扭轉梁懸架和E型四連桿懸架對比分析

許曉楠，田曉雪

扭轉梁懸架和E型四連桿懸架對比分析

許曉楠1，田曉雪2

（1.咸陽職業(yè)技術學院，陜西 西安 712000；2.安徽職業(yè)技術學院，安徽 合肥 230011）

乘用車后懸架類型較多，主流車后懸架大量采用的是扭轉梁懸架和E型四連桿懸架，但兩種懸架形式在布置空間、價格、性能等方面均存在一定區(qū)別。文章從結構、承載能力、性能等維度對主流車常見的兩種后懸架結構——扭轉梁懸架和E型四連桿懸架進行對比分析。結果可知，扭轉梁懸架僅在后備箱空間、輪胎磨損方面有優(yōu)勢，而E型四連桿懸架在承載能力、四驅空間、操縱穩(wěn)定性、平順性方面都具有優(yōu)勢。建議成本優(yōu)先的A0、A級車采用經(jīng)濟型扭轉梁懸架；操穩(wěn)和舒適優(yōu)先的A、B級車采用成本較高的E型四連桿懸架。該分析結論為汽車研發(fā)期間后懸架類型的選擇提供了一定的參考依據(jù)。

扭轉梁懸架；E型四連桿懸架；承載能力；K&C特性

懸架是汽車車身與車輪之間彈性連接的總成，負責傳遞車身和車輪之間的一切力和力矩，是影響汽車操縱穩(wěn)定性和平順性能的重要因素之一。常見的后懸架類型主要有扭轉梁懸架、E型四連桿懸架、五連桿獨立懸架以及剛性橋懸架[1]。扭轉梁懸架和E型四連桿懸架被主流車大量采用，由于兩種懸架同屬于縱臂類懸架，經(jīng)常被用于同一個汽車開發(fā)平臺。

本文從多個維度對兩種懸架進行對比分析，以期為汽車研發(fā)時的后懸架類型選擇提供一定的參考依據(jù)。

1 兩種懸架標桿車應用情況

以軸距為橫坐標，后輪距為縱坐標，整理扭轉梁懸架與E型四連桿懸架的標桿車應用情況，如圖1所示。

圖1 兩種懸架標桿車尺寸分布

（資料來源：汽車之家）

由圖1可知，扭轉梁懸架具有短軸距、小輪距的特點，主要應用于A0、A級車型；E型四連桿具有長軸距、大輪距的特點，主要應用于A、B級車型，是目前主流后懸架型式。

2 結構對比分析

2.1 四驅空間

扭轉梁懸架和E型四連桿懸架兩驅、四驅對比圖分別如圖2所示。

結合圖2可知，由于扭轉梁懸架自身結構的缺陷性導致其不易搭載四驅，布置四驅結構時，扭梁及減振器結構都要作出必要的避讓，增加扭梁制造難度與制造成本，不利于整車輕量化，同時會增加簧下質量，不利于整車操縱穩(wěn)定性。E型四連桿懸架通過副車架與車身連接，三根橫向控制臂和一端連接轉向節(jié)一端連接副車架，容易對四驅結構作出避讓，布置電機、減速器、半軸和排氣相對方便。

圖2 兩驅、四驅對比圖

2.2 后備箱空間

以后輪距為橫坐標，后備箱寬度為縱坐標，整理扭轉梁懸架和E型四連桿懸架后備箱空間對比數(shù)據(jù)，如圖3所示。

圖3 兩種懸架后備箱寬度對比

（資料來源：汽車之家）

如圖3所示，E型四連桿懸架零部件較多，整體尺寸較大，上控制臂導致懸架垂直方向尺寸增加，降低了后備箱的空間利用率，同時對后地板的布置產生一定影響。扭轉梁懸架結構簡單、零部件少，水平方向尺寸和垂直方向尺寸都比較小，給后備箱留出更大的空間。因此，扭轉梁懸架以較小的輪距，可以提供與大輪距的E型四連桿懸架相當?shù)暮髠湎淇臻g。

2.3 懸架結構調節(jié)

扭轉梁懸架和E型四連桿懸架如圖4所示，整理兩種懸架結構對比參數(shù)，如表1所示。

如圖4所示，扭轉梁由于結構的限制，無法完全實現(xiàn)車輪參數(shù)補償功能。E型四連桿懸架連桿、襯套數(shù)量多，在懸架設計時，可以針對不同車型進行相應的匹配和調校，同時用戶可以根據(jù)車輛實際使用情況，通過調整結構對車輪參數(shù)進行補償，能夠精確的控制車輪與地面接觸的角度，最大限度發(fā)揮輪胎抓地力，提高整車操控極限[2]。

圖4 扭轉梁&E型四連桿懸架圖示

表1 兩種懸架結構對比

3 承載能力對比

一般可用簧上質量與簧下質量的比值來表示車輛承載能力，通過整理標桿車實測數(shù)據(jù)，兩種懸架承載能力對比如圖5所示。

由圖5可知，E型四連桿懸架較小的簧下質量能承受較高的簧上質量，承載能力更優(yōu)[3]。同時，E型四連桿懸架能夠通過搭載鋁制轉向節(jié)及鋁制擺臂，進一步減輕簧下質量，實現(xiàn)整車輕量化。

4 K&C特性分析

通過整理搭載扭轉梁后懸架和E型四連桿后懸架的標桿車K&C實測報告，對比分析兩種后懸架的關鍵K&C特性。

4.1 輪跳前束

兩種懸架反向輪跳前束對比曲線如圖6所示，扭轉梁懸架由于其半獨立懸架的特點，在反向輪跳時左右車輪的前束差異較大。因此，會造成車輛左右車輪磨損不一致，同時會導致左右轉向特性差異，使其操穩(wěn)容易受到不平路面的影響[4]。

圖6 兩種懸架反向輪跳前束對比曲線

4.2 輪跳外傾

兩種懸架平行輪跳外傾對比曲線如圖7所示，扭轉梁懸架由于其半獨立懸架的特點，行車時輪胎外傾變化較小，輪胎磨損較小。但當車輛在不平路面行駛時，輪胎會傾斜，無法充分保證輪胎的抓地力，不利于車輛操穩(wěn)性[4]。

圖7 兩種懸架平行輪跳外傾對比曲線

4.3 側向力前束

兩種懸架側向力前束對比曲線整理如圖8所示，在扭轉梁懸架轉向過程中，由于縱臂與車身連接處橡膠襯套發(fā)生縱向變形，導致懸架產生軸轉向，趨于過多轉向，一般通過增大前懸負前束來彌補。E型四連桿懸架受到側向力時使后外輪向正前束變化，后內輪向負前束變化，具有不足轉向趨勢，具備更好的整車操穩(wěn)性[5]。

圖8 兩種懸架側向力前束對比曲線

4.4 縱向力前束

兩種懸架縱向力前束對比曲線如圖9所示，兩種后懸架均應用于橫置前驅，對于后輪則重點關注制動性能。在汽車制動過程中，期望后輪有弱正前束變化，以提高制動穩(wěn)定性[5]。因此，E型四連桿制動穩(wěn)定性較好。

圖9 兩種懸架縱向力前束對比曲線

4.5 側傾中心高度

兩種懸架側傾中心高度對比曲線如圖10所示，扭轉梁懸架隨輪跳變化，側傾中心升高且變化率較大，對輪胎磨損不利，且容易導致車身舉升效應影響操穩(wěn)。E型四連桿懸架側傾中心高隨輪跳變化小，有利于整車操縱穩(wěn)定性[4]。

4.6 縱向剛度

兩種懸架縱向剛度對比曲線如圖11所示，車輛在行駛過程中，受到凹凸不平的路面沖擊時，襯套彈性變形，引起輪心處縱向位移。較低的懸架縱向剛度利于輪心較大的縱向位移，從而提升車輛的平順性。因此，E型四連桿具有較小的縱向剛度，振動舒適性優(yōu)于扭轉梁懸架[4]。

圖10 兩種懸架側傾中心高度對比曲線

圖11 兩種懸架縱向剛度對比曲線

4.7 輪心退讓

兩種懸架輪心退讓對比曲線如圖12所示，E型四連桿懸架具有不足轉向趨勢，一般縱臂安裝點高度高于后輪心高度，遇到障礙物時，輪心適當退讓，具有較好的后排舒適性。由于扭轉梁的軸轉向效應會使車輛具有過多轉向趨勢，不利于操縱穩(wěn)定性，一般使扭轉梁縱臂安裝點高度低于后輪心高度。轉向時，增加與軸轉向相反的車輪運動趨勢，提高扭轉梁不足轉向度，但是遇到障礙物時，會導致舒適性欠佳[4]。

圖12 兩種懸架輪心退讓對比曲線

4.8 振動過濾

輪胎受到縱向路面沖擊時，懸架吸收部分振動后傳遞至車身，不同懸架傳遞路徑不同，扭轉梁振動傳遞路徑為“輪胎－縱臂襯套－車身”；E型四連桿振動傳遞路徑依次為“輪胎－縱臂襯套－車身”或“輪胎－橫臂襯套－副車架襯套－車身”。

E型四連桿懸架橫臂襯套可吸收更多的振動，且副車架襯套為其提供二次過濾，提高噪聲、振動與粗糙度（Noise, Vibration, Harshness, NVH）性能的同時提升了乘坐舒適性。結合上述分析項目，整理兩種懸架的對比分析評價，如表2所示。

表2 兩種懸架對比分析評價表

5 總結

通過對比可知，扭轉梁懸架僅在后備箱空間、輪胎磨損方面有優(yōu)勢，而E型四連桿懸架在承載能力、四驅空間、操縱穩(wěn)定性、平順性方面都具有優(yōu)勢。建議成本優(yōu)先的A0、A級車采用經(jīng)濟型扭轉梁懸架；操穩(wěn)和舒適優(yōu)先的A、B級車采用成本較高的E型四連桿懸架。

[1] 吉林大學汽車工程系.汽車構造[M].北京:人民交通 出版社,2013.

[2] 王霄鋒.汽車懸架和轉向系統(tǒng)設計[M].北京:清華大學出版社,2015.

[3] 古亮.某SUV多連桿與扭力梁后懸架KC特性對比分析及對整車操穩(wěn)性影響研究[D].柳州:廣西科技大學,2013.

[4] GILLESPIE T.車輛動力學基礎[M].北京:清華大學出版社,2006.

[5] 田中靈,高大威,方平,等.基于K＆C試驗臺的扭力梁與多連桿懸架研究[J].上海:上海理工大學學報,2019, 41(6):552-556.

Comparative Analysis of Turning Beam Suspension and E-type Four-link Suspension

XU Xiaonan1, TIAN Xiaoxue2

( 1.Xianyang Polytechnic Institute, Xi'an 712000, China;2.Anhui Vocational and Technical College, Hefei 230011, China )

There are many types of rear suspension for passenger cars, and a large number of mainstream rear suspension are torsion beam suspension and E-type four-link suspension, but there are certain differences between the two suspension forms in terms of layout space, price and performance.This paper compares and analyzes the two common rear suspension structures of mainstream vehicles, torsion beam suspension and E-type four-link suspension from the dimensions of structure, bearing capacity and performance. The results show that the turning beam suspension has advantages only in terms of trunk space and tire wear, while the E-type four-link suspension has advantages in bearing capacity, four-wheel drive space, handling stability and ride comfort. It is suggested that A0 and A class vehicles with cost priority should adopt economical torsion beam suspension. The A and B class, which prioritizes stability and comfort, use the more expensive E-type four-link suspension.The conclusion of this analysis provides a certain reference for the selection of the rear suspension type during automobile research and development.

Torsion beam suspension; E-type four-link suspension;Bearing capacity;K&C charac- teristic

U463.99

A

1671-7988(2023)21-85-05

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.021.018

許曉楠（1989－），女，碩士，工程師，研究方向為汽車底盤性能，E-mail:791967470@qq.com。