桂滇黔鐵路旅游通達(dá)性社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析研究

徐尤龍，黃 維，杜雨彤

（1.桂林理工大學(xué)旅游與風(fēng)景園林學(xué)院，廣西 桂林 541004；2.廣西旅游產(chǎn)業(yè)研究院，廣西 桂林 541006）

通達(dá)性也稱“可達(dá)性”，是交通地理學(xué)等學(xué)科中較為重要的研究概念，一般是指從一個(gè)地點(diǎn)到達(dá)另外一個(gè)地點(diǎn)的難易程度。[1]通達(dá)性可以表示研究區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)間的聯(lián)系。[2]鐵路是連接沿線城市的重要紐帶，[3]是一種重要的旅游交通方式。近年來(lái)，隨著我國(guó)各地高速鐵路、城際鐵路的建成通車，鐵路系統(tǒng)不斷完善，我國(guó)鐵路通達(dá)水平得到了空前的提高，并對(duì)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)產(chǎn)生了廣泛而深遠(yuǎn)的影響，[4]如鐵路極大地提升了人們的出行效率、舒適程度和安全系數(shù)等。[5]本研究所指的鐵路特指客運(yùn)鐵路，包括普速列車、動(dòng)車組和高速鐵路。鐵路旅游通達(dá)性特指游客從某一城市乘坐火車不經(jīng)過(guò)換乘就能到另一城市的難易程度。

現(xiàn)有研究結(jié)果表明，旅游交通的通達(dá)性越強(qiáng)，區(qū)域旅游抗風(fēng)險(xiǎn)性、[6]合作潛力、[7]帶動(dòng)作用[8]就越強(qiáng)，對(duì)于區(qū)域旅游合作發(fā)展就越為有利。鐵路開通會(huì)增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)城市的關(guān)聯(lián)，為旅游業(yè)發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇。[9]鐵路通車對(duì)于沿線城市交流合作、旅游宣傳擴(kuò)大以及節(jié)點(diǎn)城市旅游發(fā)展產(chǎn)生了顯著的正向影響。[10]隨著鐵路通達(dá)性的提高，旅游經(jīng)濟(jì)會(huì)由多核心引領(lǐng)走向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，態(tài)勢(shì)變優(yōu)。[11]反之，區(qū)域旅游交通一旦在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)通達(dá)性方面落后，其經(jīng)濟(jì)總量及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度通常也會(huì)隨之落后。[12]目前，已有關(guān)于鐵路旅游列車產(chǎn)品供需協(xié)同、[13]城際列車和高速鐵路對(duì)旅游發(fā)展的促進(jìn)作用[14]等方面的研究。如有學(xué)者研究中國(guó)城市鐵路客運(yùn)可達(dá)性空間格局演變，[15]以及成渝高鐵沿線城市交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)耦合關(guān)系，[16]高鐵開通顯著帶動(dòng)了地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展，[17]等等。何芙蓉等（2022）研究發(fā)現(xiàn)：高速鐵路開通后區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展水平普遍提高，并表現(xiàn)出不同的空間態(tài)勢(shì)；高速鐵路通過(guò)改善區(qū)域旅游可達(dá)性實(shí)現(xiàn)旅游發(fā)展水平的提高，且旅游可達(dá)性在民族地區(qū)的促進(jìn)作用中表現(xiàn)為完全中介效應(yīng)。[18]但是，缺乏從城際關(guān)系角度研究桂滇黔區(qū)域鐵路旅游通達(dá)性，也缺乏社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法在鐵路旅游研究中的應(yīng)用。

桂滇黔同屬旅游資源大省（區(qū)）、西部陸海新通道和“泛珠三角”合作省份，都提出建設(shè)旅游強(qiáng)省（區(qū)）的目標(biāo)。以桂滇黔區(qū)域協(xié)作為出發(fā)點(diǎn)，增強(qiáng)城市之間鐵路的通達(dá)性，促進(jìn)客源互聯(lián)互通，是實(shí)現(xiàn)桂滇黔旅游強(qiáng)省（區(qū)）目標(biāo)的必由之路。桂滇黔鐵路旅游的通達(dá)性如何？哪些城市存在鐵路旅游通達(dá)性瓶頸？本文基于桂滇黔區(qū)域地級(jí)市及自治州首府之間客運(yùn)鐵路的運(yùn)行現(xiàn)狀，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，對(duì)桂滇黔區(qū)域鐵路旅游通達(dá)性進(jìn)行研究，量化分析其通達(dá)性現(xiàn)狀及存在的問題，結(jié)合當(dāng)?shù)芈糜伟l(fā)展地位提出優(yōu)化策略，為桂滇黔區(qū)域鐵路交通規(guī)劃與旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展提供決策參考。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）研究方法

本文運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法對(duì)桂滇黔39 個(gè)地級(jí)市及自治州首府的鐵路通達(dá)性進(jìn)行量化分析，該方法的核心在于從“關(guān)系”的角度出發(fā)研究社會(huì)現(xiàn)象和社會(huì)結(jié)構(gòu)。[19]借助Ucinet6.0 軟件進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)密度、中心性、核心-邊緣、結(jié)構(gòu)洞等分析，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)桂滇黔鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由“點(diǎn)”到“片”再到“面”的可視化分析。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)分析可以更加直觀地了解各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系緊密度，從而對(duì)桂滇黔鐵路旅游通達(dá)性整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入剖析。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

本文數(shù)據(jù)來(lái)源于12306 中國(guó)鐵路官方網(wǎng)站。根據(jù)中國(guó)鐵路12306 官方客運(yùn)列車時(shí)刻表，對(duì)桂滇黔區(qū)域地級(jí)市和自治州首府之間的鐵路交通聯(lián)系數(shù)據(jù)進(jìn)行抓取，已知桂滇黔39 個(gè)地級(jí)市及自治州首府中，現(xiàn)已開通客運(yùn)鐵路的有36 個(gè)，即以36 個(gè)城市間存在往返客運(yùn)列車為通達(dá)性變量。此外，為了減少疫情對(duì)往返鐵路車次的影響，本文對(duì)桂滇黔地區(qū)城市間2022 年1 月-10 月間的鐵路車次情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)，最終選取數(shù)據(jù)獲取時(shí)間為2022 年10 月1 日。此時(shí)間段鐵路班次受疫情影響較小，數(shù)值在監(jiān)測(cè)階段呈中上水平，并且該時(shí)間處于國(guó)慶假期，能夠更好地反映出鐵路通達(dá)性與旅游業(yè)的關(guān)系。

二、桂滇黔鐵路通達(dá)性社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

（一）區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

網(wǎng)絡(luò)密度用于分析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的緊密程度，[20]是社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中較為常用的指標(biāo)，能反應(yīng)鐵路旅游總體通達(dá)性。經(jīng)測(cè)算，桂滇黔三省份各自的鐵路網(wǎng)絡(luò)密度依次為0.7033、0.4231、0.7222，整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.3774。由此可知，與廣西和貴州相比，云南的鐵路網(wǎng)絡(luò)密度和通達(dá)性偏低；三省份整體網(wǎng)絡(luò)密度低于各自省內(nèi)密度，表明跨省區(qū)城市之間的鐵路通達(dá)性不如各自省內(nèi)聯(lián)系緊密。

為了更清晰地描述桂滇黔39 個(gè)城市的鐵路旅游通達(dá)性結(jié)構(gòu)，本文運(yùn)用Ucinet6.0 軟件生成了鐵路通達(dá)性拓?fù)鋱D（如圖1 所示）。圖中線條代表兩城市間存在鐵路連接關(guān)系，箭頭符號(hào)表示在鐵路連接中指向城市占據(jù)中心地位。某一節(jié)點(diǎn)的連接線越多，越靠近中心位置，表明該城市越趨于整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的核心。

圖1 桂滇黔鐵路通達(dá)性拓?fù)鋱D

由圖1 可知，桂滇黔城市間鐵路通達(dá)性形成了以昆明為核心，南寧、桂林和貴陽(yáng)為次中心的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。同時(shí)，也存在防城港、河池、崇左、昭通、文山、興義等大量的非中心城市和邊緣城市。桂滇黔幾個(gè)核心城市之間的鐵路通達(dá)性較好，但外圍城市的鐵路通達(dá)性一般，且存在尚未開通鐵路的城市，它們是位于云南省怒江、德宏和迪慶三個(gè)自治州的州府所在地——瀘水、芒市和香格里拉。

（二）桂滇黔節(jié)點(diǎn)城市網(wǎng)絡(luò)中心性分析

在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中，“中心性”分析主要研究個(gè)體、組織或城市等在其社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中居于怎樣的地位。本文將城市以節(jié)點(diǎn)的形式表示，來(lái)衡量節(jié)點(diǎn)城市在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的中心性程度。

1.點(diǎn)度中心度

點(diǎn)度中心度表示與某一節(jié)點(diǎn)直接相連的節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)，能夠刻畫出該節(jié)點(diǎn)是否處于核心位置。某一節(jié)點(diǎn)城市i 的點(diǎn)度中心度計(jì)算公式為：

在式（1）中，連接城市的數(shù)量越多，表明其在網(wǎng)絡(luò)中與其他城市的聯(lián)系能力越強(qiáng)，該城市在旅游交通網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)性越高。

如圖2 所示，桂滇黔地區(qū)36 個(gè)地級(jí)市及自治州首府的點(diǎn)度中心度數(shù)值排序中，昆明數(shù)值高于其他城市，標(biāo)志著其在鐵路網(wǎng)絡(luò)中心的地位顯著。昆明、南寧、貴陽(yáng)三個(gè)省會(huì)（首府）城市及桂林的點(diǎn)度中心度高于其他城市，屬第一梯隊(duì)，在網(wǎng)絡(luò)占據(jù)著中心地位，與其他節(jié)點(diǎn)聯(lián)系密切。柳州、貴港、遵義、來(lái)賓、曲靖這五個(gè)城市中心度屬第二梯隊(duì)，數(shù)值均大于20，為次核心城市。點(diǎn)度中心度數(shù)值低于10 的城市包括廣西的河池、防城港、崇左，云南的景洪、玉溪、昭通、麗江、臨滄、普洱、蒙自、保山，貴州的銅仁、凱里、興義。其中，點(diǎn)度中心度數(shù)值最小的為崇左，表明崇左較其他城市受到的鐵路交通限制更多，處于被支配的地位。

圖2 桂滇黔鐵路網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)度中心度

2.中間中心度

中間中心度是指一個(gè)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中處于“中間人”的程度。中間中心度數(shù)值越高，說(shuō)明該點(diǎn)對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的其他城市有“控制能力”，也就代表著它是重要的中轉(zhuǎn)站點(diǎn)，對(duì)其他節(jié)點(diǎn)的控制力越強(qiáng)，其他節(jié)點(diǎn)對(duì)它的依賴性就越高，其計(jì)算公式為：

在式（2）中，bsd(pi)表示途徑i 直達(dá)/換乘的s 與d 之間成功建立鐵路聯(lián)系的次數(shù)占所有s 與d 之間聯(lián)系次數(shù)的比值。

如圖3 所示，桂滇黔鐵路網(wǎng)絡(luò)中間中心度中，昆明的數(shù)值遙遙領(lǐng)先，表明其是桂滇黔鐵路旅游城市中絕對(duì)的核心中轉(zhuǎn)站。對(duì)比點(diǎn)度中心度發(fā)現(xiàn)，除昆明、南寧和貴陽(yáng)依舊保持前列位置，其余大部分城市的中間中心度數(shù)值明顯低于其點(diǎn)度中心度數(shù)值。但是曲靖、大理和楚雄的中間中心度數(shù)值卻高于其點(diǎn)度中心度，并且數(shù)值和排名都在桂林之前。表明這三個(gè)城市在鐵路網(wǎng)絡(luò)中起著交通中轉(zhuǎn)的角色，在一定的范圍內(nèi)具有旅游集散作用。另有防城港、臨滄、河池、文山等10 個(gè)城市中間中心度數(shù)值為0，表明這些城市主要承擔(dān)旅游目的地功能，不承擔(dān)鐵路旅游中轉(zhuǎn)角色。

3.核心-邊緣分析

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，核心與邊緣區(qū)域間的發(fā)展關(guān)系是不平等的，核心具有統(tǒng)治作用，邊緣在發(fā)展上則會(huì)依賴核心。[21]核心區(qū)域一般由單個(gè)城市或城市集群構(gòu)成，界限視核心與外圍的關(guān)系而定。核心-邊緣理論通過(guò)量化得出的數(shù)值，判斷核心、邊緣地區(qū)有哪些，以便將核心地區(qū)與邊緣地區(qū)分層開來(lái)。一定程度上，核心-邊緣模型代表著地區(qū)城市之間發(fā)展的不均衡狀態(tài)，是衡量城市在網(wǎng)絡(luò)之中地位的關(guān)鍵指標(biāo)之一。

本研究運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中的核心-邊緣結(jié)構(gòu)分析，通過(guò)核心-邊緣絕對(duì)模型對(duì)桂滇黔城市鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析（結(jié)果見表1）。

表1 桂滇黔鐵路交通核心-邊緣結(jié)構(gòu)組成

從整個(gè)網(wǎng)絡(luò)核心邊緣結(jié)構(gòu)中可以得出，桂滇黔核心區(qū)域?yàn)槟蠈帯⒗ッ鳌①F陽(yáng)等18 個(gè)城市，其余18個(gè)城市則為邊緣區(qū)域。為了進(jìn)一步修正結(jié)果，須測(cè)算每個(gè)城市的核心度數(shù)值（如表2 所示）。

表2 桂滇黔城市核心度排序

按照核心度數(shù)值大小將桂滇黔36 個(gè)州市鐵路旅游通達(dá)性整個(gè)網(wǎng)絡(luò)分為三個(gè)圈層：第一圈層為核心區(qū)（核心度大于0.25），包括昆明、桂林、南寧；第二圈層為次核心區(qū)（核心度在0.2～0.25 之間），包括貴陽(yáng)、貴港、柳州、來(lái)賓、遵義、大理、楚雄、都勻、梧州9 個(gè)城市；第三圈層為邊緣區(qū)（核心度小于0.2），即剩余的24 個(gè)通鐵路的城市。整體網(wǎng)絡(luò)呈核心+次核心+邊緣的空間圈層形態(tài)。

4.結(jié)構(gòu)洞

結(jié)構(gòu)洞是網(wǎng)絡(luò)之中的一種非冗余關(guān)系。在網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)城市之間某些連接存在關(guān)系斷裂的地方，就稱之為存在結(jié)構(gòu)洞。[22]在此情況下，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)若想實(shí)現(xiàn)通達(dá)性，則必須通過(guò)另一節(jié)點(diǎn)才能實(shí)現(xiàn)，此時(shí)稱該節(jié)點(diǎn)具有結(jié)構(gòu)洞的優(yōu)勢(shì)。[23]本文選取有效規(guī)模、效率性和限制性三大指標(biāo)，其中有效規(guī)模和效率性的值越大，說(shuō)明此城市在該網(wǎng)絡(luò)之中冗余關(guān)系越小，越具備結(jié)構(gòu)洞的優(yōu)勢(shì)，反之為弱勢(shì)。限制性數(shù)值越大，說(shuō)明越容易受到其他城市的影響，處于弱勢(shì)地位，受其他節(jié)點(diǎn)的控制和約束較多，競(jìng)爭(zhēng)力弱。

由表3 可知，在桂滇黔鐵路網(wǎng)絡(luò)中，南寧、柳州、桂林、來(lái)賓、貴港、昆明、曲靖、大理、貴陽(yáng)、遵義等10 個(gè)城市的有效規(guī)模和效率性值較高，限制性值較小，說(shuō)明其在網(wǎng)絡(luò)之中的冗余度較小，具有一定的結(jié)構(gòu)洞優(yōu)勢(shì)地位。

表3 桂滇黔36 個(gè)城市的結(jié)構(gòu)洞數(shù)據(jù)

崇左、保山、蒙自、臨滄、普洱、景洪、玉溪、昭通、麗江等九個(gè)城市的限制性值較大，有效規(guī)模和效率性值較小，說(shuō)明其結(jié)構(gòu)比較弱勢(shì)，受其他節(jié)點(diǎn)的控制和約束較多，存在一定的通達(dá)性問題。

三、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

1.桂滇黔區(qū)域鐵路整體網(wǎng)絡(luò)密度和通達(dá)性較低，云南部分自治州仍未通鐵路

三省鐵路網(wǎng)絡(luò)密度和通達(dá)性呈貴州＞廣西＞云南的態(tài)勢(shì)，貴州和廣西的網(wǎng)絡(luò)密度優(yōu)于云南的網(wǎng)絡(luò)密度，三省份整體網(wǎng)絡(luò)密度低于各自省內(nèi)密度。目前，云南省仍有德宏、怒江和迪慶三個(gè)自治州未開通鐵路站點(diǎn)。

2.桂滇黔城市鐵路網(wǎng)絡(luò)中“核心-邊緣”區(qū)分現(xiàn)象較為明顯

桂滇黔已通鐵路的36 個(gè)城市中，昆明的點(diǎn)度中心度和中介中心度均是最高，居于核心地位。其中，昆明、桂林、南寧為第一圈層核心區(qū)，貴陽(yáng)、貴港、柳州、來(lái)賓、遵義、大理、楚雄、都勻、梧州9 個(gè)城市為第二圈層核心區(qū)；剩下的24 個(gè)城市為第三圈層邊緣區(qū)。

3.桂滇黔部分旅游城市受其他節(jié)點(diǎn)的控制和約束較多，需要提升其鐵路旅游通達(dá)性

在桂滇黔鐵路網(wǎng)絡(luò)中，崇左、保山、蒙自、臨滄、普洱、景洪、玉溪、昭通、麗江等9 個(gè)城市的結(jié)構(gòu)洞較弱勢(shì)，存在一定的鐵路旅游通達(dá)性問題。這些城市往往是旅游資源豐富的熱門旅游地。以廣西崇左市為例，2019 年崇左市旅游接待人次在廣西排名第8，但是其鐵路旅游通達(dá)性卻是排名第14（廣西最后一名），嚴(yán)重制約了崇左市旅游業(yè)的發(fā)展。

（二）研究啟示

1.完善桂滇黔鐵路交通網(wǎng)絡(luò)體系，提升整體網(wǎng)絡(luò)密度和通達(dá)性

依據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，不僅要確立鐵路網(wǎng)核心樞紐，建立交通網(wǎng)絡(luò)基本框架，也要關(guān)注邊緣地區(qū)的發(fā)展。一是積極推進(jìn)芒市、瀘水、香格里拉等目前還未開通鐵路站點(diǎn)的自治州鐵路規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)桂滇黔區(qū)域全部州市通鐵路。二是提升桂林、安順、麗江、景洪等城市的中間中心度，增強(qiáng)其鐵路旅游集散地位。三是加強(qiáng)省際合作，通過(guò)鐵路網(wǎng)建設(shè)和新增客運(yùn)班次等方式，增強(qiáng)核心城市與邊緣城市之間的通達(dá)性，提升區(qū)域內(nèi)鐵路整體網(wǎng)絡(luò)密度，更好地將核心與邊緣地區(qū)內(nèi)具有吸引力的旅游目的地相連接，提升桂滇黔三省鐵路旅游網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。

2.充分挖掘鐵路交通潛力，促進(jìn)桂滇黔各城市旅游業(yè)與鐵路通達(dá)性協(xié)同發(fā)展

重點(diǎn)提升崇左、臨滄、麗江、蒙自、景洪、玉溪、畢節(jié)、昭通、普洱等九個(gè)城市的鐵路旅游通達(dá)性，增加與其他城市的客運(yùn)班次。在2019 年《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中就提到“交通運(yùn)輸與旅游要融合發(fā)展，推動(dòng)旅游風(fēng)景道和旅游航道等發(fā)展，完善交通設(shè)施服務(wù)功能”。區(qū)域鐵路在實(shí)現(xiàn)集散、運(yùn)載功能的同時(shí)，以核心城市帶動(dòng)周邊城市協(xié)同發(fā)展，形成新型旅游交通格局，實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)與鐵路交通協(xié)同發(fā)展。我國(guó)八橫八縱鐵路規(guī)劃在桂滇黔地區(qū)涉及北海、防城港、桂林、南寧、昆明、貴陽(yáng)等六市，19 個(gè)國(guó)家級(jí)綜合鐵路樞紐包含貴陽(yáng)、南寧、昆明三市。充分利用西部陸海新通道和“一帶一路”等建設(shè)機(jī)遇，加強(qiáng)桂滇黔省際合作，進(jìn)一步完善鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)與鐵路交通協(xié)調(diào)發(fā)展。