修程修制改革對動車運用所規(guī)模影響的探討

李 豫，歐陽鵬

（1 國鐵集團工程設(shè)計鑒定中心，北京 100844；2 中國鐵路設(shè)計集團有限公司，天津 300142）

動車運用所是高速鐵路運輸設(shè)施的重要組成部分，是保證動車組高效運營的關(guān)鍵，其布局及規(guī)模對于運輸生產(chǎn)有著重要的影響［1-4］。近幾年，為提高運輸效率、實現(xiàn)提質(zhì)降本增效、推動鐵路高質(zhì)量持續(xù)健康發(fā)展，中國國家鐵路集團有限公司（原鐵路總公司）大力推進(jìn)動車組修程修制改革［5-7］，此舉是優(yōu)化動車組檢修周期、標(biāo)準(zhǔn)和范圍，防止失修、避免過度修，實現(xiàn)減少檢修頻次、降低檢修成本、保證質(zhì)量安全、提高運用效率的目標(biāo)，可大幅度提升動車組檢修運用水平，為交通強國、鐵路先行提供可靠的裝備服務(wù)保障支撐［8］。

文中深入探討在工程設(shè)計（項目前期研究）及全路總體能力控制時動車組修程修制改革對動車運用所檢查庫規(guī)模的影響，同時探討修程修制改革對能力建設(shè)和運營成本支出方面帶來的積極影響。

1 概 述

1.1 全路動車組配屬

根據(jù)中國國家鐵路集團有限公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2020 年12 月底，全路共配屬各型動車組3 300 列（折合標(biāo)準(zhǔn)組3 835.125 組），其中包括速度160 km/h 動車組59 列（折合標(biāo)準(zhǔn)組39.5 組）；速度200~250 km/h 動車組1 354 列（折合標(biāo)準(zhǔn)組1 440.5組）；速度300~350 km/h 動車組1 887 列（折合標(biāo)準(zhǔn)組2 355.125 組）。

嚴(yán)寒地區(qū)哈爾濱、沈陽、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊局及青藏集團公司共配屬動車組約378 組，占全路保有量約9.8%。全路速度250 km/h 及以下動車組約1 480 組，占全路保有量約38.6%。

2015~2020 年間，全路動車組保有量由2 211組增長至3 835.125 組，年增長均超250 組，如圖1所示。

圖1 2015~2020 年全路動車組配屬情況

根據(jù)原鐵路總公司《全路動車段（所）布局中長期規(guī)劃》中“2030 年動車組保有量達(dá)到5 541 組”的規(guī)劃目標(biāo)及高速鐵路發(fā)展趨勢［9］，預(yù)測2025 年約達(dá)4 800 組（年均增長約200 組）；考慮到客流、高速線網(wǎng)發(fā)展的不確定性，按與2020~2025 年同等發(fā)展速度（年均增加保有量200 組），預(yù)計2035 年動車組保有量約為6 800 組［9］。

1.2 動車運用檢修設(shè)施情況

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2019 年底，全路共設(shè)置64 個動車運用所（含6 個城際動車運用所），設(shè)有400 條檢查庫線、1 736 條動車存車線，此外還有51 個動車存車場設(shè)有263 條動車線（含整備庫線，下同）。

根據(jù)在建及前期項目研究情況（截止2019 年底，相關(guān)前期項目研究年度均至2035 年）：

（1）已批復(fù)新建動車運用所17 個，總規(guī)模：96條檢查庫線、403 條存車線（含整備線，下同）。

（2）尚未批復(fù)的擬新建動車運用所20 個，總規(guī)模：112 條檢查庫線、548 條存車線。

（3）已批復(fù)擴建既有動車運用所5 個，擴建總規(guī)模：20 條檢查庫線、49 條存車線。

（4）尚未批復(fù)的擬擴建既有動車運用所9 個，擬擴建總規(guī)模：38 條檢查庫線、150 條存車線。

匯總上述設(shè)施（含前期研究），至2035 年全路既有和規(guī)劃建設(shè)的動車運用所共101 個，總規(guī)模：666 條檢查庫線、2 886 條存車線。此外既有及規(guī)劃動車存車場約121 個，設(shè)有688 條動車存車線。

2 修程修制改革主要內(nèi)容

2.1 修程修制改革前

《鐵路動車組運用維修規(guī)則》規(guī)定各型動車組一級修檢修周期為：≤5 000+500（部分車型4 000+400）km 或運用48 h；要求一級檢修檢查庫內(nèi)技術(shù)作業(yè)時間應(yīng)預(yù)留不小于4 h；新建動車運用所檢查庫不小于6 線12 列位規(guī)模。

此外《動車組運用檢修設(shè)施建設(shè)及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)》關(guān)于動車組運用設(shè)施有如下規(guī)定：入庫一級修作業(yè)時間為4 h；每配屬動車組10 個標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1 條檢查庫線，考慮動車組融冰除雪作業(yè)占用檢查庫線、延長庫停時間，高寒地區(qū)動車運用所應(yīng)適當(dāng)增加檢查庫線數(shù)量；新建動車運用所規(guī)模原則上按不小于6 線12 列位檢查庫進(jìn)行設(shè)計。

2.2 修程修制改革后

近兩年，中國國家鐵路集團有限公司大力推進(jìn)動車組修程修制制度改革，分別下發(fā)《關(guān)于深化動車組修程修制改革推進(jìn)自主檢修工作的通知》、《關(guān)于推進(jìn)動車組及和諧型機車修程修制改革的指導(dǎo)意見》等，規(guī)定各型動車組一級修檢修周期調(diào)整為：

（1）速度300~350 km/h 運營動車組運用不大于7 000+700 km，可根據(jù)運行交路，一級修實行人機交替作業(yè)，運用48 h 利用機檢進(jìn)行一級修，機檢正常無需進(jìn)入檢查庫，人工技檢一級修時間周期可由48 h 延長至72 h。

（2）速度200~250 km/h 運營動車組運用不大于6 000+600 km，可根據(jù)運行交路，一級修實行人機交替作業(yè)，運用48 h 利用機檢進(jìn)行一級修，機檢正常無需進(jìn)入檢查庫，人工技檢一級修時間周期可由72 h 延長至96 h。

（3）速度200 km/h 及以下運營動車組運用不大于6 000+600 km 或96 h。

根據(jù)以上規(guī)定，結(jié)合實際運用情況，速度200 km/h 及以下運營動車組基本可實現(xiàn)4 天一檢；速度200~250 km/h 運營動車組受走行公里（不大于6 000+600 km）、機檢作業(yè)條件、運行交路等限制，僅部分動車組可實現(xiàn)4 天一檢；速度300~350 km/h運營動車組受運行交路（部分跨線動車組3 天內(nèi)無法回本所）、走行公里（不大于7 000+700 km）等限制，現(xiàn)階段約40%~50% 比例動車組可實現(xiàn)3 天一檢［9］。

綜合分析，修程修制改革后，動車組一級修作業(yè)周期由平均2 天調(diào)整為平均約3 天1 次。

3 檢查庫主要作業(yè)內(nèi)容分析

3.1 動車組一、二級修作業(yè)

為提高動車組利用率，動車組一級修為夜間利用檢查庫線進(jìn)行；二級修為扣車?yán)脵z查庫線白天富余能力進(jìn)行。

（2）二級檢修：是一個維修工作包的概念，包含眾多維修項目，相應(yīng)的檢修周期、內(nèi)容不盡相同，包括齒輪箱換油、軸承潤滑、踏面修形、空心車軸探傷、重要部件和系統(tǒng)的功能測試等。

3.2 動車組客運整備作業(yè)

除了檢查庫例行的動車一、二級修作業(yè)外，部分動車運用所檢查庫還相應(yīng)承擔(dān)動車組上水、吸污、車內(nèi)保潔等客運整備作業(yè)。調(diào)查部分動車運用所客運整備在檢查庫內(nèi)作業(yè)情況，見表1。

表1 部分動車運用所入所動車組客運整備作業(yè)情況調(diào)查

結(jié)合調(diào)研情況分析，車內(nèi)保潔作業(yè)是否在檢查庫內(nèi)進(jìn)行無特定要求（嚴(yán)寒地區(qū)可優(yōu)先考慮在庫內(nèi)進(jìn)行），上水、吸污作業(yè)各地情況不一，但大體可總結(jié)如下：

（1）嚴(yán)寒及寒冷地區(qū)由于室外或車站作業(yè)環(huán)境較為惡劣，在檢查庫線能力可利用的情況下，各地則優(yōu)先在檢查庫內(nèi)進(jìn)行，如能力不足時，則有可能利用室外或車站能力（東北地區(qū)較少利用車站能力，沈陽局動車運用所室外設(shè)置有固定上水、吸污設(shè)施，故也有利用）。

（2）南方等非寒冷地區(qū)，由于室外與室內(nèi)作業(yè)條件差異不大，故大多檢查庫內(nèi)只是結(jié)合一級修進(jìn)行動車組的上水、吸污作業(yè)，其余需上水、吸污動車組有可能利用車站或動車運用所室外設(shè)施進(jìn)行作業(yè)。

3.3 其他特殊作業(yè)

我國各地氣候環(huán)境差別很大，其對動車組各系統(tǒng)和部件的影響差異較大，由此帶來的檢查庫內(nèi)其他特殊作業(yè)內(nèi)容體現(xiàn)在以下方面：

（1）溫度影響：夏季部分高溫地區(qū)氣溫高至40 ℃，對牽引單元、空調(diào)機組等系統(tǒng)及部件的散熱性能提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)；冬季部分高寒地區(qū)氣溫低至-40 ℃，對轉(zhuǎn)向架融冰除雪、衛(wèi)生及給排水系統(tǒng)部件防凍等構(gòu)成嚴(yán)峻考驗。嚴(yán)寒地區(qū)冬季帶冰動車組須在檢查庫內(nèi)提前進(jìn)行融冰除雪作業(yè)后方可進(jìn)行動車組一級修，預(yù)計融冰除雪作業(yè)時間需約2 h。

思想的盛宴，智慧的匯萃，觀點在碰撞中產(chǎn)生奪目的火花。這是一次高品位的學(xué)術(shù)研討會，又是深層次的經(jīng)驗交流會，既有理論水平和前瞻思考，又有現(xiàn)實針對性。主題集中，精彩紛呈，與會代表的熱烈討論和誠懇建議，是此次會議最豐厚的收獲。

（2）霧霾、雨雪影響：霧霾天氣時，為防止污閃現(xiàn)象須對絕緣子等車頂電器每日進(jìn)行擦拭，此項工作需利用檢查庫登頂平臺進(jìn)行作業(yè)；雨雪天氣時，動車組在有砟線路運行時，車底設(shè)備遭受雪塊夾雜道砟擊打損壞的事故時有發(fā)生。

（3）線路氣候和環(huán)境影響：季節(jié)性柳絮、風(fēng)沙對各類濾器、濾網(wǎng)構(gòu)成嚴(yán)重影響，以空調(diào)濾網(wǎng)為例，遇柳絮、風(fēng)沙天氣時，需每日清洗或更換，此項作業(yè)需利用檢查庫下沉式地面及檢修地溝進(jìn)行作業(yè)。

4 改革后檢查庫線規(guī)模確定方案探討

修程修制改革前，基于動車組一級修周期為2天1 次，按照鐵總運〔2015〕185 號，常規(guī)考慮為每配屬10 個標(biāo)準(zhǔn)組動車組，配套建設(shè)1 條檢查庫線，考慮動車組融冰除雪作業(yè)需占用檢查庫線、延長庫停時間，高寒地區(qū)動車運用所應(yīng)適當(dāng)增加檢查庫線數(shù)量［9］。

修程修制改革后，動車組入檢查庫一級修作業(yè)周期調(diào)整為約3 天1 次，結(jié)合嚴(yán)寒地區(qū)融冰除雪及庫內(nèi)客運整備特殊需求，以及各地域季節(jié)性的庫內(nèi)絕緣子等車頂電器擦拭、空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換作業(yè)內(nèi)容，考慮改革后檢查庫線規(guī)模確定方案［9］。

4.1 非嚴(yán)寒地區(qū)

非嚴(yán)寒地區(qū)，由于客運整備大都可利用動車運用所室外或車站設(shè)施進(jìn)行作業(yè)，除一級修外，僅需考慮季節(jié)性的車頂電器擦拭及空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換作業(yè)對檢查庫線能力的影響［10-14］。

考慮入庫一級修作業(yè)的動車組此2 項特殊作業(yè)可結(jié)合一級修4 h 內(nèi)完成，其余動車組按40%需進(jìn)行車頂電器擦拭、空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換考慮（同時亦可考慮少量進(jìn)行庫內(nèi)上水、吸污作業(yè)），按作業(yè)時間1 h（含輔助時間）考慮，則檢查庫線與配屬車關(guān)系如下：

檢查庫線數(shù)量=配屬車組數(shù)×4（一級修作業(yè)時間）/3（3 天一檢）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）+配屬車組數(shù)×1（特殊作業(yè)時間）×（40%×2/3）（非一級修動車組的40%）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）=配屬車組數(shù)/15（一級修）+配屬車組數(shù)/75（車頂電器擦拭、空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換）=配屬車組數(shù)/12.5

結(jié)合以上分析，非嚴(yán)寒地區(qū)建議每配屬12.5個標(biāo)準(zhǔn)組動車組（實際可為12~13 個標(biāo)準(zhǔn)組），配套建設(shè)1 條檢查庫線。

考慮動車組入庫一級修頻次減少，大量動車組需利用車站或動車運用所室外設(shè)施進(jìn)行上水、吸污作業(yè)，故有條件場所可增加室外上水卸污（或人工清洗）線的設(shè)置數(shù)量［9］。

4.2 嚴(yán)寒地區(qū)

嚴(yán)寒地區(qū)哈爾濱、沈陽、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊局及青藏公司，與非寒冷地區(qū)相比，涉及庫內(nèi)冬季融冰除雪及客運整備作業(yè)。由于融冰除雪與客運整備作業(yè)可同時進(jìn)行，以下分析2 種作業(yè)對庫線的影響，最后取較大值進(jìn)行確定。

（1）融冰除雪作業(yè)影響

暫考慮冬季平均融冰除雪作業(yè)量約為配屬車輛的1/3，考慮額外作業(yè)時間2 h，則檢查庫線與配屬車關(guān)系如下：

檢查庫線數(shù)量=配屬車組數(shù)×4（一級修作業(yè)時間）/3（3 天一檢）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）+配屬車組數(shù)×2（融冰除雪作業(yè)時間）/3（融冰除雪作業(yè)車數(shù)）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）=配屬車組數(shù)/15（一級修）+配屬車組數(shù)/30（融冰除雪作業(yè)）=配屬車組數(shù)/10

（2）客運整備作業(yè)影響

考慮全部動車組需進(jìn)行庫內(nèi)上水、吸污作業(yè)，按作業(yè)時間1 h（含輔助時間）考慮，其中入庫一級修作業(yè)的動車組客運整備可結(jié)合一級修4 h 內(nèi)完成，則檢查庫線與配屬車關(guān)系如下：

檢查庫線數(shù)量=配屬車組數(shù)×4（一級修作業(yè)時間）/3（3 天一檢）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）+配屬車組數(shù)×1（客運整備作業(yè)時間）×2/3（非一級修需庫內(nèi)客運整備動車組）/10（庫線每天一級修總時間）/2（折算長編）=配屬車組數(shù)/15（一級修）+配屬車組數(shù)/30（客運整備作業(yè)）=配屬車組數(shù)/10

結(jié)合以上分析，嚴(yán)寒地區(qū)考慮冬季融冰除雪及客運整備需求，建議每配屬動車組10 個標(biāo)準(zhǔn)組，配套建設(shè)1 條檢查庫線。

5 全路運用檢修總體能力分析

5.1 總體能力分析

預(yù)計至2035 年，修程修制改革成果基本落地，按文中探討的檢查庫線規(guī)模確定方案，基于地域性不均衡，檢查庫線需求考慮1.1 不平衡系數(shù)，存車線需求按配屬車數(shù)/2 考慮，2035 年配屬6 800 組動車組預(yù)計需檢查庫線614 條、存車線3 400 條。

2035 年既有及規(guī)劃建成的總共101 個動車運用所總能力（666 條檢查庫線、2 886 條動車存車線，另動車存車場688 條存車線）與配屬6 800 組動車組的檢修需求相比，總體上是滿足需求的，其中檢查庫線規(guī)模稍有富余。

5.2 修程修制改革對工程建設(shè)及運營成本的影響

按某動車運用所規(guī)模為10 條檢查庫線及50 條存車線測算（含出入線總投資約18 億~25 億元，個別地區(qū)受地形影響投資可能增加），改革后僅需設(shè)置8 條檢查庫線，初步估算減少的2 條檢查庫線工程投資約1.1 億~1.3 億元，動車所工程總投資約減少4.4%~7.2%，對降低工程建設(shè)投資成效顯著。

此外修程修制改革能有效節(jié)約人力、材料等運營成本，對提高運輸效率、實現(xiàn)提質(zhì)降本增效有重要意義。人力成本節(jié)支方面，按每個動車運用所改革后預(yù)計節(jié)省一級修作業(yè)定員約60 人，每年18 萬元/人成本支出計算，人員成本每年可節(jié)支1 080 萬元，全路既有64 個動車所預(yù)計人員節(jié)支約6.9 億元。

6 結(jié) 論

近幾年高速鐵路持續(xù)高位建設(shè)，我國快速鐵路網(wǎng)愈來愈完善，動車運用所作為快速鐵路最重要的運輸配套設(shè)施之一，其建設(shè)規(guī)模對工程建設(shè)、運營等關(guān)系重大。

文中對動車組修程修制改革文件精神進(jìn)行分析，深入研究動車組檢查庫內(nèi)作業(yè)內(nèi)容及設(shè)施需求，提出修程修制改革后檢查庫線規(guī)模確定方案，建議非嚴(yán)寒地區(qū)每配屬12~13 個標(biāo)準(zhǔn)組動車組，配套建設(shè)1 條檢查庫線；嚴(yán)寒地區(qū)考慮冬季融冰除雪及客運整備需求，建議每配屬10 個標(biāo)準(zhǔn)組動車組，配套建設(shè)1 條檢查庫線。

此外結(jié)合現(xiàn)狀及預(yù)測配屬動車組配屬情況，根據(jù)既有、在建及前期項目研究動車運用所及存車場設(shè)置情況，總體分析2035 年全路動車運用檢修能力與配屬動車組是相適應(yīng)的?？紤]到2035 年檢查庫線能力稍有富余，在未正式批復(fù)建設(shè)的前期項目工程設(shè)計中可適當(dāng)從緊控制新增檢查庫線能力。