農村物流“最后一公里”的配送問題分析及對策探討

江 婷

（南通理工學院，江蘇 南通 226001）

當前，農村物流發展問題眾多，“最后一公里”的配送問題尤為明顯，疫情期間更是“零發展”，與城市物流發展形成鮮明對比。最后一公里原意是指完成長途跋涉的最后一段路程，這個放在物流里也可以理解成快件在整個物流過程中，到達客戶手中的最后一段路程。一般指快件的配送過程，并不是真的只有一公里。

一、存在的問題

近年來，各交通運輸部門深入貫徹黨中央、國務院決策部署，認真落實有關農村交通運輸發展的任務安排，積極推進農村客貨郵融合發展，完善工作機制，加大創新力度，強化支持保障。為指導各地結合實際，持續推進農村客貨郵的融合展，更好服務鄉村振興做出了許多努力。但是，目前農村物流發展還存在諸多問題，具體如下：

（一）“最后一公里”距離較長

農村物流“最后一公里”的配送大多止于鄉鎮，基層的地方就只有順豐才能實現送貨上門。但業務員也是能不送就不送，農村群眾要取快遞都得到鎮上的驛站去取。換句話說，快件到達客戶手中還有相當的一段距離，而這距離成本由顧客承擔。另外，即使顧客愿意承擔這剩下的距離成本，鄉鎮驛站的下班時間一般在五點半與六點之間，若顧客白天有事，當天也不能及時取到快件，這給顧客造成諸多不便。更不提不同的產品性質還會衍生不同的后續問題，如生鮮產品不能及時取件容易造成產品毀壞，長此以往更會打擊生鮮產品網購的消費欲望。

（二）驛站分布零散，規模較小

雖菜鳥驛站飛速發展，也支持農村物流配送體系的建設，但農村物流驛站的實際情況大多仍是各品牌快遞驛站各自為點，有加盟，也有代收驛站。如與小超市等商店合作的代收驛站。如江蘇某市某鎮某村，發達程度一般，村民網購十分不便。物流驛站均分布在鎮上北邊國道兩側，驛站房屋均是鎮上自建房出租，若快遞多時，人們得分別跑幾處去取件，遇上人多還得排幾次隊。同時，鄉鎮物流驛站，取件大都停留在人工操作階段，反復登記也會時常出現排隊現象。這些問題都給農村群眾取件造成極大不便，也容易造成快遞積壓的情況。

（三）專業化程度欠缺

農村物流驛站從業人員多為兼職，村里閑散人員弄清楚出入庫流程均可上手，專業化程度欠缺。以某區域為例，從快件的到達時間上看，這里的到達是指到達驛站，與城市區別不大。但是，取貨通知時間較長，經觀察發現，物流驛站的情況參差不齊，整體與城市相比有一定差距。部分驛站，例如菜鳥驛站，也在使用一些智能設備，比如自動出庫設備，但完全做不到自主取件，仍是顧客上門報取件信息，由工作人員取件出庫。中高端物流企業如順豐的物流驛站，能做到送貨上門，但是工作人員不會主動送貨上門，顧客要求才會送貨上門。其他物流品牌驛站，如圓通、中通、韻達等，較菜鳥驛站更先出現，隨著發展及快遞架的使用，取件速度變快，但仍是人工取件及出庫。部分物流快遞代收點存在代收點簽收，客戶上門自己尋找快件，也不核對身份信息，甚至存在部分存放點無人看守的情況，快件安全性比較缺失。

以上問題，其實通過將快件送達客戶手中或建立便于客戶隨時取件隨時退貨的體系均可解決，而這其實就是農村物流的“最后一公里”配送問題。因此，想要發展農村物流，目前最為急迫的問題在于如何改進農村物流“最后一公里”的配送問題，滿足鄉村振興戰略的新需求。

二、原因分析

上文提到農村物流驛站的情況，據國家郵政局數據顯示，2020 年，國內快遞總量達到833 億件，其中來自農村快遞超過36%，達到300 億件。2021 年，全國的快遞總量達1083 億件，發往農村地區的快遞業務量增速顯著。與巨大的快遞需求相比，農村的快遞取送點卻極其短缺。數據顯示，目前全國有69 萬個行政村，而農村公共快件取送點僅有9.3 萬個。這就意味著，每個行政村的快遞取送點只有0.13 個，超過73%的建制村尚未配備農村公共快件取送點。設備人員或者物流體系建設的缺失是造成這些問題的表面原因，更深層次的原因如下：

（一）需求分散，配送成本較高

相對于城市而言，農村人口密度較低，居住較為分散，居所多為沿河或沿路沿街的自建房。眾所周知，物流本身的追求，就是怎么在成本最低的情況下更好更快更準時地將物品送達客戶手中，更好地服務需要更大的成本。那么怎么調和這個矛盾點，可以用“薄利多銷”來實現，降低物流服務方的利潤，從而獲得更多的需求。但是利潤是企業生存的資本，過低的利潤容易造成企業破產。那么還可以通過形成穩定的需求，穩定的供給，達成規模效應從而降低單位物流成本。而農村地區人口分散，沒有那么多的業務量，很難達成物流追求的規模化效應，這就必然造成進村配送的成本過高，無利可圖，沒有人愿意去進村進行“最后一公里”的配送。

（二）驛站利潤薄弱

快遞進村難一方面是由客觀原因即農村地區人口相對分散，人口密度相對較低，配送成本相對較高造成的； 另一方面則是因為愈發激烈的行業競爭導致快遞的利潤不斷減少，每個快件的配送提成越來越低。這方面國家也曾出過相關政策禁止惡意競爭壓價，本文不做詳細介紹。上文問題中提到鄉鎮物流快遞網點比較分散，各大品牌物流公司各自為點，代收點也是兼職代收快件，這就容易造成業務量“吃不飽”的情況。加上激烈的競爭，導致快遞網點、小超市商店老板掙不到錢，那自然也就沒有動力。另外，由于很多代收驛站的專業化程度不夠，以及物流本身存在的一些問題，比如運輸過程中出現損耗，代收驛站也會出現被投訴被罰款的情況，這使得本就利潤薄弱的驛站業務經營起來更加困難，收入不高還“吃力不討好”。

（三）競爭激烈，存在行業壁壘

除了業務量“吃不飽”的情況，競爭激烈導致利潤薄弱，使各快遞網點、代收點老板身心俱疲的還有各種不同的軟件系統。據統計，目前市面上的門店管理系統、代收服務系統接近30 款，包括中通兔喜、韻達快遞超市、申通喵站、圓通媽媽驛站、快寶驛站、熊貓代收、小兵驛站、邦小店、速遞易等。而這些平臺系統存在排他性競爭，無法兼容使用，要么卸載第三方系統，要么退出現有站點經營。據悉，2022 年2 月4 日，菜鳥驛站曾針對多多買菜推出的“代收點服務系統”發出最后通牒，一經發現，菜鳥有權與驛站終止合作，同一合作主體關聯的賬戶一年內將無法再次入駐菜鳥驛站。不管各大品牌物流公司站點，還是驛站站點，對應系統不僅要用特定掃碼儀器，還需要安裝特定軟件進行掃碼，并且不支持其他快遞系統。這不僅增加了驛站及代收點的運營成本，而且取件效率低下，給消費者帶來不好的體驗。

（四）從業人員認知不足

很多人對物流的概念認知就是運貨、送快遞，那么干快遞驛站也就是入庫出庫，按件算錢這么簡單。但是其實物流是一個宏觀概念，從物品出發地開始到達顧客手中的所有程序都是物流的一部分，比如運輸、倉儲、裝卸搬運、配送等。單一個快遞驛站而言，不僅承載了物品的臨時存放轉運等職責，驛站業務員更不是簡單地進行快件出入庫，需得負責驛站快遞收派件工作，保證快遞及時送到。負責驛站和四通一達等專業第三方物流公司快遞員日常對接事宜，比如清點收派件數量、客戶退件等；學習、推廣新業務、項目操作流程，并進行宣傳、推廣等。

三、對策

針對以上問題，如何加快鄉村物流的發展，主要還在于打破行業壁壘，互聯互通，實現規模經濟效應及經濟的良性循環，才能更好地響應鄉村振興需求。

各行各業均存在競爭，如今飛速發展的時代，競爭也更為激烈。但正常的競爭可以理解，捆綁底層從業者，不管是菜鳥驛站還是其他代收點的從業人員，對各大平臺系統排他性強迫站隊的做法，都非常抵觸。這種惡性競爭不僅阻礙物流的發展，也影響當地經濟的發展。物流相關從業人員都希望行業做得更順利，更有安全感，越簡單越好，也更希望各大平臺在競爭中有融合，求同存異，共同發展，這樣也更有利消費者及鄉村站點的中小經營者。基于此，國家郵政總局曾多次倡導在鄉村快遞站點實行“多站合一”“一點多能”策略，核心目的就是為了打破行業壁壘，實現互聯互通，提升了農村快遞站點的盈利水平，進一步推動農產品進城，消費品下鄉。2022 年2 月22 日的中央一號文件指出，要加快農村物流快遞網點布局，實施“快遞進村”工程。文件還鼓勵發展“多站合一”的鄉鎮客貨郵綜合服務站、“一點多能”的村級寄遞物流綜合服務點，推進縣鄉村物流共同配送，促進農村客貨郵融合發展，給農村電商、快遞物流帶來了新機遇。

那么如何解決農村物流“最后一公里”問題，結合相關政策，本文提出具體還是以縣域經濟為主體，縣域內居民等所有人群為服務對象，聚焦大鎮區為節點。通過公交郵路資源整合，形成固定物流線路，再搭配村站級驛站為服務人員，服務面向區域內所有的農戶及企業單位。簡而言之，一是縣城+點街鎮為“點”；二是郵政、客運、省市縣鄉干道為“線”；三是供銷社、驛站、小商店、村委為“面”。形成一個統一的循環市場，對縣域內的人流、物流、產品進行資源整合、營銷推廣及利用，進而盤活區域內商品及服務經濟。具體措施可參考以下幾點：

1.強化協同機制構建，營造融合發展環境。縣政府應將農村交通服務作為重要職能，納入農業農村公共服務中心體系建設。部門協同聯動，落實相應政策，強化協同機制構建，營造融合發展環境。一是制定實施方案，編制農村客貨郵融合發展實施方案，涵蓋政策機制、基礎設施、流通體系、組織實施等內容，明確交通運輸、郵政、農業農村、商務、供銷等部門職責。二是加強部門協同，定期召開部門聯席會議，及時協調解決客貨郵融合發展中體制機制障礙、建設用地審批等重點難點問題。借助客運公交集團與中國郵政公司簽訂戰略合作協議契機，實現客郵運力共享、客郵場站共用、交郵驛站共建。縣政府各相關部門應將推動客貨郵融合發展與重點工作相結合，形成齊抓共管的工作格局。在農村公共服務中心建立縣、鄉鎮和行政村三級交通運輸服務站點聯絡員制度，為城鄉居民提供鎮村公交、客運約車、客貨運輸信息發布、快遞小件帶貨等服務，實現跨部門資源的信息協同與資源共享。

2.推進場站多能融合，形成覆蓋城鄉物流網絡。按照“多站合一、一點多能”的原則，對現有客運站、物流站點、村郵站等資源進行改造提升，建成“一中樞、多支點、多終端”的節點網絡。縣級層面，建立縣級農村物流和電商運營中心。鎮級層面，對既有客運站和物流站點進行改造，形成集客運、 快遞、郵政、電商等功能于一體的綜合運輸服務場站。比如可投資建設具備公交中轉和快遞物流分揀功能的鎮級中轉站，為群眾提供公交代運快件和農產品服務，統一收取寄存費用，規范服務標準。村級層面，建設集快遞、電商、超市等功能于一體的菜鳥驛站，以及集郵政包裹、快遞服務、便民代購等功能于一體的聯合站點，考慮到需求及成本，也可以根據不同農村的具體情況，與村委或者商店合作。比如選擇地理位置優越、靠近村委會、知名度廣、商品類別齊全的大商店打造為“村驛站”。同時，加密公共快遞自提點和快遞智能柜，以實現鄉鎮和行政村貨運物流、郵政、快遞等農村物流服務全覆蓋，以便解決快遞進村的“最后一公里”問題。

3.整合運力資源，實現運輸資源共享。物流的發展離不開電子商務的發展，電子商務的發展也離不開物流的支撐，物流與電子商務相輔相成，息息相關。帶動農村經濟發展不僅需要各部門加大合作，政府及企業加大投資，大力發展物流。也需要實現經濟的循環運轉，讓外面的貨品通過物流運送進村，讓村里的農產品通過電子商務賣出去，再通過物流運送出去，實現物流“有進有出”的良性持續發展，充分利用運力資源，促進經濟循環。

可以由客運公交集團統一購買新能源公交車開展全域公交運營，積極探索依托全域公交的客貨郵融合，即：公交+快遞+生鮮電商、汽車服務、農產品加工等行業資源模式，通過對人、車、貨、站、線等要素進行精準匹配，充分發揮驛站功能，提供集公交出行、快遞物流和農產品購銷于一體的“一站式”服務。以綜合運輸服務場站為樞紐，以菜鳥驛站等為節點，將客運運行網和物流配送網有機結合，充分利用城鄉公交和農村客運車輛捎帶貨物。實現客貨同網，有效降低物流運營成本。通過在車輛行李區安裝周轉箱、客車代運郵包等方式，可為城鄉居民提供及時、便捷、低成本的小件代運服務。

4.拓展場站功能，延伸綜合服務。引進中通、圓通等快遞企業，在縣級綜合服務站設立中轉服務點，收發小件貨物、快遞等。在農村客貨郵綜合服務站中專門設立郵政服務區，引進郵政公司黨報黨刊投遞業務，收投文件和小件快遞。利用“村村通”公交車，沿合作線路投遞至鎮級綜合服務站、村級綜合服務點，實現上下行雙向流通。拓展農村客貨郵綜合服務站功能，提供電商產品展示交易、農產品代銷代購、快消品上下行、便民交費等服務。另外，創新車輛配置，助力降本增效。與公交集團進行合作，購置設有專用貨物存儲周轉空間的新型公交車輛，并在原有車輛上增設貨物存儲周轉箱(柜)，實行客貨分離。在確保客貨運輸安全的基礎上，提升服務質量和效率。如此，公交帶貨也可以分擔農村物流壓力。在車輛等先進設備的基礎上，優化配送組織，將郵政、電商、物流、快遞的小件貨物進行“點對點”多輪次配送，縮減農村物資上下行時間，為農村群眾提供農產品隨送隨收、快遞件隨到隨取的便捷服務。

發展農村物流已然成為振興鄉村的新支撐，以縣域經濟為主體，縣域內居民所有人群為服務對象，聚焦大鎮區為節點，通過公交郵路資源整合，形成固定物流線路。再搭配村站級驛站為服務人員，面向區域內所有的農戶企業單位。形成一個統一的循環市場，對縣域內的人流、物流、產品進行資源整合、營銷、推廣及利用，進而促進區域內經濟發展，自然便能帶動農村經濟的發展。