后疫情時期我國航空客運市場恢復的對策及建議

梁英慧 LIANG Ying-hui；龔浩 GONG Hao

（中國民航工程咨詢有限公司，北京 101317）

0 引言

民航運輸作為一種派生需求，受經濟、社會、產業、公共事件等因素影響較大。2020年新冠疫情爆發以來，全球經濟社會受疫情影響較大，民航業作為服務旅游、公商務往來的行業，全球民航業受疫情影響尤其嚴重，我國民航也受到前所未有的巨大沖擊和影響，但2023年疫情恢復以來，我國民航客運呈現穩定恢復態勢，但各地區、各省份疫情影響下及疫情恢復以來呈現不同程度的區域特征，找到影響各地區民航客運發展的影響因素，才能更好地指導民航客運發展。

目前，后疫情時代我國航空客運的恢復主要聚焦全國層面，對時間分布和空間分布特征的研究相對缺乏。文獻[1]分析了疫情以來全球航空業發展情況，總結受疫情影響的民航發展特征；文獻[2]探討了疫情影響下的航空客運市場需求預測；文獻[3]探討了在后疫情環境下民航業出現的幾種新業態，分析了中小型航空公司面臨的新挑戰，并提出中小型航空公司高質量發展策略，希望能夠為中小型航空公司的恢復和發展提供思路。文獻[4]從航空物流角度出發，分析新冠疫情影響下全球經濟市場環境和航空貨運企業變化，提出后疫情時代航空物流發展對策。本文在綜合分析疫情以來民航與經濟關系的基礎上，分析各地區疫情影響和恢復情況，分析各地區民航客運發展的韌性，同時對各省份疫情恢復情況及原因進行分析，為各地區和各省份民航高質量發展提供科學決策依據。

1 疫情以來我國經濟和航空客運發展趨勢分析

1.1 航空客運發展趨勢分析

根據2019年至2023年各月度全國民航旅客吞吐量及增速分析，2019年旅客吞吐量保持穩定，疫情期間旅客吞吐量出現多次較大幅度的波動，2023年疫情實施乙類乙管后，我國航空客運呈現持續穩定恢復態勢。（圖1）

疫情前（2019年）全國民航旅客吞吐量主要集中在1.1億人次/月左右，其中7-8月為民航旅客出行高峰期，全國月民航旅客吞吐量超過1.2億人次。

疫情期間（2019年12月下旬-2022年12月）全國民航業務量出現6次較大幅度的波動，2021年4月恢復情況良好，超過疫情前的95%，旅客吞吐量在2022年4月降至疫情期間最低水平，僅為疫情前的14.9%。

疫情后（2023年1-6月）全國民航旅客吞吐量快速恢復，2023年1月同比增長111.5%；2-6月旅客吞吐量穩步恢復，由8894.6萬人次提升至10803.3萬人，其中2023年6月已恢復至2019年同期的98.7%，恢復情況整體較好。

1.2 經濟與航空客運的關系

疫情前，我國民航客運發展與經濟關系存在較強的彈性系數關系，民航增速與經濟增速的彈性系數為0.9-1.2，疫情期間，兩者也存在較強的相關關系，經濟增速受疫情影響出現波動，航空旅客吞吐量也相應出現不同程度的波動。疫情前半程，2019年底-2021年6月受全國范圍內疫情大面積爆發的影響，全國經濟與民航呈現顯著的相關性，兩者均受到較大程度的沖擊和恢復，出現兩次波峰波谷。疫情后半程，2021年7月-2023年初，全國經濟和民航也存在一定的相關性，但在積極的財政政策、寬松的貨幣政策和“六穩六?！钡恼哂绊懴拢珖洕尸FV型反彈，民航受疫情影響較大，波動更加明顯。（圖2）

2 疫情對各地區航空客運影響分析

2.1 各地區經濟和民航客運發展趨勢

參考民航局行業發展統計公報中對全國各省劃分方式，全國共分為東部、中部、西部和東北4個地區①。通過梳理各地區經濟與民航業務量的相關程度，分析各地區發展恢復情況，總體上看，東部和西部地區疫情影響后恢復得相對較快，民航發展的韌性較強，中部地區和東北地區疫情影響后恢復得相對較慢，民航發展的韌性較弱，主要原因是東部地區民航與經濟關聯性較強，西部地區民航與旅游關聯性較強，隨著經濟和旅游兩大驅動因素的快速回復，民航恢復也呈現較強的恢復態勢。（圖3）

圖3 2019年-2023年6月東、中、西、東北民航旅客吞吐量情況

①東部地區經濟與民航發展趨勢。東部地區經濟發展形勢整體較好，經濟總量相對較高，呈現逐年增長趨勢，其中2022年第四季度達到峰值，超過17萬億元。旅客吞吐量受疫情影響出現較大幅度波動，但仍在一定時間范圍內與經濟發展存在相關關系，在2020年一至三季度、2021年一季度、2023年一至二季度等時間段內，民航旅客吞吐量隨著經濟總量的提升逐步恢復，截至2023年6月，旅客吞吐量已恢復至疫情前的94.7%。

②中部地區經濟與民航發展趨勢。中部地區經濟受疫情影響較為嚴重，2020年一季度生產總值同比降低10.1%，生產總值總體呈現第二季度增速快的特點。旅客吞吐量在疫情期間的恢復情況較好，其中2021年和2023年二季度恢復情況最好，均恢復至疫情前95%以上水平。分析發現，中部地區民航旅客吞吐量和經濟增長存在較強的相關關系，第二季度相關性最為明顯，除2020年和2022年第二季度受疫情突發影響較為嚴重外，2021和2023年地區經濟的快速增長也帶動民航吞吐量的快速恢復。

③西部地區經濟與民航發展趨勢。西部地區經濟受疫情影響最小，2020年第一季度生產總值同比僅降低1.6%，同時受到旅游等驅動因素的快速恢復，總體來看，西部地區旅客吞吐量受疫情影響小，恢復情況較為樂觀，其中2021年3-5月恢復至疫情前97%以上，2023年恢復情況逐漸向好，由疫情前82%逐漸提升至105%，是四個地區中恢復情況最樂觀的地區。分析發現，西部地區受疫情影響小、生產總值波動性小的特點，也為民航業務量快速恢復提供了有利的條件。

④東北地區經濟與民航發展趨勢。東北地區經濟發展相對較慢，受疫情影響持續更久，恢復情況整體較差，是四個地區中唯一在2020年第二季度出現負增長的地區，且2021至2022年各季度經濟增長水平均低于國內其他地區。旅客吞吐量受疫情影響的周期更長，2020年2-5月旅客吞吐量增長緩慢，6-12月恢復較慢，最高恢復至疫情前的86%左右。整體看，疫情對東北地區的經濟和民航均產生了較大的沖擊，經濟的緩慢增長對地區民航旅客吞吐量的提升在造成限制。

2.2 各省份民航恢復情況分析

自2023年1月全國實施新冠肺炎疫情乙類乙管后，各省經濟社會發展逐漸恢復，各類跨省出行的交通方式限制逐步解除，民航旅客吞吐量穩步恢復。結合民航局統計數據分析，2023年1-6月各省民航旅客吞吐量恢復情況展開分析。（表1）

表1 2023年1-6月全國境內各省民航旅客吞吐量恢復情況（與2019年同期相比）

根據數據分析發現，全國民航旅客吞吐量恢復情況存在較為明顯的地區差異。其中，西部地區整體恢復水平最好，華北地區恢復速度普遍較慢，華東、中南及西南地區恢復水平差別較大。

按區域分析，西部地區恢復情況整體最好，隨著行業管控放開、西部地區文化旅游產業全面復蘇，民航業務量快速恢復，其中新疆、西藏、四川三個省份的民航旅客吞吐量已經超過2019年上半年同期水平，分別恢復至疫情前的102.1%、111.9%和124.1%。華北地區整體恢復相對較慢，僅完成疫情前80%左右的業務量。中部地區恢復情況差異較大，浙江恢復至疫情前的100.5%，湖南、湖北、江蘇、安徽等省份恢復超過90%，其他省份恢復情況相對較慢。其他地區中，海南、吉林恢復速度快，均超過疫情前同期水平，恢復比例分別達到102.2%和102.9%。

按省份分析，四川、西藏等6個省份恢復情況最好，民航旅客吞吐量均超過疫情前同期水平；甘肅、安徽等8個省份民航旅客吞吐量恢復速度較快，恢復比例在90%至100%范圍內；上海、寧夏2個省份恢復最慢，均未達到疫情前同期水平的70%，民航客運業務亟待恢復。

2.3 關鍵影響因素分析

基于地區經濟與民航發展趨勢的關系分析，結合各地區旅客吞吐量受疫情沖擊影響，研究提出疫情期間影響民航旅客吞吐量的關鍵因素主要包括經濟基礎、區域條件、疫情防控政策等。

①經濟基礎。研究發現，疫情期間全國民航旅客吞吐量與經濟水平仍存在一定的相關性。經濟增長的速度會在一定程度上影響旅客吞吐量的恢復水平，經濟受疫情影響的時間跨度也會在旅客吞吐量恢復中有較強的體現。

②區域條件。不同地區包含的省份數量、地區經濟水平、民航基礎設施條件、綜合交通便利性等均存在不同程度的差異，因此區域條件也在很大程度上影響疫情期間民航旅客吞吐量的恢復程度。

③疫情防控政策。受國家及各省、市、自治區疫情期間防控政策影響，為響應國家號召，全國人民對疫情采取謹慎態度，造成疫情期間旅客出行需求和出行意愿降低，從而導致民航旅客吞吐量受到較大的影響。

④其他因素。包括“五一”國際勞動節、國慶假期、春節等節假日影響，各旅游城市受到淡旺季影響，擁有鐵路的城市受到其他交通方式沖擊等，均會對不同時間段內的民航旅客吞吐量造成影響。

3 對策建議

①民航系統的脆弱性較強，要增加民航抗風險能力。

民航系統是由供給子系統、需求子系統兩大系統組成，供給系統有政府、企業、機隊、機場、空域，需求系統有旅客、貨物，整體看，我國民航供給系統相對較為穩定，需求系統中旅客和貨物受到外界因素變化不確定性顯著。世界未有之大變局和新冠疫情對全球民航系統帶來十分沉重的沖擊。

供給子系統中，我國民航管理政府機構和人員素質愈來愈完備，具備較強的抗風險意識和能力；受國際燃油和匯率變化，航空運輸企業要做好成本管理，制定精細化成本控制策略；在國內循環為主的新格局下，我國機隊結構繼續進一步優化，支持支線航空發展的中小機型和支持貨運發展的貨運飛機需繼續補充；空域結構需要進一步優化。

需求子系統中，民航客運量與經濟商貿活動和旅游市場活躍度有緊密的關系，疫情期間民航客運量受到較大沖擊，疫情后民航客運特征發生較大變化，商務活動正逐步恢復，旅游資源稟賦發達地區旅客運輸恢復更為強勁，國際客運量受到國際形勢和各國貿易往來的影響，恢復較為困難，要引導航空客運精細化、差異化發展，制定精細化航空客運發展策略；航空貨運發展不確定性較大，受到經濟增速恢復的影響，與經濟產業布局有關，要合理引導航空貨運發展布局，摒除航空補貼政策的局限，從根本上提升航空貨運發展的內在動力。

②經濟是民航核心驅動力，要強化與區域經濟融合。

從歷史發展趨勢看，經濟是促進我國民航發展的核心關鍵要素，民航與經濟發展有著顯著的彈性系數關系，雖然在疫情期間我國經濟處于低速增長，但由于受到民航需求端的斷崖式下跌的影響，民航客貨運輸回落到十年前的水平，疫情后隨著我國經濟進入創新驅動式的高質量發展階段，我國民航更加注重夯實高質量發展的基礎和深挖高質量發展的內涵，更加注重統籌量的合理增長和質的有效提升，各機場要結合自身發展的內外部優勢，強化與區域經濟產業的深度融合，構建民航與經濟發展雙贏的局面。

③航空市場影響因素多樣，要抓住最核心關鍵因素。

隨著我國經濟產業的不斷轉型升級，航空指向性產業不斷豐富，我國航空市場不僅與經濟、人口等傳統關鍵因素相關，與旅游、高鐵、消費等因素關系越來越密切，疫情后，我國民航業總體恢復較好，但從各地區看，新疆民航恢復水平最好，這與旅游資源豐富、多渠道旅游宣傳等因素有關，東北地區恢復的相對不好，這與經濟、產業結構等因素有關，因此，后疫情時期要結合各地區民航發展相關因素情況，地方政府分類施策、因地制宜制定差異化的民航發展策略，民航各主體單位共同發力促進民航的快速恢復。

④航空市場不確定性較大，要制定彈性化引導政策。

航空客貨運市場的影響因素眾多，各影響因素發展的不確定性較大，造成我國航空客貨運發展趨勢不確定性也較大，從我國民航發展趨勢看，我國經歷過一定時期的有規律的快速增長階段，在進入高質量發展階段，要把握好發展節奏，在制定發展策略時宜粗不宜細、宜近不宜遠，在各個階段制定彈性的引導政策，適宜制定年度實施方案、3年行動計劃和5年規劃，對中長期發展規劃以愿景目標方式提出，作為引導發展方向的策略建議。