基于大數據分析的北京城市副中心路網建設時序

李 婷

（北京市常青市政工程有限公司,北京 100036）

0 引言

傳統道路建設工作中應用的相對單一、割裂、靜態的交通數據難以滿足發展需要，需利用多源、融合、動態的交通大數據，精細化剖析居民出行特征，才能實現交通資源優化配置、交通運行效率改善、交通服務能力增強的目標。該文解釋了交通大數據“是什么”、道路建設應用大數據“為什么”及大數據在道路規劃建設中“怎么用”三個問題。在北京交通建設基礎和上位要求背景下，分析北京城市副中心路網的交通需求和交通供給，尤其從供給側梳理路網建設規模及構成，分析路網建設實現情況及發展趨勢。同時，總結分析交通大數據特性、主要類型及應用價值，系統分析其在交通規劃設計中的應用方向，基于大數據的特性，提出大數據助力北京道路工程建設、引導北京區域路網科學建設、統籌區域路網建設時序的觀點。

1 北京交通基礎設施建設的發展方向

城市發展經歷了深刻轉型，從聚集資源求增長轉向疏解功能謀發展、從城市管理轉向城市治理、從單一城市發展轉向京津冀協同發展。目前，首都城市戰略定位、“四個中心”“四個服務”給北京城市發展提供了強大支撐和動力；京津冀協同發展促使北京在更大范圍優化配置資源，更好地發揮核心城市的輻射帶動作用。在此背景下，北京城市交通越來越便利、交通方式越來越多樣、交通系統越來越綜合，更加注重“優供、控需、強治”的發展理念。總體分析，北京交通發展面臨以下的形勢與要求：

1.1 交通強國戰略推動交通高質量發展

十九大報告首次明確提出要建設“交通強國”的發展戰略。中共中央、國務院于2019 年9 月印發實施《交通強國建設綱要》，著力強調要實現三個轉變，即推動交通發展由追求速度規模向更加注重質量效益轉變，由各種交通方式相對獨立發展向更加注重一體化融合發展轉變，由依靠傳統的要素驅動向更加注重創新驅動轉變。

1.2 京津冀協同發展國家戰略持續推進區域交通一體化

對解決交通擁堵、京津冀交通一體化發展等重大議題均作出明確的指示。推動京津冀協同發展是實現首都可持續發展的必由之路，把有序疏解北京非首都功能、優化提升首都功能、解決北京“大城市病”問題作為京津冀協同發展的首要任務，在推動非首都功能向外疏解的同時，大力推進內部功能重組，引領帶動京津冀協同發展，包括推進區域交通一體化、加強交界地區統一規劃、統一政策、統一管控等。

1.3 新總規一張圖指引交通建設落地

《北京城市總體規劃（2016—2035 年）》（下稱“新總規”）明確提出加強“四個中心”功能建設。北京作為大國首都的特殊定位，要求各項工作都需要將首都發展擺在統領的位置，提高“四個中心”“四個服務”的保障能力。新總規要求促進交通與城市協調發展，提高交通支撐、保障與服務能力，道路建設方面要全面提升規劃道路網密度。

2 大數據引導副中心交通基礎設施建設發展

北京城市副中心與廊坊市北三縣位于北京市東部，是京津冀協同發展的重點地區。城市副中心規劃總面積約15 km2，距離中心城約25 km。三河市總面積634 km2，距離副中心約30 km，其中燕郊鎮距離副中心9 km；大廠縣總面積176 km2，距離副中心約22 km；香河縣總面積448 km2，距離副中心約28 km。城市副中心是北京新兩翼中的一翼，以行政辦公、商務服務、文化旅游為主導功能，充分發揮在承接中心城區功能疏解、推進京津冀協同發展中的示范帶動作用[1]。

2.1 副中心與北三縣通道大數據分析

副中心規劃建設當前已經取得重大進展，北三縣在協同發展方面也取得了重要進展，交通體系不斷完善。但從總體來看，北三縣產業發展程度不高，人口職住分離現象依然突出，進京通勤需求較高。2022 年6 月，京通、通燕、京哈六環路收費調整后，高速路交通吸引力加強，交通出行結構也隨之變化。該文結合人口統計數據、就業崗位規模、手機信令數據、高速出入口閘機采集數據等對副中心與北三縣通道進行大數據分析[2]。

（1）人口情況及出行方式方面，人口數量如圖1 所示，由于現況副中心與北三縣之間尚未建成軌道交通，連接副中心和北三縣主要依靠“小汽車+公交”的方式，總體呈現距離越遠，小汽車出行比例越高的規律。

圖1 現狀及規劃人口數量

（2）出行量方面對現狀及2035 年北三縣進京人口分析預測：現況北三縣每日進京總人口約14 萬人，高峰小時出行量近8 萬人，其中三河市占比超過80%。2035 年，三地每日進京人口總量將增長至22 萬人，高峰小時出行量將超過12 萬人，且大廠縣同比增長最快。

（3）目的地分布如圖2 所示，北三縣前往北京中心城區與副中心的通勤人口比例約為4 ∶1。到2035 年，隨著副中心建設以及中心城區非首都功能疏解，該比例將變為1 ∶3，前往中心城區的通勤人數下降50%，而前往副中心的將增長6 倍。

圖2 北三縣通勤人口目的地分布變化

2.2 區域道路規劃情況

應用大數據統籌副中心與北三縣連通路網建設時序，推動副中心與北三縣交通一體化發展，暢通副中心東部區域間交通大動脈，加速交通服務同城化[3]。

副中心與北三縣間共規劃有12 條連接道路，除現況8 條道路外，尚有4 條規劃道路未實現連通[4]。副中心與北三縣規劃連通路網統計如圖3 所示。①姚家園路東延為快速路，建成后將成為聯系中心城、副中心與燕郊的一條快速通道；②廠通路為主干路+一級公路形式，建成后將成為副中心與大廠縣的聯系通道；③通寶路和石小路為2 條一級公路，建成后將成為副中心與香河縣北部聯系通道。

圖3 副中心與北三縣規劃連通路網統計圖

2.2.1 三河市進京通道路網建設時序分析

到2035 年，交通出行需求人次預計將由2025 年的1.95 萬增長至2035 年的2.04 萬。三河市進京高峰小時道路需求和供給量對比如表1 所示。到2030 年，若姚家園路東延未建成，則通道內道路供給能力難以滿足出行需求，因此建議姚家園路東延在2030 年前建成，并考慮施劃公交專用道。到2035 年完成通燕高速降級，道路供給能力仍能滿足需求，建議按規劃開展降級推進工作。

表1 三河市進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.2 大廠縣進京通道路網建設時序分析

到2035 年，道路出行需求人次預計將由2025 年的0.78 萬降至2035 年的0.62 萬。大廠縣進京高峰小時道路需求和供給量對比如表2 所示。到2025 年廠通路未建成通車，則道路供給能力將遠低于出行需求，或將出現較為嚴重的道路擁堵，建議廠通路在2025 年前建成通車。到2030 年需完成武興路提級以緩解通道交通壓力。且建議2030 年前實現軌道M101 線與大廠連接，緩解道路交通壓力。

表2 大廠縣進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.3 香河縣進京通道路網建設時序分析

到2035 年道路進京出行人次占比基本保持不變，而道路出行需求人次預計將由2025 年的0.78 萬增長至2035 年的1 萬。香河進京高峰小時道路需求和供給量對比如表3 所示，因此，建議2030 年前石小路建成通車；建議2035 年前建成通寶路，以服務香河北部地區并實現路網規劃。

表3 香河縣進京高峰小時道路需求和供給量對比分析

2.2.4 相關承接道路建設時序分析

廠通路一期工程將實施春明路至市界段，為保障廠通路建成后能夠滿足副中心與北三縣通勤功能，提出春明路建設時序。廠通路建成后高峰小時通行需求為1 246 pcu/h，到2025 年春明路未實現通車，則廠通路交通量將由現狀右堤路、胡郎路、960 鄉道三條較低等級道路承接，難以滿足出行需求。因此建議春明路與廠通路于2025 年前同步建設實施，廠通路交通量通過春明路實現南北向轉移疏解。廠通路通行需求和承接道路供給能力對比如表4 所示。

2.3 建設時序建議

根據通道供需關系交通預測分析結果，結合副中心與北三縣協同發展時序，得出各規劃道路和軌道的建議建設時序如表5 所示。

表5 副中心與北三縣連通路網建設時序表

3 結語

區域路網規劃階段，通過大數據直接獲取個人出行特征，綜合考慮人口結構、就業結構、出行OD等不同維度，精確分析并預測模擬出區域路網、路段的交通運行狀態，統籌區域路網建設時序，引導重點區域路網規劃，對科學提升路網密度、更好地建設區域路網具有顯著意義[5]。交通大數據與道路交通路網建設的融合，必將推動道路交通規劃設計理論方法快速升級、驅動北京區域路網建設科學規劃、統籌區域路網建設時序、分析評估規劃設計方案，真正實現用數據說話、用數據管理、用數據決策，助力北京城市路網建設更好、更快、更高質量地發展，早日形成現代化綜合交通體系。