巴菲特在股東大會上說，（美國）汽車業非常艱難。雖然汽車行業不會消失，5年到10年后汽車行業肯定會和現在不一樣，不論是汽車架構還是市場結構，資本的部署和風險是一定會發生的。查理·芒格則稱，電動汽車帶來了巨大的資本成本和風險。

有意思的是，他們都認為賣車、賣汽車商業保險風險更低。

巴菲特和芒格顯然是站在美國汽車行業的角度，認為接下來汽車業面臨的風險很大。他們的理由很清晰，這個行業變化巨大且迅速，無論向哪個方向投資，都會承擔機會成本和風險。

歷史上沒有哪一項技術，能像電動車那樣改變整個行業，甚至一定程度上捆綁了國家能源戰略。

對中國的電動競爭前景，福特實際上已經不抱太大希望。這意味著，福特對華大規模投資的時代已經結束了。

福特在華業務走低

從全球角度看，今年第一季度福特業務已經整體扭虧為盈，營收達415億美元，同比增長20%；凈利潤18億美元，相比去年同期虧損31億美元有根本性改觀。

今年，燃油乘用車和商用車全年利潤，福特給出了70億美元和60億美元的樂觀預期；而電動車業務，福特預計今年將虧損30億美元，超過2022年的21億美元。

2022年，福特在華銷量為49.6萬輛，同比下降33.5%；今年一季度，銷量再度下滑了18.8%。2022年林肯汽車在華累計銷量為7.93萬輛，同比下滑13.4%。

而2016年，福特在中國的市場份額還有5%，2022年這個數字跌到了2.1%。2022年，福特在中國市場虧損了5.72億美元（息稅前）。今年開始，福特不再按地區公布業績。

福特在中國銷售的新能源車有3款，分別是福特領界EV、銳際（PHEV版）和電馬Mustang Mach-E。

領界EV在2019年上市，屬于江鈴福特，年銷量大概是5000輛這個量級。銳際（PHEV版）和電馬在2021年上市，由長安福特生產。而電馬幾乎是福特在華唯一的、具有明顯福特血統的電動產品。在全球其他地方，電馬賣的還不錯。去年12月，第15萬輛電馬在美國下線。

但是在中國，2022年電馬銷量為4860輛，2023年前4個月累計銷量370輛，這個數據顯然是令人失望的。

福特中國對電動車研發做出了調整。2022年9月，福特電馬赫科技有限公司在中國開啟運營。福特表示：“該公司為中國市場首個由外資汽車品牌成立的專注于智能電動汽車研發和運營的獨立實體。”

其實在2022年3月，福特已經將全球業務進行了調整，分為燃油車、商用車和電動車部門。而電動車部門則同時負責軟件、智能網聯技術和服務。顯然，福特將電動車部門同時視為智能技術的創新業務機構。

那么“福特電馬赫科技”，實際上是福特在華研發本地化戰略的兌現。戰略見效需要一定時間，但現在福特似乎正在喪失耐心。這不光是因為上一年干賠了，而是福特對中國業務的看法，發生了根本性變化。

說得直白一點，管理層已經不相信福特中國能自給回血，并在中國市場的競爭中贏得勝利。吉姆·法利說：“中國市場已經人滿為患了。”

留下來，但不加注

5月2日，在一季度財報電話會議上，吉姆·法利給出了他思考的結果：福特汽車在中國的業務將更加精簡、集中，減少投資，專注商用車業務、電動汽車和出口。

與斯特蘭蒂斯聲稱要在華以輕資產模式運營的路線不同，福特雖然也打算減少在中國的投入，但似乎不打算將產能全撤掉，而是集中于“高回報”業務。總結一下，就是留下來，但要干點賺錢的業務。

一個打算是將中國作為產能中心，利用后者供應鏈的完整性和成本競爭力，為福特全球戰略服務。

其實福特已經這么做了。4月18日，福特決定在長安福特杭州的工廠生產改版林肯航海家，并將其出口到美國。看上去，福特正在將長安與江鈴兩家合資企業的產能納入到全球網絡當中。

這只是個開始。未來，中國產能將陸續為南美、澳洲和墨西哥提供電動車和商用車。

另一個打算是做高利潤的進口生意。上海車展上，福特著意展示的是個性化車型，包括探險者昆侖巔峰版、中型皮卡福特Ranger、SUV Ford Bronco、電馬GT風暴復古版、全新一代福特F-150猛禽以及純電皮卡F-150 Lightning。這些更小眾、更強調場景和駕趣的產品，對一些人群無疑有吸引力。但也說明，福特正在放棄中國的主流乘用車市場。

車展上展示的這些車型，標簽往往是肌肉、越野、大體格，與主流訴求形成了差異化，將來很可能以進口的形式在華售賣。這部分業務將是“輕資產”的。

取而代之的，則是福特在加拿大安大略省和墨西哥的電動產能布局。福特計劃，在今年年底將達到60萬輛電動汽車的年產能，2026年將產能提升至每年200萬輛。借此實現福特的10%息稅前利潤目標，而電動車利潤率也要達到8%。

對于福特品牌的受眾來說，福特的決定尚缺乏細節，但無疑是個壞消息。歐洲一些研究機構的分析師們則認為，吉姆·法利此舉，不過是對現實的承認。繼續承擔虧損并加大投入，注定勞而無功。

眼下的情形，福特很難像以前那樣，只要調整策略，將一眾新銳車型拿到中國來就能重新打開局面（比如當年的“1515計劃”）。對中國的電動競爭前景，福特實際上已經不抱太大希望，只愿意將眼下已經投入的資源利用起來，并避免更多的低效投資。因為空置產能帶來的設備折舊損耗，是當前主要“出血點”。

這意味著，福特對華大規模投資的時代已經結束了。剩下的則是收縮戰線，同時保留必要時撤出的主動權。

吉姆·法利可能希望，對華戰略調整被資本市場認定為“務實”。他是只憑借走馬觀花的幾天就做出了重大決策，還是已經責成屬下或者第三方進行嚴謹的量化評估，然后等待一個合適的時機？

《汽車人》很難相信是前者，因為福特的想法，在此之前已經有很多跡象。重點是，福特希望在自己優勢區域、優勢產品方向上投入資源，這也是支持他的福特家族一直敦促他做的。

作為一位謹慎的高管，吉姆·法利不可能宣布“中國不再是必爭之地”，他只會悄悄地動作，體面地尋求利益攸關方的諒解，而不會像唐唯實那樣搞“麥克風外交”。

從這一點上看，福特還是挺懂中國市場的，因此也不能排除形勢或者自身實力出現大的變化之后，重新進入投資擴張狀態。畢竟，有橋頭堡和沒有，是不一樣的重登難度。

重點是，福特希望在自己優勢區域、優勢產品方向上投入資源，這也是支持他的福特家族一直敦促他做的。