中美航線的漫長復蘇之路

王靜儀　翟芳雪

北京-波士頓首班全體機組人員合影。圖/受訪者提供

2019年，這個數字是每天48對；2023年，原本一天的航班量要用一周才能飛完。進入11月，中美直飛航班剛剛從每周48對增加到70對。

受新冠疫情和地緣政治因素影響，世界上最大兩個經濟體之間的直飛航班，在漫長的幾年內都處于較低水平。

以海南航空為例，疫情前的2019年，海航是中美航線上航線條數和通航點數量最多的航司，開通了北京、上海分別直飛波士頓和西雅圖的航線，也讓國內二線城市如成都和長沙，第一次能直飛洛杉磯；但是到了2023年11月，海航時隔三年多，才恢復第一條美國航線，連接北京和波士頓。

對于乘客而言，中美直飛航班的減少，意味著更高的票價，以及更長的飛行時間。不少在美工作學習的華人，已經長達三年多沒有回國。

“疫情前，海南航空執行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創造了很多直達的便利，也贏得了很多感情和認同。很多常旅客都是在中美航線飛出來的，海航品牌的核心價值都體現在這里。常旅客和大客戶對直飛的呼聲很強烈。”海南航空董事長助理劉吉春對《財經》記者回顧道。

留學生喵喵（化名）在美國密歇根大學就讀，她告訴《財經》記者，她搭乘過達美航空從上海直飛底特律的航班，服務環境和餐食都比較好，但經濟艙票價就已經高達1.6萬元；由于直飛航班太貴，她也坐過票價5000元需要轉機開羅的埃及航空，但“體驗比較差，食物不好吃，環境也不干凈”。

跨太平洋航線曾經日夜奔忙，喵喵希望，直飛的航班再多一點、票價再低一點。

像她一樣期待的人不在少數，要知道，中國是美國高校最大的留學生生源地。美國國際教育協會（IIE）的統計顯示，2022-2023學年，中國大陸留學生總數為28.95萬人，占比約為27%；印度留學生緊隨其后，約占25%。

劉吉春。圖/受訪者提供

為什么中美直飛航班的恢復如此吃力？其中原因非常復雜。

國際航空運輸協會理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）對《財經》記者表示，其一是俄羅斯的空域關閉，其二飛機制造商由于供應鏈短缺而延遲了飛機交付，疊加起來最終影響了中美之間航班的復蘇。

中美航線的最短路程一般要經過俄羅斯領空，但美國航司在俄烏沖突后無法飛越俄羅斯上空，飛行中美航線時間普遍比中國航司長1個-4個小時，再加上國際燃油價格上漲，各方面成本都大大增加，美國航司復飛中國的意愿不強。由于雙邊對等，中國航司增加航班也受到限制。這是影響中美直飛航班恢復的一大因素。

好消息是，11月15日的中美元首會晤中，雙方重申人文交流的重要性，明確提出要增加兩國直航航班、促進旅游合作、擴大地方交往、加強教育合作，鼓勵和支持兩國人民多來往、多溝通。

從11月開始，中美直飛航班每周共70班，由兩國的航空公司平分，將北京、上海、廣州等中國城市與美國東西海岸連接起來。

小島（化名）畢業于紐約大學，如今留美工作，她對《財經》記者說，中美直飛航班多多益善，消費者的選擇余地會更大，而且不同航司也會競價。如果性價比高，她肯定會選擇直飛。

以11月26日復航的海航北京—波士頓航線為例，最新經濟艙票價不到7000元，明顯低于此前動輒萬元的直飛價格。據《財經》記者了解，僅在11月9日開票后的頭三天，累計銷售客票已經超過了1500張，預計全年平均客座率能達到80%。

“下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復北京—芝加哥航線。二線城市的需求也很強烈，先期要解決北京上海的問題，然后再考慮二線城市。”劉吉春說。

飛越太平洋的旅客類型眾多，既有留學生和商旅人士，也有探親者和旅游客。劉吉春觀察到，疫情后的客源結構發生了很多變化，現在更多是剛需人群，以學生、商務和探親走動為主，個人自由行和旅游消費可能會少一些，對美的旅游自由行在現階段還沒有恢復。

劉吉春2002年大學畢業后加入海航，20多年來一直負責國際航線。他見證了出境游的井噴時代，2014年中國內地公民出境旅游首次突破1億人次；他也見證了中方在中美航線上的崛起，2015年開始，中國航空公司在的運力投入上反轉美方，在市場份額上也從落后到占據上風。

一條中美航線的運營背后，需要做出多大的努力？在初冬的北京，《財經》記者對話劉吉春，還原海航中美航線的過去、現在和將來。

《財經》：北京—波士頓是海航疫情后恢復的首條美國航線，海航為什么這么晚才復航？

劉吉春：疫情前的2019年，海南航空最多執行14條中美直飛航線，平均周航班量超過40班，是中美航線市場上執行航線條數和通航點數量最多的航司。

2020年疫情暴發，疊加海航流動性困難，以往海航國際航線是重在擴張，當時就考慮要適當收縮和放緩速度，主動減少了中美的直飛航班。

2020年3月民航局出臺了“五個一”政策，限制國際航班數量，海航在作為基數的那周正好沒有安排中美航線，因此那之后就拿不到航線資源。

期間也有復航的機會，中間一度有好幾次感覺我們很快就要恢復了。比如在2020年底，已經拿到了重慶市政府批復的重慶到紐約的航班保障接收函，但因為國內疫情防控形勢反復，為了配合國家需要，我們就一直沒有恢復。

但是海航的工作沒有斷。我們在每個通航點都有辦事處，還有一個美國大區辦事處，過去幾年里，在美國的人員和機構都一直保留著，在當地大概留了五個人。海航和通航地機場、政府、大客戶的聯絡也一直都沒有斷，我們一直做好內部的能力建設和儲備。

今年1月8日新冠調整為“乙類乙管”以后，我們緊接著就在爭取復航。

但中美的雙邊關系發生了變化，尤其是俄烏沖突之后，美國和俄羅斯互相關閉領空，中美航線面臨繞飛俄羅斯的問題，中美雙方對是否繞飛有爭議，所以又擱置下來了。

進入二季度，民航局一直積極推動，要恢復正常的通航關系，行業主管部門代表企業的呼聲在往前推。在中美大的政治博弈里面，企業其實解決不了什么問題，更多還是指望著國家在帶動。

當時整個外交的大勢也在不斷改善，美國國務卿、商務部長、財政部長陸續來華訪問。7月中央政治局會議也提到，要盡快恢復國際航班，加強跟國外的經貿往來、人員往來、民間交往等等。

疫情期間，國內飛往紐約和洛杉磯的航班沒有斷過。而海航在美國的航點，包括西雅圖、波士頓、芝加哥等，是比較有特色的，在雙邊加強民間往來上很有必要。

比如華盛頓州西雅圖，這里是波音公司所在地，有很多對華的經貿往來；在東海岸的波士頓，有大量的留學生，文化交流也很重要。

疫情前，海南航空執行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創造了很多直達的便利，也贏得了很多感情和認同，很多常旅客都是在中美航線飛出來的，海航品牌的核心價值都體現在這里。

很多常旅客和大客戶對直飛的呼聲很強烈，因此優先恢復北京—波士頓航線。

北京-波士頓航班旅客辦理值機手續。圖/受訪者提供

《財經》：政策層面的障礙已經掃除，接下來就是技術性的細節了。

劉吉春：對，現在主要做幾件事：

第一，原來的屬地人員能回爐的就盡量回爐，但因為現在只有三個航班，人員的短缺并不明顯。

第二，提前鎖定美方機場的保障資源。因為三年沒有飛了，很多的保障協議、業務培訓，都要重新加強。

第三，涉及俄羅斯航路的走向，對原來的運行標準要做一些新的變更。這些工作都是常規的。

《財經》：以前海航每周有超過40個直飛航班，現在剛恢復了十分之一，什么時候能恢復到以往？

劉吉春：下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復北京—芝加哥航線。兩國元首會談之后，肯定未來是積極向好的。進一步恢復雙邊的通航關系以后，我們就會把北京、上海以前的模式增加進去，再恢復二線城市的國際航線。

中美民間的交往需求量還是很大，比如海航原來在飛的西安、成都、重慶、長沙等內陸城市，對美直飛的需求也很迫切，但是我們認為先期要解決北京上海的問題，然后再考慮二線城市。

這個判斷還是基于國家的整體戰略，中美是全球最大的經濟體，目前的航班體量跟原來比，恢復率還是太低，不到15%，我們肯定要積極做增量安排。

《財經》：時隔三年多再復航，跟以前有什么不一樣？

劉吉春：客源結構肯定會發生很多變化，更多是剛需，學生、商務和探親走動為主，個人自由行和旅游消費可能會少一些。原來對美的旅游自由行在現階段還沒有恢復。而且美國簽證積壓得也很厲害，辦簽證的效率對出游影響很大。

我們希望雙邊的便利度更進一步提高，中國整個出境游今年都在恢復，但需要一定過程，可能要到明年夏秋季甚至到后年，才能恢復到原來的水平。

《財經》：您剛剛提到，美國航線是海航品牌的核心價值，為什么會拔到這么高的位置？

劉吉春：三個原因。

第一，國際航線中，美國航線在整個海航運力投放端占三分之一，在收入端也是三分之一。海航的波士頓航線，開航當月就盈利，盈利水平很好；

第二，它體現了海航積極配合國家經貿網的戰略，比如在對美通航點的選擇以及滿足二線城市的需求上都有展現；

第三就是客戶的反響，很多國際航班的長期旅客都是在中美航線飛出來的。

《財經》：很多航司都有中美航班，包括中國的和外國航司，為什么海航成為了中美航點最多的航司？

劉吉春：實際上從中美的整個市場份額來講，海航還是比東航和國航要低，但是覆蓋面更廣。

海航更多的是積極挖掘市場需求，創造更多點對點的便利。二線城市有對外經貿合作往來的需要，所以我們在西安、長沙、成都、重慶四地開辟飛洛杉磯的航線，以及在重慶和成都兩地飛紐約等等，導致我們的航線數量就相對多一點。

《財經》：海航的二線洲際航線是很有特色的，第一次將中國內地城市和美國紐約、洛杉磯等連接起來，為什么選擇了這樣的發展路線？

劉吉春：中國三大航掌控了傳統的優勢資源，海航這種新興企業主要靠抓政策機會，才有可能去參與洲際航線的運行。

2003年，中國和匈牙利兩國領導人會面時提到，為了加深雙邊合作和往來，需要開通首都對首都的航線，我們就把這個任務領過來，2004年6月左右正式開通了北京到布達佩斯航線，這是海航的第一條洲際遠程航線。

2007年，海航開始引進空客A330，緊接著就在北京首都機場，做和國航差異化的運營。

我們洲際航線的初始階段，在歐洲，以二線首都為主，比如中國航司集中在法蘭克福、巴黎、倫敦、阿姆斯特丹、羅馬這幾個點，我們就飛布達佩斯、布魯塞爾和柏林；在美國，中方都集中在舊金山、紐約和洛杉磯三個點，海航差異化選擇西雅圖、波士頓和芝加哥等等。

2012年開始，海航順應國家經濟布局，成為中國民航第一家首先投入到二線城市密集飛洲際航線的航空公司。在西安能直通羅馬、巴黎，在長沙也能飛悉尼、墨爾本、洛杉磯；在深圳能飛布魯賽爾、維也納、蘇黎世和馬德里。

可以說三大航不愿意干的事，海航都去干了。民航局領導也評價說，海航是中國民航的一條鲇魚，刺激了整個民航，大家都在加大運力份額。

“十二五”（2011年到2015年）以前，中美、中歐、中澳、中東航線，中方的運力投放市場份額都低于外方；市場被激活之后，無論是北京、上海到歐美二線城市，還是說中國二線到美國一線的航線，中國民航就反轉了，中國的運力份額和市場份額都超過美方。

那幾年中國的出境游一直在高速增長，2014年中國內地公民出境旅游首次突破1億人次，這是一個標志性的事件。

民航市場有一句話：全球民航看亞太，亞太市場看中國。中國的市場規模迅速擴大，基本上每年有無數個境外目的地城市來找我們，希望海航研究開通航線，因為我們飛的城市基本是其他中國航司不太在乎的那種。

《財經》：國際形勢發生了根本性變革，而民航的本質在于連接，未來的發展機遇在哪？

劉吉春：疫情后的市場也在變。

舉個伊斯坦布爾的例子，原來我們都不想飛，一飛就是給土耳其航空做中轉的，接駁土航對歐洲、對非洲的航班。但現在，反而是土耳其點對點的需求在增加，一帶一路相關的市場都做得很好。

今年還有中亞幾國的旅游市場做得也很好，反而傳統的東南亞沒那么行，等于說差異化的有特色的市場，表現得不錯。

這些應該都是增量市場。因為原來也有旅客愿意去中亞國家，但這不是普遍現象，現在大家的旅游習慣轉移了，中亞的風光、人文環境都有吸引力，未來海航也會新開更多“一帶一路”沿線國家的航線。