“空中出租車”何時落地？

楊智杰

億航電動載人自動駕駛飛行器EH216-S。圖/受訪者提供

當地時間11月12日，美國紐約曼哈頓標志性的市中心直升機場，一輛“空中出租車”緩慢起飛，開啟一場演示飛行。這輛“空中出租車”看上去是一架頂部有6個旋翼的小型直升機，配備一名駕駛員，可載客4人。這是由美國電動航空公司Joby Aviation開發的電動垂直起降飛行器（簡稱eVTOL），用于未來解決城市通勤擁堵問題。

eVTOL也被稱為飛行汽車，分為無人駕駛、有人駕駛兩種模式，Joby Aviation被認為是最有可能將飛行汽車引入市場的公司之一。在其官方發布視頻中，演示的飛行汽車沒有載客，主要是在水域上空試飛，而非人口稠密的紐約街區上空。但受業內關注的是，這是其產品首次在城市環境下飛行。紐約市市長埃里克·亞當斯受邀在現場觀看，并表示將對紐約直升機場進行電動化改造。

在國內，eVTOL領域同樣有突破性進展。10月13日，億航智能設備（廣州）有限公司（以下簡稱億航智能）的無人駕駛航空器EH216-S，正式獲得中國民航局頒發的型號合格證（以下簡稱TC證），這是全球首個載人eVTOL型號合格認證。億航智能副總裁賀天星向《中國新聞周刊》介紹，拿到TC證，意味著EH216-S具備了載人商業運營的資格，可以產生經濟價值，“eVTOL從過去大家口中的‘大玩具’，變成了真正的交通工具”。

張揚軍是清華大學車輛與運載學院教授，2010年起開始關注飛行汽車。他認為，兩年前，國內外飛行汽車出現創業和投資熱潮，這一概念過去多存在于科幻世界。過去兩年，國內外的行業生態都在完善，大家都認可這將是未來，但如何走向未來，仍需要解決一系列技術和非技術難題。

按照國際通行的做法，所有民用航空器想要載人運營，廠商首先要通過民航主管部門的適航審定，以保證產品足夠安全可靠。適航證書，主要包括型號合格證、生產許可證（PC）和單機適航證（AC）。TC證是審核內容最多的環節之一，用以考核航天器的型號設計是否滿足相應的適航標準和環保要求。廠商還要獲得PC證，證明其量產能力。最后，單機航空器要進行適航檢查，通過后，由民航主管部門頒發AC證。

飛行汽車被視為下一代交通工具，但它的技術規范不同于民航飛機、直升機、載人氣球等，現有適航認證、監管標準無法適用。2022年，波音首席戰略官馬克·艾倫曾在國際民航組織的座談會呼吁監管機構，eVTOL雖載客量少，但因未來運營場景主要在建筑樓宇和人員密集地區，官方對其安全監管應更嚴格，應對標商用客機而非小型飛行器的安全標準。過去幾年，美國的Joby Aviation、德國的Volocopter、中國的億航智能等眾多eVTOL廠商提交適航審定申請，各國民航監管部門結合其他相似機型的審定辦法，都在探索eVTOL這一新型飛行器的適航審定標準和路線。

億航EH216-S是一個8軸16槳的多旋翼飛行器，飛行更平穩，全身使用碳纖維材料，可以減輕重量，最高時速達130公里/小時，空中續航里程為30公里，可飛行約25分鐘。2021年初，中國民航局受理億航EH216-S型號合格證申請，這是全球首個載人無人駕駛航空器系統TC審查項目。賀天星向《中國新聞周刊》介紹說，因為缺乏針對eVTOL適航相關的標準和先例，TC證申請難度最大。億航整個申請過程花了3年，公司做了超過500科目的摸底試驗，4萬多飛行架次的調整試飛，65大項、450多個科目的正式符合性驗證試驗。

賀天星分析稱，億航拿到全球首個eVTOL的型號合格證，意味著全球范圍內首次有了eVTOL的適航審定標準和規則，彌補了行業空白。無論其他國家是否認可，這使得eVTOL的適航審定有了一定經驗和參考依據，中國民航主管部門也積累了審核框架和方法論。

今年4月，吉利科技旗下的電動航空廠商沃飛長空的AE200有人駕駛eVTOL型號開啟適航審定進程，預計2026年完成適航審定。沃飛長空AE200的機型和Joby Aviation的產品相似，飛行器帶固定翼，外觀是固定翼飛機和直升機的“混血”。盡管技術路線和億航不同，但沃飛長空市場總監費嵐在接受《中國新聞周刊》采訪時提到，億航取得TC證，讓行業振奮。此前，外界對飛行汽車仍有懷疑，“如今這意味著產業主管部門向飛行汽車行業打開了大門，有企業闖過了第一關，后續發展還有很長的路要走，但現在起碼有了‘準生證’”。

在張揚軍看來， 億航拿到TC證對行業更積極的意義在于，相關產品可以售賣，產品能走進實際應用場景中，積累數據，發現和解決問題。賀天星稱，載人飛行器的安全問題涉及諸多方面。產品是核心，但運營中也會面臨一些安全挑戰。在合規前提下，更多eVTOL投入使用，運營商才能在真實場景中總結更多管理經驗，探索更好的運營模式。

9月14日，中國航空工業集團發布《民用直升機中國市場預測年報（2023-2032）》，提到目前全球eVTOL市場訂單總計超過1.3萬架，主要用于人員運輸和空中物流領域。從業者普遍認為，旅游觀光、醫療急救等將是eVTOL最先實現的應用場景，消防、搜索救援、空中執法，也將緊隨其后。疫情之初，億航的eVTOL曾當過空中救護車，將人員和物資運送至醫院。

賀天星介紹，這是依據風險遞進原則，目前第一階段的應用，先讓大眾理解和體驗eVTOL，“等到公司積累足夠多的安全飛行指標和數據，再考慮在人口稠密的地區提供‘空中出租車’的服務” 。

Joby Aviation在紐約試飛后提到，未來，飛行汽車可以覆蓋紐約市五個行政區99％的出行，從曼哈頓到肯尼迪國際機場開車需要1個多小時的車程，但“空中出租車”可以將時間縮短至7分鐘。機場具備極好的“空中出租車”場景開發潛力，因此，機場、航空公司目前是飛行汽車廠商常見的合作伙伴。今年6月，國內電動航空廠商峰飛航空與巴黎機場集團宣布合作，將在2024年巴黎奧運會和殘奧會期間，進行飛行汽車的試運營飛行。7月，沃飛長空宣布與亞太地區最大的公務航空公司華龍航空合作，未來為華龍航空提供飛行汽車。費嵐提到，公務航空客戶對時間更敏感，對舒適度要求更高，飛行汽車有望優化從住所、公司到機場的出行體驗。

截至2022年8月，據美國垂直飛行協會統計，全球有超過700個eVTOL設計研發項目，涉及全球48個國家的347家公司或機構。飛行汽車產業鏈環節多，具有極強的產業帶動能力。在張揚軍看來，飛行汽車是典型的未來產業，是汽車、航空、新能源三大領域的交匯點，同時也是新材料、人工智能、新一代信息技術在未來的重要應用場景。相對于大型電動飛機，飛行汽車技術難度小、需求規模大、產業融合度高，是航空電動化的突破口。此外，飛行汽車百千瓦級至兆瓦級的航空電動力技術創新與應用，將為十兆瓦級乃至更大功率等級的新能源航空發展奠定重要基礎。

2021年5月，摩根士丹利對全球城市空中交通市場（英文簡稱UAM）規模進行預估。UAM最早出現在2016年Uber公司空中出租車部門發布的白皮書，明確提出飛行汽車對解決交通擁堵問題的重要性。摩根士丹利預測，到2030年，全球UAM的潛在市場規模將超過550億美元，到2050年，全球UAM市場規模將達9萬億美元。

峰飛電動垂直起降飛行器盛世龍。圖/AUTOFLIGHT

11月15日～17日，2023航空航天大興論壇在北京大興國際機場臨空經濟區舉辦，低空經濟作為民航產業新動能，成為大興機場臨空經濟區的重要發展方向。大興機場臨空經濟區管委會主任助理朱天柱向《中國新聞周刊》提到，大興機場被國家發改委定位是“國家航空科技創新引領區”，目前臨空區引入了民航適航審定中心、航科院科創基地、民航大學工程實驗室三家航空科技專業機構。臨空區將打造國際科創交流的開放平臺，在飛行汽車等新型航空器的適航審定上，有助于推動民航適航審定中心與國際交流和接軌。此外，大興臨空區將以飛行汽車為代表的電動航空作為未來產業布局的一大重點。

各國都不愿錯過布局未來產業的先機。2022年1月，交通運輸部、科技部聯合印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021—2035年）》，明確提到要部署飛行汽車的研發。今年10月，工信部等四部門印發《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035年）》，明確飛行汽車的發展時間規劃，2025年，飛行汽車實現試點運行，2035年，新型通用航空裝備實現商業化、規模化應用。四部門印發的文件還提出，鼓勵珠三角、長三角、環渤海、成渝等地區設立低空經濟示范區，開展eVTOL的商業示范運營。

今年5月，美國交通運輸部發布的文件顯示，目前，已聯合多部門組成團隊，制定與飛行汽車相關的先進空中交通國家戰略，合作部門包括美國國家航空航天局、運輸安全管理局、聯邦航空管理局和聯邦通信委員會。此外，美國空軍通過“敏捷至上”項目極力推進eVTOL無人機的軍事化應用，向Joby Aviation采購了價值1.31億美元的eVTOL訂單。日本希望在2025年大阪世界博覽會上推出空中出租車服務，針對飛行汽車做了非常詳細的路線圖。

張揚軍表示，取得適航認證離飛行汽車開展真正城市內商業運營，還有一段距離。以民航為例，飛機在研制過程中要進行各方面危險評估，確保飛機每一個功能、失效條件等被精確定義。比如，飛機內部著火、空中解體、飛機相撞等潛在危險場景，都制定有精確的回避措施，這需要無數次試飛和飛行經驗，在事故中總結規律，同時在實驗室進行基礎研究。過去3年，億航在全球完成超過4萬架次的安全試飛。但張揚軍指出，一家企業很難探索出eVTOL所有的安全邊界。

“這不是說億航EH216-S不安全。”張揚軍說。11月初，他在廣州試乘了億航EH216-S，在低空飛行了近3分鐘。“很平穩，跟坐車沒什么區別，噪音還有點大，但比直升機要明顯好很多。”張揚軍說。但航空器的飛行在天氣、飛行距離等方面還有諸多限制，只有在嚴格約束性條件下，比如在風和日麗、沒有雨雪的天氣下飛行，才是安全的，這使得飛行汽車目前的應用場景受限。

下一階段，中國民航局與飛行汽車行業需完善適航審定，驗證關鍵技術。張揚軍提到，探索飛行汽車的飛行邊界，需要長期且巨大的投入。目前，廣汽、小鵬匯天等廠商也在投入建設實驗室、試車場等。

在技術上，飛行汽車產品還不夠成熟。“簡單來說，現在的飛行汽車是可以飛的，但還不能提供長時間、舒適的飛行體驗。”費嵐向《中國新聞周刊》指出。在張揚軍看來，制造商、相關合作伙伴仍需在技術安全性上開展研究和測試，產業法規和標準未來也將依托技術來制定。

電池續航和安全問題，也是飛行汽車要攻克的難題。但飛行汽車的電池技術，依賴于整體電池技術的進步，并非單個飛行汽車創業公司能改善。值得一提的是，寧德時代已入局，開始布局飛行汽車電池市場。

7月，中國商飛、寧德時代及上海交大企業發展集團有限公司共同成立商飛時代（上海）航空有限公司，主要瞄準未來新能源電動航空器“電推進系統”的技術開發、產品研制等。11月9日，寧德時代又與中國民航科學技術研究院聯合成立鋰電池安全聯合實驗室，拓展了鋰電池的應用空間，也有助于機場電動化等領域的創新研究。

在非技術領域，張揚軍提到，飛行汽車廠商還需探索更合適的商業模式。目前，飛行汽車除了只用于城市空中交通的eVTOL，一些車企也將新能源車和飛行裝置結合，打造陸空兩用的飛行汽車。在張揚軍看來，盡管eVTOL可能更早將飛行汽車這一概念帶入現實，但目前只做低空觀光等這類空中服務，市場太小，盈利難度大。發展飛行汽車的一種可行的商業化方式，是將飛行汽車用作電動智能汽車。一方面，電動汽車直接面向大眾，市場規模大，產業發展的人才、資金更充足；另一方面，一些技術也可以“降維”用于傳統車輛。

此外，多位受訪飛行汽車廠商指出，停機坪、候機樓等基礎設施建設，也需要不斷完善。費嵐向《中國新聞周刊》表示，和飛機、直升機相比，eVTOL對基礎設施的要求降低了許多，可以利用現有的樓頂停機坪等平臺起降，設置換電設備等。但高樓大廈樓頂對承重有一定要求，哪些地方適合作為起降場，還有待評估。

更重要的是，飛行汽車的發展，還面臨一系列規則問題，包括城市的空域管理、飛行汽車的空中行駛規則，這其中涉及航線制定、事故責任劃分以及空中執法手段等一系列非技術難題。空域管理方面，管理部門近期出臺了相關文件。6月，國務院、中央軍委發布《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，提出要規劃飛行管制空域和試飛空域。11月3日，國家空中交通管理委員會辦公室發布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》，要求制定無人駕駛航空器的空域使用規范，為行業發展提供支撐。

在張揚軍看來，目前，空管部門也在探索對eVTOL的全新管理方式。但低空空域開放的前提，還是要飛行汽車真正飛起來，以及業內探討出一定的監管方式。他強調，與傳統航空器相比，飛行汽車面向大眾，市場規模接近汽車，產業發展也要依賴汽車降低成本。同時，低空航空運輸也需要和地面交通融合，形成路空協同的立體交通。因此，這些非技術問題并非一個產業甚至一個部委能夠解決，背后是一個系統問題，需要各個領域的專家跨界聚在一起，商討出行業發展的規范和標準。監管力量也需要深入融合，從國家層面構建更清晰的生態。