淺析國內航行海船高壓油管保護要求演變

劉登亮 楊國清

摘 ?要：船用柴油機高壓油管泄漏可能導致船舶發生火災。國際公約首先對高壓油管的防火要求進行了明確。國內海船高壓油管保護要求已經生效多年，但是船舶高壓油管存在問題仍較為普遍。筆者對法規歷次修訂情況進行梳理，理清高壓油管保護條款適用船舶，提出完善建議；并結合日常檢查中高壓油管保護常見缺陷，對船舶維護管理提出建議。

關鍵詞：海船；高壓油管現狀；法規要求；管理建議

0 引 言

船用柴油機高壓油管泄漏是引發船舶火災的重要因素。高壓油管連接船舶高壓油泵和噴油器，一旦發生損壞泄漏，對船舶動力和機艙消防安全產生嚴重影響。一方面燃油泄漏，導致柴油機氣缸供油量急劇減少，柴油機動力降低甚至熄火，進而影響船舶操縱性；另一方面， 高壓燃油泄漏后，很容易噴射到排煙管等機艙高溫熱表面，產生火災隱患。

為了加強高壓燃油管的防護，降低船舶火災風險，國際公約首先對高壓油管的防火要求 進行了明確。SOLAS 公約 1994 年修正案提出了高壓燃油泵和燃油噴嘴間外部高壓燃油管路 的防火要求。該條款適用于所有 500 總噸及以上的國際航行船舶。要求于 1998 年 7 月 1 日 開始生效（新船），對 1998 年 7 月 1 日前建造的船舶應不遲于 2003 年 7 月 1 日符合這些要求。國內航行海船緊跟國際公約要求，從 1999 非國際航行海船檢驗規則到 2014 修改通報， 歷經數次修訂，關于高壓油管防護的要求也日漸成熟。

1 國內航行海船高壓油管保護的現狀分析

海船高壓油管保護要求已經生效多年，但是船舶高壓油管存在問題仍較為普遍，筆者以 2022 年全國海事系統滯留海船為樣本進行分析，發現船舶高壓油管保護方面存在以下特點：

1） 問題多發，涉及船舶艘次占比高。通過對全國 2022 年滯留船舶缺陷分析，發現存 在高壓油管類缺陷（缺陷代碼 0746）的船舶數量占比約為 16.2%。說明此類問題具有普遍性， 在船舶狀況較差的滯留船中更為普遍。

2）缺陷性質嚴重，處理意見普遍較為嚴格。上述船舶缺陷中代碼為 0746 的缺陷（即 高壓油管保護類缺陷），海事檢查人員依據缺陷嚴重程度開具滯留（30）處理意見的占比高 達 61%，另有 33%此類缺陷處理意見為開航前糾正。高壓油管防護問題一旦存在缺陷，往往 性質比較嚴重，甚至引起船舶的滯留，需要引起廣大船員的注意。

3）缺陷類型集中度較高。分析發現缺陷主要集中在高壓油管套管、圍蔽裝置設置、 漏油報警裝置故障、系統維護保養不足導致的功能失效、船員操作等方面。需要引起注意的是，2014 修改通報最后一次修訂該部分內容距今已 9 年，然而高壓油管保護裝置的設置類 缺陷仍是主要缺陷類型。一方面，船東、船員對法規要求的理解不到位，日常維護中忽略了 高壓油管保護裝置的檢查。另一方面，高壓油管部分法規修改次數多，其間涉及追溯、要求 放寬等情況，使用中容易引起混淆。

2 高壓油管保護裝置的類型

根據法規要求的不同，高壓油管可以采用套管管路系統、漏油收集、報警裝置、防護外 殼或者防濺擋板圍蔽等型式。

套管組件主要包括高壓油管、包裹在高壓油管外部的套管、連接高壓油泵和噴油器的接 頭、螺帽，以及相關墊圈、密封圈、襯墊附屬部件。

燃油泄漏報警裝置應包括燃油泄漏收集容器、附屬管路以及報警箱。高壓燃油管損壞發 生燃油泄漏時，燃油被外部的套管阻擋，防止噴濺到高溫部件表面，并通過高壓燃油管與外 部的套管之間的間隙，經漏油匯集管路流入泄漏收集容器。收集的燃油通過液位、壓力等變 化觸發傳感器發出報警[1]。

3 國內船舶法規要求的演化過程

《非國際航行海船法定檢驗技術規則》（1999）最早對國內航行海船燃油高壓油管的防 護提出要求，最后一次修訂為 2014 修改通報，前后歷時近 15 年。其中以 1999 海規、2006 修改通報、2011 規則變化最大，是法規演化的重要時間節點。涉及適用船舶噸位的擴大、 小船的減免、以及原有船舶的追溯要求等。法規修正過程中也出現反復矛盾之處，筆者對歷次修訂進行梳理將法規修改過程分為非強制要求階段、完善階段和適應性調整階段。

3.1 ?非強制要求階段

《非國際航行海船法定檢驗技術規則》（1999）II-2 章 1.15.1（5）對于非國際航行載 客 500 人及以上客船、4 000 總噸及以上貨船和 2 000 總噸及以上液貨船的周期性無人值班的機器處所，要求如有可能應收集來自高壓燃油管的漏油，并設置報警裝置[2]。上述要求在《國 內航行海船法定檢驗技術規則 》（2004）時進行了修訂，將客船適用范圍由載客 500 人及 以上調整為 2 000 總噸及以上客船，見表1。

本階段對設備要去較為簡單，且為無人機艙船舶才適用。從法規表述來看，未作強制要求，規范中表述為“如有可能 ”“應設置 ”。此階段為國際規則向國內轉化的過渡階段，帶有較強引導性。

表 1 1999 規則 2004 修改通報高壓油管要求變化對比

3.2 ?要求逐步完善階段

《國內航行海船法定檢驗技術規則》2006 修改通報中對高壓油管保護問題要求進行了 重新編排，一是相關要求從無人機艙部分獨立出來。海船法規從此明確提出提出燃油高壓油 管保護問題。并將適用范圍進行擴大到所有客船、4 000 總噸及以上的貨船和 2 000 總噸及 以上的液貨船。二是不再有“如適用 ”等建議性表述，開始對適用船舶強制要求。三是對高 壓油管防護進一步細化，給出2種解決方案：第一種方案是將高壓燃油管設置為套管管路系統。套管包括高壓燃油管、包裹在外部的外管，以及一個燃油管故障報警裝置。第二種方案是高壓油管密閉且內部設有卸油管路。

2008 修改通報對此部分進行了進一步修訂。一方面將貨船和液貨船適用范圍擴大到所 有噸位。法規通過獨立條款“ 1.15.2 ?2 000 總噸以下的貨船和 500 總噸以下的液貨船，應 至少符合本章 1.15.1（1）、 （2）①～?、 （5）以及（6）的規定。 ”將 15.1（2）⑨條關于高壓 油管保護的適用范圍進行了擴大。即 2008 修改通報開始，所有客船、貨船、液貨船均應適 用該要求。另一方面明確安裝在救生艇上的柴油機不適用該條款要求，見表2。

表 2 2006/2008 修改通報高壓油管要求變化對比

3.3 適應性調整階段

《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2011）對之前的貨船、客船進行了統一規定。即 2011 年 9 月 1 日之前建造的船舶，或者 2011 年 9 月 1 日之前安裝上船的柴油機（以日期為先者），在 2012 年 3 月 1 日后第一次檢驗時滿足規范要求。

對于貨船，不要求裝設套管組件和燃油泄漏報警裝置?？蓪Ω邏喝加捅谩⑷加蛧娮煲约?之間的高壓燃油管路設置防護外殼、防濺擋板等圍蔽來提供保護。

對于客船：當單臺柴油機的輸出功率為 375 kW 及以上時，或者雖然單臺柴油機的輸出 功率小于 375 kW，但柴油機的每一燃油噴射泵各自向噴嘴供油時，需要滿足套管組件及泄漏 報警的要求。

當單臺柴油機的輸出功率小于 375 kW，且燃油噴射泵向多個噴嘴供油時，高壓油管防護要求與貨船一致，對高壓燃油泵、燃油噴嘴以及之間的高壓燃油管路僅設置防護外殼、防濺擋板等圍蔽即可[3]。

相關追溯要求既有對原有要求的降低，又有對部分船舶新要求的追溯，以貨船為例，2011 規則生效前船舶影響如下：

（1）1999 規則至 2006 修改通報之間，建造除 4 000 總噸以上無人機艙的貨船外、1999 規則前建造所有貨船，應追溯裝設適當圍蔽；

（2）2008 修改通報至 2011規則之間建造貨船，放寬裝設相應套管管路要求，在后續 維修時，可以以圍蔽裝置替代套管系統。

《國內航行海船法定檢驗技術規則》2014 修改通報進一步放寬了小船的要求。500 總噸以下的貨船和液貨船，可采用設置防護外殼、防濺擋板等圍蔽來提供保護[4]。

3.4 ?高壓油管法規要求的完善建議

2011 規則液貨船并未在法規追溯要求之中，這就造成 2006 修改通報至 2008 修改通報之間建造的 2 000 總噸以下液貨船，以及 06 修之前的部分液貨船不必滿足高壓油管圍蔽的追溯要求。從而產生此類液貨船防火要求低于同期貨船要求的現象。筆者認為此處法規修訂中存在的概念混淆之處。法規在對以往船舶進行追溯時，只是提及客船、貨船，可能是將液貨船歸入了貨船之中，然而就防火要求章節而言，貨船、液貨船一直是分別進行表述的。

4 ?常見缺陷類型及管理建議

筆者結合日常檢查和對國內 FSC 報告中高壓油管類缺陷進行分析，將常見缺陷類型進行梳理分析，船舶存在主要缺陷如下：

1）柴油機高壓燃油管未裝設套管管路系統。包括船舶主機、發電柴油機、停泊發電 柴油機等未設置高壓油管保護裝置，或設置型式不對；

2）柴油機高壓燃油管圍蔽防護被拆除；

3）泄漏報警故障。由于電線脫落、斷線、收集支管及浮球裝置拆除、船舶燃燒重油，油泥凝固在報警盒內，導致浮子開關不動作等原因導致的報警故障；

4）高壓燃油管套管接頭松動、脫落；

5）船員不熟悉燃油泄漏報警裝置功能測試。

船舶日常管理中建議從以下幾點加強管理，避免類似問題的重復發生：

1）加強法規要求學習，了解高壓油管防護適用范圍、類型。避免船舶柴油機未設 置高壓油管套管系統、圍蔽裝置等。筆者對歷次法規及追溯要求做了詳細梳理和匯總，實際工作中可參考表3，避免法規要求的誤用和遺漏。

2）加強日常維護保養。高壓油管套管系統、泄漏報警裝置在使用中處于震動、燃油 侵蝕、高溫、高壓狀態，容易產生老化故障，因此維護保養顯得尤為重要。在套管裝置換新時，選用相同型號的雙套管，加強對報警裝置線路、漏油匯集管路的檢查等。

3）提升船員實操水平。加強日常報警測試操作，及時發現問題，避免在海事檢查中出現操作不熟悉等缺陷。

參考文獻

[1] 中國船級社總工辦（2003 年）通函第 003 號總第 87 號

[2] 《非國際航行海船法定檢驗技術規則》（1999）

[3] 《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2011）

[4] 《國內航行海船法定檢驗技術規則》2014修改通報

[5] 國內航行海船2022年度滯留數據

作者簡介：

劉登亮，三級主辦，（E-mail）liudengliangmsa@163.com，13818981643

楊國清，四級主辦，（E-mail）liudengliangmsa@163.com