西部陸海新通道建設對沿線城市經濟發展的影響

肖 紅, 李曉艷

(1.重慶交通大學 經濟與管理學院,重慶 400074;2.重慶口岸物流與航運發展研究中心,重慶 400074)

一、引言

西部陸海新通道是中國西部地區與東盟國家合作建設的一條國際陸海貿易新通道,重慶作為運營中心,各西部省區市作為關鍵節點,采用海運、公路、鐵路等多種運輸方式,向南通過廣西、云南等地的沿海沿邊口岸通達世界各地,大幅縮短經東部地區出海所需時間。2019年8月15日,國家發展和改革委員會頒布《西部陸海新通道總體規劃》,西部陸海新通道正式升級為國家戰略。西部陸海新通道幫助西部地區融入國際市場,帶動沿線貿易特別是中國西部與東盟國家貿易增長,成為推動西部地區經濟高質量發展的重要動力。2020年,中國對《區域全面經濟伙伴關系協定》其他14個成員國的進出口總額達到10.2萬億元,占貿易總額的31.7%。東盟超過歐盟和美國,首次成為中國最大的商品貿易伙伴,中國連續12年保持東盟第一大貿易伙伴[1]。可見,西部陸海新通道并非中國西部一條貫穿整個南北的物流走廊,更是服務國內外雙循環相互促進的一條經濟大通道。

隨著我國交通基礎建設的發展,相關學者對其經濟效應的研究逐漸增多。當前國內外有關專家采用的研究方法有GTAP模型、CGE模型、引力模型、空間杜賓模型、投入產出法、合成控制法、雙重差分法(DID模型)。張靜中和王文君采用GTAP模型,評估中國與各個國家建立FTA所產生的經濟效應[2];Norojono等通過建立中亞可計算一般均衡(CA-CGE)模型,研究哈薩克斯坦公路基礎設施投資的經濟影響[3];沈維萍和張瑩采用CGE模型,模擬中國與各區域關稅互惠產生的貿易經濟效應[4];韓燕等采用可達性系數和引力模型,研究高鐵開通對甘肅段城市可達性和經濟聯系的演變[5];李新光和黃安民運用空間杜賓模型,研究高鐵建設對地區經濟增長的影響[6];Wang等采用空間杜賓模型,研究交通基礎設施(鐵路和公路)對“一帶一路”沿線國家經濟增長的影響及溢出效應[7];賀瓊和梁小威利用投入產出方法,測算我國高速公路網的經濟增長效果[8];蔣茂榮等采用卡爾曼濾波模型和投入產出法,評價中國高鐵投資對經濟的短期效應[9];劉秉鐮和秦文晉通過合成控制法,研究“一帶一路”倡議對沿線城市經濟發展的影響[10];劉志紅和王利輝運用合成控制法,研究鄭西高鐵對沿線區域的經濟影響[11];夏晶晶運用DID方法,研究高速鐵路對城市經濟發展的影響[12];劉怡等采用DID模型,分析高鐵運行對沿線區域經濟發展水平的影響[13];張雪薇等采用DID模型,研究高速鐵路開通對經濟發展格局的影響及其作用機制[14];Carbo等利用DID模型,評價馬德里至巴塞羅那之間開通高速鐵路的經濟效應[15]。

從以上文獻可知:GTAP模型多用于稅收、貿易等政策模擬,適用于國與國之間的貿易分析;CGE模型適用于宏觀經濟平衡、貿易、就業、環境、財政稅收、公共政策等方面;引力模型用來分析和預測空間的相互作用,適用于研究空間布局、旅游、貿易和人口遷移等方面;空間杜賓模型適用于研究基礎設施建設等因素對區域經濟增長或城市生態的影響;投入產出法分析經濟活動中投入與產出的依存關系,適用于研究國民經濟各部門生產和消耗之間的關系;合成控制法主要適用于評估某項政策或事件的經濟效應等,其基本思想是在無法找到最佳的控制組(1)未受政策沖擊的區域為控制組。時,尋找其他若干樣本,適當組合,構造一個虛構的合成控制樣本,對比分析處理組(2)受政策沖擊的區域為處理組。與虛構的合成控制樣本的經濟效應;DID模型也是用于某項政策實施的經濟效果分析,能有效評價某項政策的凈效應影響,但無需構造一個虛構的合成控制樣本。目前我國以西部陸海新通道建設作為特定政策事件,評估其沿線區域經濟效應的研究相對較少,且已有研究多采用西部陸海新通道節點城市的數據,沒有對比非節點城市。目前科學研判西部陸海新通道建設沿線的經濟效應,是我國特別是西部陸海新通道沿線政府職能部門迫切希望研究的課題。

二、研究設計和數據說明

(一)模型設定

為了研究西部陸海新通道建設對沿線節點城市的經濟影響,本文構建多期DID模型,通過1和0來分別確定處理組、控制組。西部陸海新通道建設對沿線節點城市有直接影響,設定沿線節點城市為處理組1;對沿線其他省會城市(除北京、上海外)有間接影響,將非沿線其他省會城市(除北京、上海外)設為控制組0。通過比較處理組和控制組在政策干預前后不同時期的差異,估計政策干預效果。

本文構建多期DID的模型如下

Yit=α+β1buildit+γXit+Ai+Bi+εit,

(1)

buildit=post×treat,

(2)

式中:i、t分別表示相應的城市和年份;被解釋變量Yit表示各城市的經濟效應;關鍵解釋變量buildit代表西部陸海新通道政策實施與否;Xit表示控制變量,即可能對經濟效應產生影響的變量;Ai和Bi分別代表區域固定效應和年份固定效應,以控制各城市和各年份之間存在的不可觀測差異;εit代表隨機誤差項;β1表示雙重差分統計量,代表通道建設影響西部陸海新通道沿線區域經濟的凈效應。當β1>0并且顯著,表示通道建設顯著增加節點城市的經濟,表明通道建設的增收效益;反之,當β1<0并且顯著,表示通道建設顯著降低節點城市的經濟水平;若β1不顯著,則表示通道建設對節點城市經濟效果的作用未顯現。

為了估計西部陸海新通道建設對城市的空間溢出效應,本文參照Lesag和Pace的方法[16],將SDM模型作為初始模型,以檢驗其他可供選擇的模型,同時根據姚震宇等的研究[17],將buildit作為主要的解釋變量,并通過篩選控制變量,建立空間杜賓模型。

Yit=α+β1buildit+β1W×buildit+∑γXit+Ai+Bi+εit,

(3)

式中,W表示地理距離矩陣。

(二)變量選取

被解釋變量。選取西部陸海新通道處理組20個節點城市的實際GDP與實際GDP增長率作為被解釋變量,用來衡量經濟發展水平。

核心解釋變量。將虛擬變量build作為建設的實施變量,在樣本正式加入西部陸海新通道建設時,建設當年設置為1,否則設置為0。

控制變量。選取政府支出(gov)、固定資產投資(fdi)、對外貿易(JC)、教育水平(edu)、人力資本(peo)等指標作為影響西部陸海新通道沿線區域經濟發展的主要因素。在實證過程中,涉及以美元為單位的變量,將變量值按照當年人民幣兌換美元的平均匯率折算成人民幣。

(三)變量描述性統計

采用2010—2019年城市面板數據來測算西部陸海新通道建設的經濟效果,其中節點城市(處理組)20個,非節點城市(控制組)共18個,各變量的描述統計如表1所示。

表1 描述性統計

表2 樣本選取情況

(四)樣本選擇與數據來源

本研究旨在評估西部陸海新通道建設對節點城市經濟發展的影響。由于西部陸海新通道涉及大量基礎設施建設和區域合作安排,區域間存在較大的異質性差異,不同地區的政策實施方式和市場條件可能存在較大差異,無法比較。本研究對處理組的界定如下:新通道沿線城市為節點城市,將非沿線的其他省會城市(除北京、上海外)均列入控制組。剔除北京和上海,是考慮上海和北京作為我國的經濟中心與超大型城市,在資源稟賦、經濟發展基礎、基礎設施、產業結構、制度環境、創新能力、人才吸引力等方面均與西部陸海新通道沿線城市存在明顯差異。

研究數據均從《城市統計年鑒》中選取,缺失數據采用插值法補齊。此外,本文還采用方差膨脹因子(VIF)檢驗各個解釋變量,結果顯示各變量的方差膨脹因子均在3左右,遠小于10,說明多重共線性在可接受范圍之內。

三、實證結果分析

(一)傾向得分匹配處理

為挑選出西部陸海新通道沿線城市合適的參照對象,基于Logit回歸模型,采用核匹配的方法對樣本進行傾向得分匹配,核匹配下政策實施前后傾向得分匹配效果及平衡性檢驗結果見表3。

表3 傾向得分匹配平衡性檢驗

由表3可知,匹配前,各個變量之間存在明顯差異,T值均大于2,P值均小于0.05,說明樣本各個維度的差異非常顯著。匹配后,各個變量之間的差異減少,T值降低,P值變為不顯著,說明匹配之后,處理組與控制組樣本在匹配變量上無明顯差異,即通過平衡性假設檢驗。此外,匹配后多數變量的標準偏誤小于15%,處理組和控制組樣本分布具有很好的一致性,滿足PSM平衡性假設。

(二)基準回歸結果

西部陸海新通道建設對節點城市的經濟發展的研究結果見表4。

表4 基準回歸

西部陸海新通道建設對實際GDP的影響。表4中,第(1)列是不考慮其他控制變量的情況下,build前系數為0.0810,在10%水平下顯著;第(2)列是考慮其他控制變量后,build前系數依舊在10%水平下顯著為正。這表明西部陸海新通道建設顯著提高沿線城市的經濟發展水平。從經濟學角度來看,西部陸海新通道建設的正向影響表明該項目是一項有價值的投資,可以為經濟帶來實際的效益和貢獻。主要原因是:近年來,我國和東盟的貿易往來非常緊密,西部陸海新通道的建設和運營大大縮短中西部地區到東盟國家的距離,提高貨物運輸效率,從而促進節點城市經濟發展。

西部陸海新通道建設對實際GDP增長率的影響。由表4第(3)列和第(4)列可知,無論是否加入控制變量,build前系數均在1%的水平下顯著為負,說明西部陸海新通道建設對節點城市經濟增長速度的影響為負,這意味著西部陸海新通道建設在短期內對該地區經濟發展的貢獻不如預期,并且在建設初期可能會對該地區的經濟產生負向影響,這與馬紅梅等的研究結論[18]基本一致。主要原因是:在建設階段,西部陸海新通道需要投入大量的資金,會帶來一定程度的經濟刺激效應。但是,建設過程中大部分資金用于基礎設施建設和設備采購等方面,而非消費和生產方面,對沿線城市實際GDP增長率的提升作用有限。

(三)穩健性檢驗

為了確保上述結論的穩健性,筆者從兩個方面進行了穩健性檢驗:一是利用安慰劑檢驗,觀測本文結論是否由于隨機因素引起;二是采用傾向匹配得分—雙重差分法(PSM-DID),來重新估計基準回歸模型。

1.安慰劑檢驗

為判斷西部陸海新通道建設對沿線區域經濟發展的影響是否由隨機因素引起,筆者通過虛構處理組的方法進行安慰劑檢驗。具體做法:根據西部陸海新通道20個節點城市的建設情況,隨機生成20個城市名單并進行縱向合并1000次回歸,提取將1000次回歸中西部陸海新通道建設的t值,再分別繪制實際GDP和實際GDP增長率下西部陸海新通道建設t值的核密度圖(圖略),結果發現,真實t值是明顯的異常值,證明隨機生成的西部陸海新通道建設城市名單沒有政策效應。由此可知,西部陸海新通道建設對節點城市的經濟效應是真實存在的。

2.更換匹配方法

PSM可以降低數據的偏差和混雜因素對實驗結果的影響。為了檢驗結論的穩健性,本文采用傾向匹配得分法,尋找各方面特征和處理組盡可能相似的非通道節點城市,以有效降低樣本的選擇性偏誤。使用卡尺為0.1的半徑匹配和馬氏匹配方法尋找控制組,表5顯示匹配后多期DID的估計結果。表5中,第(1)列和第(2)列描述引入控制變量的半徑匹配,第(3)列和第(4)列描述引入控制變量的馬氏匹配。在模型回歸中,實際GDP的build前系數均在10%的水平下顯著,實際GDP增長率的build前系數均在5%的水平下顯著,并且與基準回歸模型的系數相近。據此可知,該結論與前文一致,表明上文結論具有穩健性。

表5 穩健性檢驗

四、異質性分析

異質性效應是探究在不同地區和不同教育水平條件下,西部陸海新通道實施對節點城市實際GDP和實際GDP增長率的影響。

(一)城市區位的異質性

為了科學檢驗西部陸海新通道建設在不同區位的結果是否與基準回歸結果一致,本文依據國家統計局2011年關于我國東西中部和東北地區劃分方法,將西部陸海新通道20個節點城市的數據分為東部地區和中西部地區,其中東部地區為湛江,中西部地區為重慶、成都、瀘州、宜賓、貴陽、遵義、百色、柳州、南寧、欽州、北海、防城港、呼和浩特、昆明、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊,并采用多期DID模型估算上述兩部分數據,結果見表6。

表6 城市區位異質性檢驗

估計結果表明:西部陸海新通道建設對實際GDP和實際GDP增長率的影響均具有顯著的區位差異。在對節點城市實際GDP的影響方面,新通道建設對中西部地區城市經濟有顯著的正向影響,而對東部地區城市經濟的影響不顯著;在對節點城市實際GDP增長率的影響方面,新通道建設對東部地區城市實際GDP增長率的負向影響大于中西部地區城市。

在對節點城市實際GDP的影響方面,西部陸海新通道建設對東部城市經濟的影響不顯著,對中西部城市產生顯著的正向影響。這是因為東部城市擁有發達的港口和交通網絡,城市本身處于中國經濟發展前沿,西部陸海新通道建設對東部城市港口和交通網絡的優勢沒有太大影響。相比之下,中西部城市的地理位置落后,西部陸海新通道建設為這類城市提供了更好的外部連接,增加城市的經濟活動和發展機會。

在對節點城市實際GDP增長率的影響方面,西部陸海新通道建設對東部、中西部城市的影響顯著且為負向影響,其中新通道建設對東部城市的影響遠大于中西部城市。一方面,西部陸海新通道建設將促進西部地區的經濟發展,增加西部地區的貨物運輸能力和競爭力。這意味著原本由東部城市壟斷的市場份額將面臨來自西部地區的激烈競爭,導致東部城市的GDP增長率有所下降。另一方面,西部陸海新通道建設將提高西部地區生產要素如資本、技術和人才的流動,使得西部地區更具有吸引力,更多人才和企業向西部地區轉移,新通道建設對其實際GDP增長率的負向影響較小。

(二)城市教育水平的異質性

教育水平的差異可能導致不同地區或不同群體在經濟發展方面的投資能力、就業能力和創新能力存在差異,從而對新通道建設產生的經濟影響具有差異。“211工程”是衡量高校教育水平的一個重要標準,本文根據有無“211工程”將樣本數據劃分成教育水平較高的地區和教育水平較低的地區,在此基礎上,利用多期DID模型來估算,結果見表7。

表7 城市教育水平異質性檢驗

估算結果表明:西部陸海新通道建設對實際GDP和實際GDP增長率的影響均具有顯著的科教差異。在對節點城市實際GDP的影響方面,西部陸海新通道建設對沿線教育水平較低城市的經濟有顯著正向影響,而對沿線教育水平較高城市的經濟影響不顯著;在對節點城市實際GDP增長率的影響方面,新通道建設對沿線教育水平較高城市的實際GDP增長率有顯著負向影響,對沿線教育水平較低城市的實際GDP增長率的負向影響不顯著。

教育水平較高的城市更加依賴于技術創新和知識產業,而不是傳統的制造業和物流業,盡管新通道建設能夠促進節點城市物流業的發展,帶動經濟增長,但對于知識產業和技術創新的發展幫助不大,對此類城市實際GDP的影響不顯著。但新通道建設和運營成本可能對城市的實際GDP增長率產生負向影響,因為這些成本需要從城市的經濟活動中獲得資金支持,特別是在新通道運營初期,這種負向影響可能會更加明顯。

教育水平較低的城市,西部陸海新通道建設可以帶來更多的商業機會和外來投資,促進當地企業和產業發展,從而推動實際GDP發展。同時,由于教育水平較低,人力資源的優劣勢不明顯,新通道建設可以為當地帶來更多就業機會,提高當地的經濟活力,促進經濟發展。

五、空間溢出效應分析

(一)空間自相關以及空間杜賓模型適用性檢驗

前文證實了西部陸海新通道建設對節點城市經濟的影響,此處引入空間杜賓模型(SDM),檢驗新通道建設對本地區以及鄰近地區的影響,即新通道建設在實施中的經濟溢出效應。

空間回歸的前提是變量存在空間相關性,本文的莫蘭指數檢驗結果見表8。由表8可知,實際GDP的莫蘭指數均小于零,空間自相關未通過顯著性和P值檢驗;實際GDP增長率的莫蘭指數穩定在零附近,僅有2013年、2014年、2018年通過空間自相關檢驗。實際GDP和實際GDP增長率的全局莫蘭指數不顯著,說明觀測值之間的空間相關性不夠強烈,但不能排除存在空間溢出效應。

表8 全局莫蘭指數檢驗

為了檢驗西部陸海新通道建設是否在實施中產生溢出效應,采用空間杜賓模型(SDM)研究,檢驗空間杜賓模型能否退化為空間滯后模型(SLM)以及空間誤差模型(SEM),結果如表9所示。

表9 空間計量模型適配性檢驗

從LR和Wald檢驗結果可知,SEM模型和SLM模型的LR檢驗、Wald檢驗均在1%水平下顯著,說明SDM模型不能退化為SEM模型或者SLM模型,采用SDM模型來估計新通道建設的空間溢出效應。此外,豪斯曼檢驗的統計值在1%的水平下顯著,表明本研究最適合的是固定效應模型。因此,最終采用固定效應的SDM模型來估計新通道建設的溢出效應。

(二)新通道建設對城市經濟影響的空間杜賓效應

本文采用雙向固定的空間杜賓模型來估計西部陸海新通道建設的溢出效應,結果如表10所示,實際GDP和實際GDP增長率均不顯著,即西部陸海新通道沿線城市的經濟發展不存在空間上的溢出效應。基準回歸和空間杜賓模型在核心解釋變量的系數上均存在明顯差異,這可能是雙重差分模型和空間杜賓模型的核心假設及處理方式不同,導致對同一事件或政策的分析結果有所不同。

表10 空間杜賓模型估計

在雙重差分模型中考慮時間和空間的變化,通過比較同一區域或個體在不同時期的實際GDP和實際GDP增長率,來估計干預的效應。在此情況下,西部陸海新通道建設對實際GDP的核心解釋變量產生顯著的正向影響,說明新通道建設對實際GDP水平的提高起到正向促進作用。但是,分析實際GDP增長率時,該模型的結果顯示核心解釋變量對實際GDP增長率產生顯著的負向影響,可能因為新通道建設對實際GDP水平的提高速度較緩,導致GDP增長率下降。

在空間杜賓模型中考慮空間的相互影響,假設地理空間上相鄰區域的經濟發展水平互相影響。在此情況下,西部陸海新通道建設對實際GDP的核心解釋變量產生負向影響,可能是由于新通道建設項目對鄰近區域經濟發展的負面影響產生了空間溢出效應。對實際GDP增長率的影響,則可能是新通道建設項目對鄰近區域的經濟增長產生正向影響,從而推動整個地區的經濟增長。

六、結語

本文將西部陸海新通道建設視為“準自然實驗”,從實際GDP和實際GDP增長率兩方面評估陸海新通道建設的經濟效果。研究結論如下:第一,西部陸海新通道建設顯著促進節點城市實際GDP的發展,但是新通道建設會使節點城市實際GDP增長率下降。在進行安慰劑檢驗、半徑匹配、馬氏匹配等方法檢驗之后,結果依然具有穩健性。第二,西部陸海新通道建設對經濟的影響存在顯著的異質性效應。一是西部陸海新通道建設在沿線不同區域發揮的作用不同。西部陸海新通道建設對沿線中西部城市的實際GDP具有顯著促進作用,對東部城市實際GDP增長率的負向影響大于中西部城市。二是西部陸海新通道建設對教育水平較低城市的實際GDP貢獻明顯高于教育水平較高的城市,對教育水平較高城市的實際GDP增長率有顯著的負向影響。第三,采用雙向固定的空間杜賓模型來估計西部陸海新通道建設的溢出效應,發現西部陸海新通道節點城市的經濟發展不存在空間上的溢出效應。

總之,西部陸海新通道建設能促進GDP增長,沿線區域應合理利用新通道建設的紅利,抓住發展機遇,在發展交通基礎設施的同時,還應積極發展其他相關基礎設施,以促進沿線區域經濟高質量發展。