曙光已出現中國海工何去何從？

呂龍德 熊瑩

沉云散去見朗月。近年，集裝箱船、LNG船、油船等細分市場輪番火爆，為全球造船業帶來了驚喜。顯然，造船市場復蘇已從當初猜疑聲中成為了現實，而船企也切實地從中獲益匪淺，逐漸走出了困境。正當造船界一片叫好的時候，更令人想不到的是：國際油價不聲不響地升到了較高位置，一掃長時間頹勢。隨之而來的是全球海工市場也發生了喜人變化，裝備需求增長，訂單量穩步上升，許多海工企業開始呈現生產繁忙的景象。目前來看，海工回暖趨勢仍會延續，并且極有可能會維持較長時間。這對于經歷了漫長低迷期的海工行業無疑是一場及時雨。機會已來，唯有付諸行動變機會為動力，從中分得盡可能多的市場份額，才是睿智的選擇。曙光正普照，中國海工是否做好了準備？

油價持續回升，海工市場活躍

2021年下半年，雖然疫情還在進行中，但國際油價在緩慢上漲中已悄悄來到了70美元/桶。進入2022年，隨著俄烏沖突爆發，國際油價更是井噴式增長，布倫特原油期貨價格曾一度高達129美元/桶，漲幅超過60%。短暫沖高后，雖然開始回落調整，但仍能穩定地保持在70美元/桶這條底線上。今年7月以來，國際油價又掀起了新一波反彈，至9月27日，布倫特原油飆升到97美元/桶，美國原油達94美元/桶。近日，巴以沖突升級，國際原油繼續走高。有媒體分析稱，不排除未來一段時間全球面臨更高油價的可能。對于油價走勢，不少機構持樂觀態度，如摩根大通能源認為布倫特價格將延續漲勢，到2026年升至每桶150美元。客觀地說，經歷長期低迷，在當前各種條件疊加下，油價上升大勢所趨，且會較長時間企穩在百美元位置上。

油價漲跌的原因并不復雜，無非是供需關系的博弈。對于這次油價拉升，也不外于供需失衡所致：首先是需求方面。疫情結束后，世界工業生產、交通出行、經濟貿易等恢復正常，原油消費需求成倍增長，而隨著時間推移，疫情帶來的影響逐漸稀釋，各行各業加快重建，原油消費量更是與日俱增。其次是供應方面。由于市場蕭條，許多油田停止開采或擱置，全球原油庫存已接近極低邊界。更為重要的是，國際重要原油供應國縮減產能。以沙特為代表的歐佩克自去年11月起減產200萬桶/天，今年又在4月和6月分別減產160萬桶/天和100萬桶/天，減產幅度達到全球需求量4.7%。此外，原油重要生產國俄羅斯也將日產量調至減少。除了減產，原油出口發貨量同樣下降。今年8月，沙特運往大多數主要目的地的發貨量降至多年來最低點。俄羅斯則在9月將石油出口減少30萬桶/天。在供應收緊和需求反彈下，原油供應缺口進一步擴大。據相關預測：第四季供應缺口將達到每天270萬桶。

海上油田開采的油價盈虧線是60美元/桶，而近年油價已突破這一價格，并不斷向上漲。這極大提振了油氣公司的投資信心和熱情，使得海上油氣開發活躍度明顯提升，海工裝備運營市場加快復蘇，裝備利用率和日租金持續上升。從2022年12月至今，自升式鉆井平臺和浮式鉆井平臺市場利用率均達到80%以上，日租金則分別從去年底的11.2萬美元/天和27.3萬美元/天升至今年9月的11.9萬美元/天和30.7萬美元/天，今年三用工作船和平臺供應船日租金也增勢強勁，如3200載重噸和4000載重噸平臺供應船日租金分別為20125美元和32050美元，同比分別增長34.4%和26.2%。在上游市場帶動下，海工裝備制造市場步入回暖期。這有海上油田開采需求激增的因素，也有全球庫存海工裝備得到有效化解的原因。正是這樣，海工裝備新造訂單量不斷增加。2022年，全球共成交各類海洋工程裝備125艘/座，成交金額同比增長135%。其中，生產平臺訂單達到19艘/座共155億美元；海工船訂單為106艘/座共81億美元。今年前8月繼續保持較好局面，全球成交各類海洋工程裝備80艘/座共144.5億美元。市場復蘇為海工制造企業掃去了曾經的冷清，帶來了生氣和活力，如中集來福士接獲了巴西國油EPC總包訂單，大船海工簽訂4座JU2000E自升式鉆井平臺建造合同，啟東中遠海運海工為新加坡勝科海事開建N1151 P-82 FPSO主船體……

細看漫長復蘇路

2014年是國際油市最為詭異的一年，前三季還是歡呼聲不絕于耳，不曾想第四季國際油價突然暴跌，進而“跌跌不休”一發不可收拾，從此跨入漫漫低迷期。國際油市變天雖然這么突然，但并非亂無頭緒，而是有跡可循的。在上一個海工繁榮期里，國際油價從2010年就開始逐漸走高，至2014年最高時漲到布倫特價格115.06美元/桶。這種情況主要是由于當時地緣政治沖突不斷、美聯儲QE政策不斷加碼、全球央行集體放水等因素進一步刺激石油消費，使得油價在市場供不應求狀態下持續拉升。在市場助推下，全球原油產量不斷遞增，尤其是OPEC成員國石油產量增長加快，但世界經濟基本面仍沒有好轉，隨著地緣政治沖突逐漸緩和、美聯儲收緊QE、美元持續升值，推動了原油價格下行，成為壓死駱駝的最后一根稻草，國際油市終于在2014年下半年崩盤，油價一瀉千里，至2016年初創下了27.88美元/桶的罕見低點，即使是稍微見漲的2017、2018年，最高時也只有50美元/桶。2019年，國際油市開始穩中有升，年末更是來到67美元/桶，令人覺得市場寒冬將要過去。

但是，2020年全球性新冠疫情爆發，希望國際油市復蘇的幻想徹底破滅。隨著疫情擴大化、嚴重化，各國實行封城封國，停工停產、停航停運、控制社交聚集成為常態。這樣一來，全球石油需求降至低谷，最終導致油價再次狂跌，在當年4月21日更是創造了一個駭人聽聞的歷史紀錄：美國WTI原油5月期貨價格暴跌300%，收于每桶-37.63美元，油價第一次變為負值。至暗時刻過后便是不溫不熱的橫盤，直到2021年下半年才重新越過每桶60美元大關，也從此推開油市回暖大門。從2014年9月算起，這一跌就是足足7年低迷。

上個海工繁榮周期出現時正值2008年金融危機導致全球造船業急速下滑，許多船企不堪重壓紛紛轉型進軍海工行業，尤其是我國大量船企、跨界企業和社會資本面對產業利好和國家有利政策一窩蜂涌向這個行業，導致海工行業規模急劇膨脹，產能巨量擴大，而當時市場也確實給力。據統計，2014年上半年，全球海工裝備成交金額752.38億美元。由于海工行業過度發展，過剩產能不斷累積，當油市萎縮、油價狂跌時，石油企業不得不壓縮或停止勘探、開采投資，導致海工市場一時間風聲鶴唳，不僅訂單難求，而且棄單棄接、延遲交付等現象頻繁發生。很多船企或倒閉破產或轉型其它領域，更慘的是那些為去庫存而焦頭爛額的海工制造企業。殘酷的現實讓眾多海工企業在隨后的漫長去庫存路上遭受了刻骨銘心的創傷。這是一條異常艱難之路，且不說市場衰退前期，即使境況稍好的疫情爆發前一年也是舉步維艱，因為海工裝備具有船舶產品不同的特性，其定制性比船舶更為明顯，從而導致通用性差。海工裝備的設計建造與特定作業海域、作業內容等緊密關聯，要想轉售給不同船東就必須投入時間和資金重新進行改裝，所以去庫存的難度相當大。譬如我國船企在2022年交付的一座鉆井平臺，為了進入沙特市場，對原有平臺進行了工期長達5個月的適應性改造。不管怎樣，經過近年的消化和轉移，海工去庫存已取得實質性突破，很多棄接裝備得到了有效處置，而這兩年多國際油市持續回暖，更是令海工行業有望迎來市場高光期。

市場呈新格局，海上風電裝備成主流

海洋工程裝備是指海洋資源勘探、開發、加工、儲運、管理和后勤服務等方面工程裝備和輔助裝備，通常分為三類：海洋油氣資源開發裝備、其它海洋資源開發裝備、海洋浮體結構物，其中海洋油氣資源開發裝備是海洋工程裝備的主體，也是傳統海工裝備業，主要包括鉆井平臺、生產平臺、浮式生產儲油船、起重船和各種支持輔助船等。透過這幾年訂單構成可發現，本輪海工市場復蘇與以往明顯不同，即海上油氣裝備不再是唯一主角，海上風電裝備已躋身市場主流。這可以看看以下一些數據：2022年，全球海工裝備成交金額中，海上風電裝備占32%。這些海上風電裝備包括海上風電安裝平臺、鋪纜船、運維船等，主要市場在歐洲和亞洲。2023年上半年，全球成交海上風電工程類船舶31艘，訂單金額占比達33%。這是2014年前海工市場未曾出現的新特點，而且這種趨向仍在持續。

海上風電裝備強勢崛起，海工市場呈現新格局是“雙碳”目標下能源轉型的必然結果。近年，隨著全球對環保問題日益關注，減排要求越來越嚴格，通過清潔能源改善能源結構已達成共識并付諸實際行動。海上風電作為一種理想的清潔可再生能源備受歡迎，海上風電開發熱潮一浪高過一浪，全球擴張勢頭迅猛。經過10多年發展，全球海上風電已進入大規模商業化階段，裝機容量巨大且增速驚人。據克拉克森數據，至2023年8月，全球海上風電在運營與在建容量共104.83GW。有機構預計，至2030年全球海上風電發電量將達到1.5億千瓦。日前，G7聯合公報承諾最遲在2050年實現能源系統凈零排放，必將推動海上風電更加蓬勃發展。海上風電項目主要在歐洲，如英國、德國、荷蘭、丹麥等國占據重要市場。另外，亞太地區的中國、越南、日本、印度、韓國等新興市場強力崛起，大有后來居上的趨勢。特別是我國在國家和地方政策引導扶持下，海上風電爆發式增長，從“十二五”小步慢行到如今搶裝潮涌。目前，我國海上風電在運營容量和在建數量均居世界第一，其中在運營容量達31.01GW。據風能協會預測，到2030年，我國海上風電累計裝機容量將達200GW以上。海上風電如火如荼發展，直接帶動了海上風電安裝船、運維船、起重船和鋪纜船等裝備需求，吸引了大批風電企業訂造海上風電裝備。當前，海上風電市場已經出現風電船舶不足的局面，而在各種缺口中又以風電安裝船和運維船最為嚴重。這種緊缺情況在我國更是有過之而無不及，市場前景和潛力非常誘人。以浮式海上風電為例，因為用于預鋪設、拖曳和掛鉤浮式風電機組的主要船舶必須具備起錨功能，然而當前全球2400艘起錨船主要服務于石油和天然氣鉆井平臺系統建設，只有不足50艘起錨船具備浮式海上風電項目建設能力，且缺乏大規模海上浮式風電建設所需的關鍵功能，所以用船荒的局面很大程度存在。與此同時，隨著國際油市回暖，浮式風電領域的可用船舶數量由于海上油田開采占用更多船舶而捉襟見肘。業內預計，隨著浮式海上風電裝機容量極速增長，到2035年浮式風電安裝船制造市場將高達120億美元。

海上風電裝備的市場繁榮還得益于前些年海工市場由于衰退導致大量庫存產品需要化解。一邊是棄接或被擱置的大量傳統海工裝備，一邊是急需的海上風電裝備。通過庫存產品改裝為海上風電船舶來積極推動去庫存，這一做法很快就在船廠和船東之間一拍即合。實踐證明，這個模式不但為低迷期海工行業開辟了發展之路，緩解了企業生存困難，而且能更快地實現交付，為海上風電企業爭取早日作業施工。這樣的成功案例很多，如前幾年我國船企曾將兩座鉆井平臺改裝為海上風電安裝平臺赴南海作業。此舉贏得了越來越多船東的關注和選擇，不經意間成為了一股市場新潮流，從而大幅拉升了海上風電裝備新接訂單量。即使在海工市場迎來復蘇的今天，這種改裝做法也沒有停止，未來或許還會持續一段時間，直到之前遺留的過剩海工庫存完全消化掉。

新能源時代或難復制傳統海工昔日繁榮

縱觀過去每個海工繁榮周期，國際油價持續高位企穩至為關鍵。這次原油市場復蘇，海工行業在興奮之余，更關注的是原油價格能漲多久，能否牢固站在較高位置。因為原油價格決定了海上油田開采景氣度，而石油企業的投資積極度又決定著海工特別是傳統海工裝備需求。因此，原油市場復蘇后會否復制上個周期的繁榮景象成了業內聚焦點。業內較為集中的看法是：海工市場復蘇雖然是不爭事實，但在新能源時代下，傳統海工要復制上輪繁榮周期可能性不大，很難像以往繁榮期那樣保持較長時期高油價。的確，這一觀點不無道理，畢竟條件、要求和趨勢等不同了，油氣開采、使用逐步減少是不可逆轉的未來主題。

首先，綠色低碳成為全球共識，環保要求日趨嚴格，可再生綠色能源更多替代化石能源的洪流不可阻擋。氣候變暖和空氣污染已成為世界性問題，減少二氧化碳排放最終實現碳中和、碳達峰是人類的共同愿望和努力方向。為了這一目標，國際組織和各國政府出臺了環保減排法規和政策。2015年簽訂的《巴黎協定》提出本世紀后半葉實現溫室氣體凈零排放。隨后，許多國家紛紛立足本國實際制定了零碳戰略。我國也在2021年《政府工作報告》明確提出了“2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和”的目標。當前，國際上在工業等行業都對煤炭、石油等化石能源的消費進行限制和管控，尤其是交通運輸業脫碳減排雷厲風行且成效不俗。航運方面，國際海事組織僅在今年就推出多項環保減排舉措，如EEXI和CII正式生效，IMO2023年船舶溫室氣體減排戰略通過，確定到2030年國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少下降20%；到2040年則比2008年至少下降70%。越來越嚴苛的環保要求促使采用LNG、甲醇、氨、氫等燃料和純電池作為動力的低碳、零碳船舶大量出現并得到應用。在陸地交通方面，電動汽車在全球實現廣泛應用，已成為了陸用交通工具主流之一。其中，去年全球電動汽車銷售量占全球新車銷量的10%，我國去年電動汽車市場滲透率更是達到25.6%。這種能源變革對石油市場的前途必然是重大沖擊，一定程度制約了傳統海工市場走向繁榮周期。化石能源雖然在當前能源結構中占比80%以上，主導地位暫時不會被替代，但氣候問題不僅是科學問題，也是國際政治的焦點議題，國際能源綠色化大勢所趨，未來人類活動必將因為新能源的成熟應用而減弱對石油的依賴。

其次，油價推高必然會增加石油消費企業的成本，進而抑制這些企業的石油需求，如航空、交通、物流、化工等行業面對能耗成本提升自然會削減石油消費，尋求其它替代新能源。目前，新能源主要有氫能、甲醇燃料、氨能、風能等，雖然受技術等因素制約，這些能源供給量無法滿足市場，還不能完全替代傳統能源，無法撼動石油在能源結構中的主導地位，但新能源時代已經來臨，不僅技術越來越成熟，應用場景也越來越多，如電動汽車風靡全球，新能源船舶不斷出現就是有力證明。可以說，石油在未來一家獨大的機會已是越來越小，新能源占比日益提高甚至躍居首位不可逆轉。而高油價必將促使全球加大新能源研究力度，推動其技術和應用飛躍發展，從而進一步加快新能源替代傳統能源的進程。可以預知，油價不斷拉高或長時間處于高位的可能性不大，這是現實條件與未來趨勢疊加作用的必然結果。因此，與之息息相關的傳統海工要復制曾經的市場繁榮明顯是不可能。

我國海工制造躋身領先行列

近年，在復蘇東風吹拂下，全球海工接單量明顯增多，開工建造和完工交付的場面屢見不鮮。更為可喜的是，我國海工企業面對市場回暖，積極搶機遇爭訂單，收獲了碩果累累，在國際市場掀起了一股“中國風”。2022年，我國獲得海工訂單68艘共150億美元，新接訂單量位居全球榜首，遠遠甩開了海工強國韓國和新加坡。2023年上半年，我國海工行業延續強勁勢頭，海工裝備完工量、接單量和手持訂單量均領先全球，占比均超過50%。據統計，全球有30家船廠接獲海工訂單，其中我國有17家；全球有在建海工訂單的船廠159家，其中我國船廠80家。從今年我國眾多海工企業忙接單、忙開建、忙交付也可感受到，國內海工行業正呈現一派欣欣向榮：2023年2月21日，中鐵科工集團交付800噸海工起重船“浙交工起1”號；5月，天津凱勝海洋工程設備租賃有限公司交付“灣鉆3”海工平臺；6月，外高橋造船交付自升式鉆井平臺“國碩”號；7月24日，太平洋海洋工程（舟山）有限公司開建40000DWT多用途船H1052船；9月7日，江蘇大津重工交付自升式風電安裝平臺“甌洋008”；9月16日，振華重工兩艘風電運維母船“至誠”號和“至臻”號下水；9月18日，大連船舶海洋工程有限公司簽訂立4座JU2000E自升式鉆井平臺售賣合同；10月11日，廣新海工交付平臺供應船“MARTNA I”……此外，我國在FPSO改造新建領域也是熱火朝天。這繁忙活躍的背后是行業趨好，更是我國海工制造能力和市場競爭力不斷提升。

在上一輪繁榮周期乃至更早，我國就通過國家政策傾斜和產能擴張實現了海洋工程裝備制造水平大步提升，具備部分深水海洋工程裝備的設計、建造能力，部分船企交付了第六代深水半潛鉆井平臺。這些平臺工作水深在3000～3600米，鉆井深度可達11000～15000米。其中，由中海油自主設計建造的“海洋石油981”號就是一款代表性產品，建成后在南海作業服役，取得了可喜成果。此外，我國逐漸進入鉆井船、浮式生產儲油船等高端海工產品建造領域，如南通中遠船務工程有限公司為挪威塞旺海事公司建造的全球首座圓筒型深水鉆探儲油平臺“SEVAN DRILLER”。盡管當時我國已躋身海工制造大國，擁有很大海工規模，但整體研發設計能力相對落后，大部分海工企業只能制造低端產品。對于高端產品，很多核心技術仍依賴國外，采用國外概念設計，主要標準受制于人，只有少數企業擁有自升式平臺設計、建造的自主知識產權，能進行基本設計。在海工裝備配套設備方面，雖然我國海工配套設備技術有所發展，配套本土化率不斷提高，但各種功能模塊及動力、機械、化工、液流、電控設備等配件還依賴進口。

當繁榮退去，留給海工行業的是一地雞毛。面對市場斷崖式下滑，關閉破產潮洶涌澎湃，我國海工行業沒有坐以待斃，而是以積極態度去韜光養晦，在竭力做好去庫存的同時，繼續練好內功，緊緊圍繞制約海洋工程行業發展的關鍵技術瓶頸加強科研攻關，以期在設計、建造和配套上擁有自己的核心技術，砸掉“卡脖子”的枷鎖。許多海工企業也主動沉下心去開發新技術和高端產品。正是這樣，“海洋石油982”、“藍鯨1號”半潛式鉆井平臺等一批“大國利器”成功研制，實現了我國深海、遠海作業從跟跑到并跑，增強了在全球海工領域的話語權，與發達海洋國家的差距越來越小。日前，上海船舶研究設計院自主研發、已通過CCS基本設計審查的中國首艘海上油田壓裂工程船設計方案，更是打破了國外在海上油田壓裂船領域的長期技術壟斷和封鎖。該工程船高度集成化、自動化、數字化、智能化，總體性能達到世界先進水平，建成后將滿足我國全海域大規模壓裂作業、海上多井次批量化壓裂作業，以及氣井、超深層壓裂作業等新需求。值得一提的是，我國近年在海上風電裝備制造上取得了突破性發展，“海洋38”號、“精銦1號”、“龍源振華叁號”和“中天7”號等大批自主設計建造的風電安裝平臺交付使用，風電運維船的制造能力也突飛猛進，現在更是實現了海上風電運維母船建造。我國工業發達且門類齊全，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，這為我國海工行業提供了重要的發展依托。加之近年國家重磅政策助力，隨著市場持續復蘇，我國海工裝備加快升級，提速實現海工強國目標未來可期。

如何走好未來之路？

市場總是在動態中變化著，正如人不能兩次踏入同一條河流。低迷的霧霾已然散去，海工市場復蘇的光芒正噴薄而出，這無疑為久經沉浮的海工企業提供了新的發展風口。面對這個難得的市場機遇，我國海工行業應如何去擁抱這場東風，走好未來的發展之路，最終在有利形勢下占得更大市場份額，推動企業實現新跨越？

首先，國家和行業要做好規劃與引導，吸取上輪盲目跟風和擴大產能的教訓，謹防行業無序發展引發新的市場惡性競爭，經過低迷期的市場洗牌，雖然不少企業退出了海工領域，但面對市場上行的誘惑，難免會令一些企業和資本卷土重來。對此，既需要國家做好宏觀把控，遏制扎堆一窩蜂現象，又需要企業保持清醒頭腦，謹慎進軍海工業務，避免悲劇重演。

其次，海工企業和相關科研院所要在創新和前沿技術上加大科研力度，積極推動產品轉型升級，主動進軍中高端產品，通過技術攻關實現產品核心能力和國產化水平提升，進而在國際市場競爭中占據優勢。可與國外先進海工設計公司合作，吸收其技術和經驗，不斷推進我國海工裝備制造技術上臺階。只有這樣，我國海工制造能力才會縮小與海工強國的差距，我國海工產品才會贏得較強的國際市場競爭力。

第三，要搶抓市場機遇，做好市場調查研究，全力開拓市場，以質量和服務吸引客戶。誰也說不清市場回暖能持續多久，但機會面前，誰最先抓住了，誰就會受益獲利。為此，海工企業應積極對接市場需求，主動出擊，加強與客戶進行聯系、溝通，以爭取更多訂單。

第四，企業間要注意突出優勢和優勢互補。要加強企業、科研院所、大學院校之間的交流合作。骨干企業要依托自有的綜合實力和軟硬件優勢，在重大海工項目建造上發揮領航性、標桿性作用。中小企業應立足實際，把重心放到自己擅長的細分市場，做精做細做優產品，在既有領域實現出類拔萃。這樣做，也有利于遏制市場打價格戰。

最后，要跳出傳統海工的框框，樹立“大海工”意識，在爭取海上石油勘探、開采、儲存等方面裝備訂單的同時，還要向海上風電裝備、深遠海養殖裝備、海洋能發電裝備、海水淡化裝備、海上核電裝備、島礁建設及近岸工程裝備等新興領域進軍。這些裝備制造市場尤其是海上風電市場正呈現方興未艾的局面，前景相當廣闊。近年來，我國已有部分海工企業布局“大海工”，也取得了一些成效，但離大發展大收獲還有較大距離，亟待整個行業努力。

希望的曙光已降臨，久違的機會已出現，海工企業需要的是放開手腳加油干。期待我國海工行業在這輪市場復蘇中走向新的騰飛！