2023年全球商用發動機MRO市場發展趨勢

■ 賈靜/三英精控（天津）儀器設備有限公司

今年以來，商用發動機MRO 市場迅速回升，但是供應鏈限制、維修人員短缺和發動機維修成本增加等因素深刻影響著其發展趨勢，從短期來看，尋找替代性方案是可行的；但從長期來看，還是要盡早補齊短板。

1 商用發動機MRO 市場需求旺盛

隨著今年全球客運量的持續增長，全球商用航空發動機MRO 市場中的返廠大修業務量開始激增，不僅體現在需要送修的發動機數量在增加，而且送修發動機的任務范圍也在擴大。據《航空周刊》2023 年商用機隊和MRO 預測，2023 年將約有786 臺發動機需要返廠大修，且2024 年和2025 年還將進一步攀升，預計分別達到1012 臺和1090 臺。相應地，2023 年發動機大修市場的市值預計將達到393 億美元，占到整個商用飛機售后服務市場份額的45%。從全球范圍來看，北美和歐洲地區的發動機大修機位仍然十分緊張。

雖然疫情之后中國MRO 市場的回歸提振了亞太地區MRO 企業的信心，同時多家合資公司有意大力投入市場，但是飛機售后服務市場普遍對于現在及今后一段時間內的MRO 產能感到焦慮和擔憂。因為盡管發動機MRO 希望增加產能以滿足各地區激增的市場需求，但從全球整體來看，發動機大修數量仍低于疫情前的水平，目前業界的普遍共識是到2024 年下半年全球發動機大修市場有望恢復到疫情前的水平。

2 發動機領域的供應鏈問題將長期存在

2023 年，商用航空發動機維修市場開始復蘇，預計全年將有786 臺發動機完成返廠大修。

新冠肺炎疫情期間，發動機大修市場需求減少，進而限制了發動機OEM的產能，MRO 供應商的發動機大修交付周期大幅延長。特別是對于新一代發動機機型而言，由于技術性能不足、生產效率偏低以及專業維修人員短缺等，其新機供應量和維修交付量均出現了一定程度的不足。此外，俄烏沖突造成的鋼鐵和鈦等原材料的短缺，也進一步加劇了發動機供應短缺的問題。

新冠肺炎疫情后，發動機返廠維修數量激增，同時也給發動機維修供應鏈的各個環節傳遞了壓力，其中包括發動機零部件的維修。總部位于美國的BP Aero 公司表示，與以往相比，當前的供應鏈限制正在減少，客戶正在將越來越多的零部件送出去維修。BP Aero 公司將這種發動機MRO 市場需求增長歸因于三個因素：一是發動機返廠維修數量增加；二是OEM 的新件交付緩慢；三是MRO企業產能受限且大修交付周期延長。

同時，雖然市場上MRO 和OEM的產能都在不斷恢復，但是為了避免零部件大修和航材市場供應的限制，越來越多的運營商正在尋求大修和航材的中短期替代性方案。近年來，對于非發動機專業MRO 來說，零部件快修服務和搶救式修理服務需求依舊強勁。PMA 和DER 修理等替代方案也變得越來越有吸引力，許多企業也在逐步擴大PMA 和DER 修理在發動機維修中的使用范圍。麥哲倫航空集團（Magellan Aviation Group）在今年6 月倫敦舉行的“發動機租賃、貿易與金融”會議上表示，在供應鏈和產能恢復到可控水平之前，DER 修理是不得不面對的問題。

3 維修人員短缺依舊嚴重

疫情造成了航空業產能急劇下降以及專業維修人員的大量減少。目前，全球的飛機制造商正試圖不斷提高生產目標來激發企業產能，發動機制造商正在擴展全球的授權發動機修理廠資質、開展維修人力資源的優化和重建。在今年6 月的巴黎航展上，CFM 國際公司透露，該公司計劃通過增加Leap 發動機開放的維修網絡合作伙伴方式將Leap 發動機的支持業務擴大到20 家修理廠。GE Aerospace 預計今年將招聘約2000 名員工，而普惠公司計劃在年底前為其售后市場業務板塊增加約700 名新員工，事實上普惠公司去年就在全球招聘了1400多名員工。

在過去幾年內，全球航空業大量熟練員工的流失，不僅造成了人力緊張，還影響了維修經驗的傳承，航空全行業大量的熟練工人流失更是加劇了航空業面臨的其他挑戰。今年6 月，漢莎技術公司曾表示：“去年航空業的主要挑戰集中在交付周期上，但今年的問題更加嚴峻，因為人力短缺仍無法解決，而且現在原材料短缺的問題也很突出。接下來，漢莎技術應該考慮的是，在招募年輕人時，如何讓年輕人在這樣一個非常傳統的行業中感到自己所從事的工作很有意義。這不僅僅是薪水的問題，而是如何讓年輕人在工作中感到自由，進而喜歡上這份工作的問題。”

當前及未來短時間內，MRO 行業的勞動力短缺現象持續存在，這也是限制產能的主要原因之一。

漢莎技術公司認為，適當擴招維修人員對于供應鏈的長期恢復至關重要，這一點在發動機維修供應鏈上已經有所顯現，發動機周轉時間（TAT）正在開始縮短。瑞航技術公司稱，供應鏈問題和維修周轉時間的問題大概率能夠在未來6 ～12 個月內得到解決，但具體還要取決于原材料的供應能力和專業人員的招聘情況。

4 對發動機成本增加的應對措施

CFM 國際公司計劃通過增加維修網絡合作伙伴的方式擴大Leap 發動機MRO 產能。

目前在全球的部分地區，通貨膨脹已經超過10%，甚至在某些發動機MRO 企業的報告中顯示通貨膨脹率已高達11%～30%，通貨膨脹直接影響了發動機的制造成本和修理成本。威利斯金融租賃公司（Willis Lease Finance Corp.）表示，疫情后售后服務市場的迅速回升和地域性經濟的發展直接推高了MRO通貨膨脹成本。這意味著，在一段時間內市場上可用的航材備件數量在不斷減少，而工廠維修交付周期卻在增加。該公司認為，這也不是一個完全消極的情況。從某些方面來看，MRO 這個周期性很強的行業現在正處于上升階段。

為了應對不斷增加的發動機維修成本，MRO 和航空公司的合作模式逐漸趨向多樣化和深度化，因為之前業界普遍認為供應鏈能夠很快恢復，航空公司和MRO 都根據預期制定了航材采購計劃，但事實并非如此。例如，在以前都是航空公司和MRO 直接從OEM 那里購買航材保障運營和生產，但是現在這種方式的成本效益優勢正在逐漸消失。這導致了MRO 市場對二手可用航材的需求激增，特別是對于那些發動機維修市場急需的航材。因此，發動機拆解企業正努力擴大這部分航材拆解件的庫存量。

奧緯咨詢（Oliver Wyman）也注意到，為了應對供應鏈問題，最近航空公司與MRO 開始一起合作制定送修計劃和戰略采購計劃，雙方希望在合作中實現雙贏。