公軌融合背景下公交場(chǎng)站TOD規(guī)劃選址適應(yīng)性及設(shè)計(jì)優(yōu)化研究

翁明友 段佐剛 李金宴

針對(duì)現(xiàn)有地面公交場(chǎng)站TOD 綜合開發(fā)過(guò)程中選址評(píng)價(jià)指標(biāo)不足等問(wèn)題，研究綜合考慮軌道與地面公交融合發(fā)展因素，在分析公交場(chǎng)站TOD 模式基礎(chǔ)上，從帶動(dòng)周邊土地開發(fā)、軌道建設(shè)符合性、停車場(chǎng)條件、軌道覆蓋度、交通可達(dá)性及建設(shè)拆遷難度等層面出發(fā)，提出公交場(chǎng)站TOD 選址策略及方案設(shè)計(jì)思路，并以重慶市廖家大堰站場(chǎng)TOD 項(xiàng)目為例進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具有良好的適應(yīng)性、可操作性與實(shí)施性，可有效指導(dǎo)項(xiàng)目方案的決策與優(yōu)化。

城市規(guī)劃；公交場(chǎng)站；選址適應(yīng)性；TOD

0 引言

針對(duì)現(xiàn)有城市地面公交場(chǎng)站TOD綜合開發(fā)過(guò)程中存在的選址評(píng)價(jià)指標(biāo)不足、定性定量缺失等問(wèn)題，結(jié)合城市軌道發(fā)展客觀條件，從軌道交通與地面公交融合發(fā)展的角度出發(fā)，以帶動(dòng)周邊土地開發(fā)、軌道建設(shè)符合性、停車場(chǎng)條件、軌道覆蓋度、交通可達(dá)性及建設(shè)拆遷難度為重點(diǎn)，對(duì)公交場(chǎng)站TOD選址適應(yīng)性評(píng)價(jià)進(jìn)行探索，為后續(xù)城市公交場(chǎng)站TOD方案評(píng)估與決策提供參考。

1 公交場(chǎng)站TOD模式優(yōu)勢(shì)

我國(guó)部分城市相繼出臺(tái)促進(jìn)公交場(chǎng)站TOD的制度文件，如《重慶市人民政府關(guān)于主城區(qū)優(yōu)先發(fā)展公共交通的實(shí)施意見（渝府發(fā)〔2016〕9號(hào)）》明確提出“在推進(jìn)公交樞紐站場(chǎng)建設(shè)的同時(shí)，加快推動(dòng)公交首末站建設(shè)工作，逐步改善主城公交基礎(chǔ)設(shè)施條件，多渠道解決公交首末站的建設(shè)費(fèi)用，由開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主配建的公交站建設(shè)費(fèi)用納入工程總概算；由公交企業(yè)建設(shè)的公交站，政府給予適當(dāng)補(bǔ)助，其余部分由公交企業(yè)通過(guò)公交站場(chǎng)綜合開發(fā)等”。公交場(chǎng)站TOD開發(fā)建設(shè)模式具有以下優(yōu)勢(shì)。

1）提升城市品質(zhì)、改善人居生態(tài)環(huán)境 傳統(tǒng)公交站場(chǎng)人車交織、管理混亂、日曬雨淋，是城市臟亂差的典型區(qū)域。公交站場(chǎng)通過(guò)加蓋，構(gòu)建集交通、商住于一體的城市綜合體，打造現(xiàn)代化、復(fù)合型的公交樞紐站場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)站城融合發(fā)展是改善人居生態(tài)環(huán)境、提升城市品質(zhì)的重要舉措。

2）節(jié)約集約用地、提高土地利用率 傳統(tǒng)公交站場(chǎng)功能單一，土地利用率低，故在滿足公交站場(chǎng)功能基礎(chǔ)上，利用上蓋空間適當(dāng)開發(fā)，將辦公、居住、商業(yè)等功能集于一身，可提高土地資源集約利用水平，緩解土地資源供需矛盾。

3）便于籌集資金、實(shí)現(xiàn)公交站場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展 目前，我國(guó)部分城市已列入全國(guó)“交通強(qiáng)國(guó)”示范城市，加快公交站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是公交提能提質(zhì)及構(gòu)建城市交通一體化網(wǎng)絡(luò)的迫切需要，公交站場(chǎng)建設(shè)的資金來(lái)源不能僅依靠財(cái)政投入，綜合開發(fā)反哺站場(chǎng)建設(shè)是籌集資金的重要渠道。

2 公交場(chǎng)站TOD選址評(píng)價(jià)指標(biāo)

結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目實(shí)踐，綜合考慮指標(biāo)實(shí)用性與復(fù)雜性，確定帶動(dòng)周邊土地開發(fā)、軌道建設(shè)符合性、停車場(chǎng)條件、軌道覆蓋度、交通可達(dá)性及建設(shè)拆遷難度六大核心指標(biāo)，基于此劃分標(biāo)準(zhǔn)并對(duì)公交場(chǎng)站TOD選址適應(yīng)性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，進(jìn)而指導(dǎo)項(xiàng)目決策與實(shí)施（見表1）。

表1 公交場(chǎng)站TOD選址評(píng)價(jià)指標(biāo)明細(xì)

3 案例分析

重慶市廖家大堰站場(chǎng)上蓋項(xiàng)目位于北碚區(qū)蔡家組團(tuán)，地塊西側(cè)鄰近蔡家崗立交，南側(cè)鄰近金興大道及軌道交通6號(hào)線曹家灣站，東側(cè)鄰近待建住區(qū)，北側(cè)鄰近現(xiàn)狀燈塔街社區(qū)及軌道交通6號(hào)線蔡家站。項(xiàng)目用地部分為料場(chǎng)，部分為農(nóng)田。西北側(cè)蔡家燈塔老街區(qū)域目前未按照控規(guī)用地實(shí)施建設(shè)，周邊既有大量居住用地，又有大規(guī)模商業(yè)用地，且靠近自貿(mào)區(qū)板塊，發(fā)展?jié)摿^大（見圖1，2）。

1 項(xiàng)目區(qū)位示意

2 用地規(guī)劃調(diào)整

3.1 適應(yīng)性分析

項(xiàng)目西北側(cè)為已建6號(hào)線蔡家站，南側(cè)為已建6號(hào)線曹家灣站，占地面積為0.97hm2。蔡家站為組團(tuán)級(jí)商服型站點(diǎn)，曹家灣站為街道級(jí)居住型站點(diǎn)，該項(xiàng)目處于軌道TOD綜合開發(fā)范圍內(nèi)。此外，廖家大堰項(xiàng)目緊鄰蔡家規(guī)劃商圈、自貿(mào)區(qū)及蔡家中央森林公園，其上蓋物業(yè)開發(fā)住宅功能，符合公交站場(chǎng)綜合開發(fā)基本條件，有助于完善周邊用地功能。

根據(jù)現(xiàn)行控規(guī)，蔡家片區(qū)職住人口比處于合理區(qū)間，但產(chǎn)城用地比略低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃居住用地可容納人口較規(guī)劃產(chǎn)業(yè)用地所需產(chǎn)業(yè)人口多，故可發(fā)揮蔡家片區(qū)宜居優(yōu)勢(shì)，持續(xù)集聚人口，適當(dāng)增加產(chǎn)業(yè)（工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、研發(fā)）用地比例，提升蔡家片區(qū)崗位數(shù)。綜合分析廖家大堰項(xiàng)目3km范圍內(nèi)現(xiàn)狀各類業(yè)態(tài)需求，片區(qū)內(nèi)商業(yè)、商務(wù)、辦公等現(xiàn)狀已滿足使用需求，故宜布局為交通場(chǎng)站用地兼容居住用地。從空間用地角度分析蔡家片區(qū)現(xiàn)行控規(guī)產(chǎn)業(yè)用地與居住用地主要比例，得出產(chǎn)業(yè)用地容納人口較少，配套居住用地可增加人口容納量，故宜發(fā)揮蔡家片區(qū)宜居優(yōu)勢(shì)，持續(xù)集聚人口。

綜上，項(xiàng)目較好滿足公交場(chǎng)站TOD選址要求，主要推薦因素如下。

1）綜合開發(fā)增加片區(qū)居住功能，有助于完善周邊用地功能。

2）綜合開發(fā)在城市近期建設(shè)區(qū)域及近期軌道建設(shè)區(qū)域（近期建設(shè)軌道服務(wù)站點(diǎn)）。

3）軌道1000m存在間接服務(wù)區(qū)站點(diǎn)。

4）具有交通可達(dá)性高與拆遷成本低等優(yōu)勢(shì)。

3.2 其他指標(biāo)分析

1）基礎(chǔ)教育設(shè)施 控規(guī)修改方案增加居住建筑面積約1.13萬(wàn)m2，根據(jù)《重慶市控制性詳細(xì)規(guī)劃編制技術(shù)規(guī)定（2017年修訂）》，容積率1.5及以下，人均住宅建筑面積取值60m2/人計(jì)算，調(diào)整后增加居住人口數(shù)量約188人。依據(jù)DB 50/T 543-2014《重慶市城鄉(xiāng)規(guī)劃公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中“城鎮(zhèn)基礎(chǔ)教育設(shè)施千人學(xué)生數(shù)規(guī)劃指標(biāo)”要求，初步估算幼兒園增加5人，小學(xué)增加10人，初中增加5人；根據(jù)現(xiàn)行控規(guī)，總體基礎(chǔ)教育設(shè)施可滿足新增人口需求。

2）醫(yī)療、文化、體育、養(yǎng)老設(shè)施 項(xiàng)目周邊500m范圍內(nèi)包括街道綜合服務(wù)中心、市（區(qū)）級(jí)體育設(shè)施、市（區(qū)）級(jí)文化場(chǎng)館各1處，配套社區(qū)服務(wù)站3處。社區(qū)級(jí)醫(yī)療服務(wù)設(shè)施、日間照料中心與老年人設(shè)施距項(xiàng)目較近；醫(yī)療、文化、體育、養(yǎng)老設(shè)施相對(duì)齊全，滿足日常生活服務(wù)需求。

3.3 方案設(shè)計(jì)優(yōu)化

在公交場(chǎng)站TOD選址適應(yīng)性研究基礎(chǔ)上，針對(duì)區(qū)域公交場(chǎng)站布局特點(diǎn)，提出公交場(chǎng)站TOD方案優(yōu)化策略。項(xiàng)目西鄰規(guī)劃城市主干道，道路北低南高；北鄰規(guī)劃次干道，道路較為平緩；東鄰規(guī)劃支路，北低南高；南鄰規(guī)劃支路，西低東高。場(chǎng)地內(nèi)存在局部略低于規(guī)劃道路標(biāo)高現(xiàn)象。場(chǎng)地內(nèi)主要高程為311～327m，呈東北低、西南高態(tài)勢(shì)，場(chǎng)地內(nèi)高差較大，宜分臺(tái)處理（見圖3）。

3 項(xiàng)目標(biāo)高示意

1）場(chǎng)地分臺(tái) 順應(yīng)道路走勢(shì)及場(chǎng)地高差，將場(chǎng)地分為3個(gè)平臺(tái)，三面鄰街，方便進(jìn)入。

2）動(dòng)靜分區(qū) 公交站場(chǎng)設(shè)于主次干道交叉口，其架空平臺(tái)沿主干道設(shè)置綠化隔離帶，隔離消減主干道噪聲對(duì)住宅區(qū)的影響。

3）空間禮序 根據(jù)場(chǎng)地出入口設(shè)置2條景觀主軸，利用軸線串聯(lián)各庭院花園，打造高品質(zhì)的居住空間。

4）建筑落位 項(xiàng)目配套住宅均為南北朝向的板式洋房，其山墻面朝向主干道，有利于降低道路噪聲（見圖4）。

4 分區(qū)布置規(guī)劃

在空間布局方面，項(xiàng)目北側(cè)為公交車出入口，東側(cè)與南側(cè)均設(shè)人行出入口及私家車出入口，采用2條中央綠色景觀結(jié)構(gòu)軸線組織人流進(jìn)入社區(qū)，東側(cè)設(shè)有幼兒園人行出入口，西北側(cè)延續(xù)東北側(cè)的城市綠地，降低城市干道對(duì)居住區(qū)的噪聲干擾（見圖5）。

5 空間布局規(guī)劃

在套型布局方面，社區(qū)主要由8、9層洋房，1層社區(qū)綜合服務(wù)中心及3層幼兒園組成。9層洋房主要分布于用地北側(cè)，8層洋房分布于用地南側(cè)，兩者之間形成中央綠色景觀軸線，公建配套結(jié)合小區(qū)地形、出入口及用地街角進(jìn)行布置，東北側(cè)為社區(qū)綜合服務(wù)中心，東側(cè)布置幼兒園（見圖6，7）。

6 套型外觀布局

7 項(xiàng)目總體效果

4 結(jié)語(yǔ)

系統(tǒng)分析公交場(chǎng)站TOD在提升城市品質(zhì)、改善人居生態(tài)環(huán)境、節(jié)約集約用地、提高土地利用率、實(shí)現(xiàn)公交站場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展等方面的綜合優(yōu)勢(shì)，明確開展公交場(chǎng)站TOD開發(fā)的必要性與可行性，同時(shí)以帶動(dòng)周邊土地開發(fā)、軌道建設(shè)符合性、停車場(chǎng)條件、軌道覆蓋度、交通可達(dá)性及建設(shè)拆遷難度為核心指標(biāo)構(gòu)建公交場(chǎng)站TOD選址適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以重慶市中心城區(qū)北碚蔡家組團(tuán)廖家大堰項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)證，證明評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的有效性。隨著土地集約化開發(fā)與公共交通的發(fā)展，公交場(chǎng)站TOD開發(fā)模式將更具優(yōu)勢(shì)，開展公交場(chǎng)站TOD投融資模式研究及圍繞公交場(chǎng)站進(jìn)行建筑規(guī)劃布局將成為未來(lái)的深化重點(diǎn)。