基于軌道微中心理念的北京核心區(qū)地鐵站域更新改造策略

胡斌 楊勇慶

近年來，城市軌道交通在我國快速發(fā)展，北京市于2021 年提出軌道微中心理念，以推進站城融合發(fā)展。研究梳理北京核心區(qū)部分地鐵站域在功能、空間、交通接駁等方面存在的不足，分析國內外軌道交通站點的更新改造案例，以軌道微中心理念為指導提出北京核心區(qū)地鐵站域更新改造策略。

軌道微中心；地鐵站域；城市更新；城市設計

0 引言

目前，我國各大城市快速發(fā)展，城市病加速蔓延。為解決城市病的困擾，更多的學者開始注重軌道交通對城市的影響。公共交通導向發(fā)展模式（TOD）是由美國學者彼得·卡爾索普于20世紀90年代提出的城市規(guī)劃理論，在緩解城市病、引導城市可持續(xù)健康發(fā)展等方面提供指導。上述理論一經推出便引起國內外廣泛關注，并在國內不斷推廣和實踐。在此背景下，為緩解城市交通、環(huán)境等問題，《2021年政府工作報告》提出規(guī)劃建設一批軌道交通微中心，推進站城融合發(fā)展。目前，北京市核心區(qū)既有地鐵車站數量多、分布廣，部分地鐵站域環(huán)境較差、一體化程度較低，通過以軌道微中心理念為指導對地鐵站域進行一體化更新改造，將會顯著提升地鐵站域環(huán)境質量，有效緩解城市問題。

1 北京市核心區(qū)地鐵站域現狀問題

1.1 地鐵站點與周邊建成環(huán)境結合不緊密，一體化程度低

北京市核心區(qū)地鐵站點整體與周邊建成環(huán)境聯系較弱。部分地鐵站出入口、站前廣場設計位置不合理，并未考慮人流來向及交通組織，缺少與周邊環(huán)境的融合。部分站點地上附屬設施并未進行美化或遮擋，對城市風貌產生影響。相對街區(qū)尺度而言，地鐵站點及周邊功能區(qū)并未有效結合，功能區(qū)與軌道站點之間并未形成有效連續(xù)的線路，未完全發(fā)揮城市軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用。

1.2 配套服務設施缺失，TOD集聚效益未能充分發(fā)揮

目前，北京市核心區(qū)人口稠密、可利用空間稀缺，對公共服務配套設施的需求高。地鐵站及其站域作為城市生活的重要載體，其功能屬性已超出交通功能本身而作為區(qū)域功能核心存在，是城市公共服務體系的重要組成部分。北京市部分站點站域內現存配套服務設施務缺失的問題，TOD集聚效應并未體現。

1.3 存量空間未有效利用，街區(qū)活力有待提高

目前，北京市核心區(qū)存量可更新建筑規(guī)模約0.42億m2，地鐵站域重要節(jié)點、線路上存在大量的老舊樓宇、廠房，上述存量空間并未得到有效利用。在提質增效的時代背景下，地鐵站域的存量空間在將舊產能轉化為新產業(yè)、帶動街區(qū)活力健康發(fā)展等方面具備較大潛力。

1.4 交通接駁不暢，綠色出行環(huán)境有待提高

北京市核心區(qū)內居民現有的平均通勤時間約為56min，綠色出行比例約為73%，核心區(qū)內地鐵站點與周邊公共交通的接駁存在較大問題，集中表現在接駁路徑的距離較遠、接駁場地的環(huán)境品質較差等方面。

2 案例分析

2.1 英國倫敦國王十字車站改造項目

英國倫敦國王十字車站位于倫敦市中心東北部，于2008年開始改造。改造前車站在交通組織方面，乘客需出站后經過室外空間進入地鐵，搭乘公交的乘客需穿越南側帶形廣場；在功能方面，車站大廳內部僅有售票、候車、零售等功能；在空間方面，車站外部廣場過于狹小，車站空間與城市空間之間缺乏良好的過渡。

改造設計將國王十字車站的建筑主體保留，拆除南側擴建的車站大廳，并將其改造為站前廣場，將候車空間、出站空間設置在西側擴建的半圓形乘客大廳，使候車、集散、地鐵換乘、商業(yè)、公共服務等功能空間集中布局，減輕了地上交通及地下交通的壓力，車站與城市聯系緊密，有效增補了城市功能(見圖1）。

1 改造后的倫敦國王十字車站（圖片來源：網絡）

2.2 日本東京澀谷站更新項目

澀谷站位于日本東京西南部，澀谷站更新項目模糊了不同物業(yè)權屬之間的界限，通過發(fā)達的交通網絡使城市空間有機結合。部分廣場得到有效擴充，同時修建了不同規(guī)模的地下廣場，為行人提供舒適的活動空間；對部分車行線路進行地下化處理，緩解了地面擁堵問題，提供了良好的步行環(huán)境；街區(qū)形成多層立體步行系統(tǒng)，將廣場、商鋪、地下空間緊密聯系；觀光、創(chuàng)業(yè)產業(yè)等高層次功能業(yè)態(tài)被引入澀谷地區(qū)，有效提升了街區(qū)活力。

2.3 西單更新場站城一體化更新改造項目

項目位于北京市西城區(qū)西長安街和西單北大街交叉口，于2014年開始改造，對原43000m2低端商業(yè)進行減量提質，提供11200m2城市綠地及6000m2高品質商業(yè)。地上部分設計為城市開放空間，與城市空間有機融合，高效利用地下空間，將地鐵1號線、4號線出入口與其連通，高效組織地上交通、地下交通，使地上空間與地下空間立體復合化；增加停車位、獻血屋、警務服務站等設施，以織補街區(qū)城市功能（見圖2）。

2 改造后的西單更新場（圖片來源：網絡）

3 軌道微中心理念下地鐵站域認知

3.1 微中心理念的理論依據

軌道微中心是可與軌道交通站點充分融合、互動，可達性高，土地集約化利用程度高，具有多元化城市功能，具備場所感和識別性的城市地域空間。軌道微中心可完善城市公共生活服務體系的不足，建構平衡有序的空間發(fā)展體系。區(qū)別于宏觀層面及中觀層面的TOD，軌道微中心屬于軌道站點周邊“站城一體化”綜合開發(fā)及城市更新微觀層面TOD理論的延伸，關注城市公共生活服務和公共空間秩序，注重提升城市活力，營造綠色宜人的出行環(huán)境。

3.2 軌道微中心的分類

軌道微中心根據其所在區(qū)域及功能可劃分為綜合型、社區(qū)型及特殊型（見表1）。

表1 軌道微中心的分類

3.3 軌道微中心理念下地鐵站域特征

3.3.1 活力共享

軌道微中心在以步行為主要出行方式的基礎上，從實際生活服務需求出發(fā)，對站域內公共空間、路徑進行精細化設計及更新改造，營造舒適宜人的公共空間，倡導與地域特色風貌有機結合，形成具有設計感、人情味的公共空間，同時鼓勵地塊內的共享層與軌道站點有效銜接，最終形成活力共享的街區(qū)氛圍。

3.3.2 復合多元

軌道微中心是城市公共服務體系的重要組成部分，倡導輻射范圍內商業(yè)、商務、文化、娛樂等功能空間，實現城市功能的混合利用。復合多元的城市功能可承載站點周邊更多的城市需求，軌道微中心營造“以人為本”的市民活動中心，轉變片區(qū)內居民的生活方式。

3.3.3 高效集約

軌道微中心提倡適度提高用地的開發(fā)強度，倡導對地下空間的有效利用。高效集約的地上、地下空間以地鐵站為核心向垂直、水平2個方向延伸，適度提高用地開發(fā)強度，可發(fā)揮出更高的社會價值及經濟價值。

3.3.4 便捷出行

軌道微中心理念下地鐵站域更注重“以人為本”的設計，鼓勵軌道交通站點出入口與周邊建筑、公共空間結合布局，打造便捷宜人的慢行系統(tǒng)，提倡綠色出行方式。

4 基于軌道微中心理念的地鐵站域更新改造策略

4.1 盤活存量空間，激發(fā)街區(qū)活力

北京市核心區(qū)人口稠密，地面可利用空間稀缺，同時地鐵站內尚存部分剩余空間未被利用。盤活利用地上及地下的存量空間，植入優(yōu)勢業(yè)態(tài)，可有效激發(fā)街區(qū)活力，同時實現社會效益與經濟效益的雙贏。

4.1.1 地上空間與地下空間協(xié)同設計

以地鐵站為核心，加強地上空間與地下空間的豎向聯系，統(tǒng)籌設計街區(qū)重要空間節(jié)點與地鐵站的交通流線，以既有地下空間為出發(fā)點向周邊商業(yè)、辦公等空間延伸，利用地下空間的優(yōu)勢將地上公共空間與地下公共空間有效串聯；地鐵出入口可與下沉廣場結合并設置便民公共服務設施，為乘客及周邊居民提供舒適的公共空間。地上空間與地下空間協(xié)調設計將構建高效便捷、活力共享的公共空間體系，從而改善城市環(huán)境品質。

4.1.2 共享層與地鐵車站連接

以公共利益為先的基本原則，將圍繞地鐵站建筑的地下2層、地下1層及地面層、地上2層作為共享層與地鐵站連通并設置不同公共功能，模糊了不同物業(yè)之間的權屬，實現了城市空間的共建共享。打通地鐵站與周邊建筑的步行交通網絡，加強共享層之間的橫向、豎向交通聯系，疏解低端業(yè)態(tài)，將便民商業(yè)、社區(qū)服務等公共服務設施植入其中，使之成為地鐵站域內的活力中心，以帶動周邊開放空間的建設。

4.2 完善公共服務配置，提高居民生活質量

4.2.1 完善公共服務配置

以既有站改造為抓手帶動地鐵站域城市更新，填補城市公共服務配置，站域內公共服務配置應與城市組團中心、家園中心等耦合，地鐵站成為市民生活服務的組織核心。鼓勵用地功能混合、建筑功能復合利用，有序推動在地鐵站站前廣場、站域內存量空間設置公共服務設施，提升街區(qū)整體公共服務效能。

4.2.2 增加綠化面積，預留多功能用地

在地鐵站域慢行路徑、重要公共空間節(jié)點設置公園、廣場、綠化，以提升公共空間整體品質。站域內公共空間預留可轉換功能的多功能用地以應對疫情、自然災害等的發(fā)生。站域內需預留水電等基礎設施并考慮流線、風向等因素。

4.3 完善交通接駁體系，鼓勵綠色出行方式

完善地鐵站域交通接駁體系，促進街區(qū)道路微循環(huán)系統(tǒng)建設，增加路網密度，提高綠化覆蓋率，提升道路出行舒適度；加強地鐵站與地面公交系統(tǒng)的銜接，提高公交可達性，提升公交車站等候區(qū)及來往公交車站路徑的環(huán)境品質；加強地鐵站與各類城市功能區(qū)的聯系，建立步行、自行車優(yōu)先的交通系統(tǒng)，優(yōu)化慢行路徑的連續(xù)性及安全性，規(guī)范管理自行車停車；提升智慧交通建設水平，推廣商場、企業(yè)等停車場向公眾開放，提高綠色出行比例。

4.4 保護歷史文化，展現街區(qū)特色

4.4.1 弘揚歷史文化

地鐵站域應體現出核心區(qū)文脈底蘊的深厚。地鐵出入口應考慮與本地區(qū)歷史文化的結合，但應避免直接套用。地鐵附屬設施、周邊建筑及環(huán)境應與地鐵出入口協(xié)同設計，確保整體造型和諧統(tǒng)一。地鐵站域內的地鐵導向標識可結合街區(qū)歷史文化進行設計，并在站內設置展示空間以弘揚歷史文化。

4.4.2 小規(guī)模、漸進式更新

北京市核心區(qū)地鐵站域更新改造應采取小規(guī)模、漸進式更新，以地鐵站為核心向地鐵站域逐漸蔓延，嚴禁大拆大建，實現可持續(xù)更新。更新設計應堅持公眾參與，了解街區(qū)居民、乘客關注點，優(yōu)先解決難點、痛點。對于存量空間的利用應優(yōu)先考慮危舊房屋，解決安全隱患。在街區(qū)內進行城市更新試點，對成功的案例、運營模式逐步進行推廣。

4.4.3 歷史建筑保護性更新和利用

對站域內歷史建筑進行梳理分類，對可利用建筑進行保護性更新，發(fā)揮其歷史文化價值。如在符合規(guī)范的條件下將站域內歷史建筑改造為小型博物館，推動地區(qū)傳統(tǒng)文化的傳承，同時為居民、乘客提供休息場所。

5 結語

當前，北京市核心區(qū)地鐵站域在功能、空間、交通接駁等方面存在不足，研究通過對國內外軌道交通站點改造更新的案例進行分析，以軌道微中心理念為指導，提出符合北京市核心區(qū)的地鐵站域更新改造策略，以解決綜合交通樞紐建設現存問題，為其他城市核心區(qū)地鐵站域更新改造研究提供參考。