新式木船下水試航抗戰(zhàn)運(yùn)輸譜寫新篇：抗戰(zhàn)時(shí)期的改良木船制造

辛穎

盧溝橋事變爆發(fā)后，日本帝國(guó)主義發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，侵略者的鐵蹄蹂躪神州大地，中華民族奮起抗擊，開始了艱苦卓絕的全民抗戰(zhàn)。上海、南京相繼淪陷后，為應(yīng)對(duì)抗戰(zhàn)的嚴(yán)峻危局，確保戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸命脈，國(guó)民政府改組交通部。1938年1月1日，國(guó)民政府交通部重新組建，盧作孚被任命為交通部常務(wù)次長(zhǎng)，主管戰(zhàn)時(shí)交通運(yùn)輸。1月6日，臨危受命的盧作孚到達(dá)武漢正式就職。1月10日，國(guó)民政府在漢口成立軍事委員會(huì)水陸運(yùn)輸管理委員會(huì)，盧作孚出任主任委員，主持戰(zhàn)時(shí)水陸運(yùn)輸事務(wù)，負(fù)責(zé)指揮搶運(yùn)物資器材、疏散后撤人員、運(yùn)送抗戰(zhàn)兵員。武漢淪陷后，盧作孚坐鎮(zhèn)宜昌，運(yùn)籌帷幄，力挽危局，指揮了中國(guó)抗戰(zhàn)史上著名的宜昌大撤退，民生公司的船隊(duì)成為戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力中堅(jiān)，交通部還緊急征調(diào)了大批木船承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，木船在搶運(yùn)抗戰(zhàn)物資器材中顯現(xiàn)了重要的作用。

在從宜昌緊張撤退之際，盧作孚預(yù)見到木船將在戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸中發(fā)揮舉足輕重的作用。當(dāng)時(shí)，山河破碎、戰(zhàn)事維艱，沿海沿江的造船廠全部淪落敵手，中國(guó)的船舶建造能力幾乎喪失殆盡。后方的造船設(shè)備簡(jiǎn)陋，各種物資嚴(yán)重短缺，鋼材、五金器材更是極度匱乏，大規(guī)模建造新輪已不現(xiàn)實(shí)。加之日機(jī)對(duì)后方運(yùn)輸進(jìn)行狂轟濫炸，航行于川江的輪船損失巨大，噸位銳減，船舶損失無(wú)法補(bǔ)充，僅存的輪船難以維持戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸，大量的運(yùn)輸任務(wù)只能靠木船來(lái)承擔(dān)。面對(duì)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)闹刂貕毫ΓR作孚清醒地意識(shí)到：“要想解決內(nèi)地山鄉(xiāng)運(yùn)輸問題，專靠汽車輪船不成功，非制造大量木船不可。”[1]而木船建造比較易行，四川植被豐富，木材、桐油、竹子等造船材料取材容易，大規(guī)模制造木船易于施行。為應(yīng)對(duì)日益繁重的戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸，盧作孚極有遠(yuǎn)見卓識(shí)，審時(shí)度勢(shì)，果斷決定，由交通部制定一項(xiàng)大規(guī)模制造木船的計(jì)劃，彌補(bǔ)戰(zhàn)時(shí)輪船運(yùn)力的不足，以期利用木船支撐戰(zhàn)時(shí)繁重的運(yùn)輸任務(wù)。

在中央召開的交通會(huì)議上，交通部不失時(shí)機(jī)地推出了改良木船制造計(jì)劃，計(jì)劃得到會(huì)議批準(zhǔn)并作出決定：動(dòng)員民間造船力量，進(jìn)行大規(guī)模制造，擴(kuò)充川江運(yùn)力，支撐戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸。考慮到木船商戶經(jīng)濟(jì)困難，難以出資造船，于是決定由政府給予經(jīng)濟(jì)上的扶持，交通部籌撥建造專款，貸給木船商戶用以制造木船。

1939年1月，交通部開始籌備實(shí)施改良木船制造計(jì)劃，漢口航政局奉令主辦，履行監(jiān)管之責(zé)，時(shí)任漢口航政局局長(zhǎng)的青年航政專家王洸主持起草制定了改良木船制造的相關(guān)章程，1月23日，交通部出臺(tái)了《交通部制造木船貸款章程》《交通部航政局派駐各地管理員章程》《交通部監(jiān)造木船章程》《交通部監(jiān)理木船運(yùn)輸章程》，為改良木船的制造計(jì)劃推出了一整套有效措施和實(shí)施辦法。深諳航運(yùn)之道的王洸認(rèn)為舊式木船存在諸多弊端，“不合科學(xué)原理，戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸以發(fā)揮最大力量為原則，故須加以改良，增加速率，保障安全。”[2]

他指出必須針對(duì)舊式木船進(jìn)行改良設(shè)計(jì)，以適應(yīng)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸任務(wù)的需要。于是漢口航政局邀集造船專家提出改良木船的設(shè)計(jì)方案，要求造船專家設(shè)計(jì)出能適應(yīng)川江水流湍急、航道狹窄、灘枯水淺環(huán)境的新式木船。曾留學(xué)國(guó)外的造船專家安忠義擔(dān)綱主持新式木船的研究設(shè)計(jì)，有針對(duì)性地改進(jìn)舊式木船存在的缺陷，采用了多項(xiàng)革新的設(shè)計(jì)方案，新式木船采用流線型的船身設(shè)計(jì)，有利增加速度；增設(shè)船只龍筋脅骨，力求船身堅(jiān)固；船艙改為活動(dòng)式底艙，以適應(yīng)裝運(yùn)任何類型軍工器材；船只可加裝馬達(dá)作動(dòng)力，隨時(shí)可改為機(jī)動(dòng)船；增強(qiáng)船只的防水防潮性能。

根據(jù)戰(zhàn)時(shí)實(shí)際情況，考慮到方便軍事運(yùn)輸征用，并針對(duì)川江各支流的航行條件，設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)于木船尺度作了規(guī)范要求，將新式木船設(shè)計(jì)成60噸、48噸、36噸、30噸、24噸、18噸、12噸、6噸共八個(gè)噸位等級(jí)。設(shè)計(jì)工作完成后，繪成各種船圖，依圖放樣，然后按圖制造。交通部積極推行貸款制造這種改良木船，將圖樣交給木船商戶，按圖施工制造，圖樣材料及程序必須依照交通部的嚴(yán)格規(guī)定。交通部按每艘船造價(jià)的80%發(fā)放貸款，分期兩年攤還，利息低微。制造時(shí)由交通部派員監(jiān)造，竣工后由管理員驗(yàn)收，新船所有權(quán)歸屬木船商戶，由其自雇船夫進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，但應(yīng)承擔(dān)交通部統(tǒng)一的運(yùn)輸計(jì)劃安排，并優(yōu)先承運(yùn)軍工等重要物資。

改良木船的設(shè)計(jì)工作完成后，交通部責(zé)令漢口航政局主辦貸款監(jiān)造木船事宜，并設(shè)立管理員辦事處，派員到各地調(diào)查選擇木船制造地點(diǎn)。由于盧作孚對(duì)北碚的各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)極為關(guān)注，希望北碚能為交通部的改良木船制造計(jì)劃發(fā)揮示范作用，以期取得成功經(jīng)驗(yàn)再推及各地。因此，在盧作孚的授意和首肯下，漢口航政局率先將北碚指定為改良木船制造工場(chǎng)，先期嘗試改良木船制造。漢口航政局分派管理員到北碚履行監(jiān)造職責(zé)，幫助指導(dǎo)，培訓(xùn)工人，發(fā)放貸款，購(gòu)置材料，為制造改良木船創(chuàng)造必備條件。1939年5月，改良木船在北碚正式開工制造，首批選擇最大噸位的船只做制造嘗試，當(dāng)年9月，兩艘60噸級(jí)的改良木船建造完成。

首批改良木船竣工后，為測(cè)試其性能，1939年9月24日，交通部漢口航政局在北碚舉行改良木船下水試航典禮。兩艘并排停泊在朝陽(yáng)碼頭的試航新船布置成典禮現(xiàn)場(chǎng)，木船桅桿上分別張掛著“運(yùn)輸救國(guó)”“發(fā)展交通”的橫幅，十分引人注目，桅桿上扯掛著一串三角形彩巾，連接木船頭尾，營(yíng)造出一派典禮的喜慶氛圍。時(shí)任交通部常務(wù)次長(zhǎng)的盧作孚，蒞臨北碚監(jiān)禮，出席典禮的還有交通部漢口航政局局長(zhǎng)王洸、行政院代表何霜梅、中央建設(shè)事業(yè)專家、審驗(yàn)委員會(huì)專員黃典華、專員范澤溥、軍政部船舶管理處金良秋、軍委會(huì)運(yùn)輸處長(zhǎng)葛灃，以及實(shí)驗(yàn)區(qū)地方首長(zhǎng)、承建改良木船的渝松運(yùn)輸行經(jīng)理?xiàng)畈骸⒚翊?lián)合會(huì)主席向瀛帆、嘉陵江三峽鄉(xiāng)村建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)區(qū)長(zhǎng)盧子英，還有《大公報(bào)》、《新蜀報(bào)》、《新民報(bào)》、《商務(wù)日?qǐng)?bào)》、中央社、國(guó)際宣傳處的記者等，參加典禮者百余人。[3]

改良木船試航典禮由王洸主持并致詞，盧作孚作了題為“改良木船的四大意義”的演講：“今天木船在此地舉行下水典禮，只有兩艘，每艘只有60噸，可是中央核定本年度制造木船數(shù)量是320艘，共計(jì)7644噸。此次下水的兩艘，可以說(shuō)是代表320艘，代表7644噸，這次的意義非常重大。”[1]進(jìn)而回顧了木船在抗戰(zhàn)初期搶運(yùn)物資中發(fā)揮的重要作用，著重闡述了交通部推行改良木船制造的四大意義：表現(xiàn)抗戰(zhàn)運(yùn)輸?shù)囊饬x；表現(xiàn)建國(guó)運(yùn)動(dòng)的精神；表現(xiàn)制造技術(shù)的進(jìn)步；表現(xiàn)政府新穎的態(tài)度。最后熱情洋溢地預(yù)祝改良木船試航獲得成功：“今天新造木船下水只有兩艘，可以表現(xiàn)出四種偉大的意義。各位在這簡(jiǎn)單下水試航典禮當(dāng)中，對(duì)于戰(zhàn)時(shí)木船運(yùn)輸?shù)墓δ芎托剩瑧?yīng)滿懷著莫大的希望，無(wú)限的興奮！”[1]演講結(jié)束后，復(fù)旦大學(xué)女生梁惠芳為試航的木船剪彩，在震耳欲聾的鞭炮聲中，兩艘改良木船緩緩駛離碼頭，在嘉陵江上開始試航，測(cè)試改良木船的性能。

與舊式木船相比，新式木船采用流線型船體，船身靈活，吃水淺，加之行船改漿為櫓，在船只噸位相同船夫人數(shù)同等的條件下，新式木船航行速度提高了30%，且更適宜航行于川江的支流淺灘。經(jīng)過試航，驗(yàn)證了改良木船完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求，能夠適應(yīng)川江航行。改良木船試航獲得成功，標(biāo)志著原始木船制造技術(shù)的進(jìn)步。

下水試航典禮儀式隆重，社會(huì)為之轟動(dòng)。事后重慶各報(bào)均盛載其事，足見各方重視此事之一斑。[4]

改良木船在北碚下水試航獲得成功，北碚為交通部的改良木船制造和投入運(yùn)營(yíng)提供了示范和經(jīng)驗(yàn)。交通部漢口航政局設(shè)立在長(zhǎng)江流域的重慶、瀘縣、宜賓，嘉陵江流域的南充、閬中、廣元，涪江流域的綿陽(yáng)、太和鎮(zhèn)，綦江流域的綦江，烏江流域的涪陵等10處的造船工場(chǎng)，開始實(shí)施改良木船的大規(guī)模制造。交通部采用改良示范及貸款制造的舉措，極大地調(diào)動(dòng)了民間制造改良木船的積極性，從1939年至1940兩年間，交通部共發(fā)放貸款101.2萬(wàn)元，扶助民間造船力量制造改良木船達(dá)388艘，計(jì)7398噸，制造改良木船成績(jī)斐然。[2]一批又一批的改良木船制造完工，陸續(xù)投入川江運(yùn)營(yíng)，成為支撐大后方戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸命脈的重要力量。

1941年1月，交通部總結(jié)了兩年來(lái)貸款造船的經(jīng)驗(yàn)后，在重慶成立“川江造船處”，由王洸兼任處長(zhǎng)。相繼在渠江的三匯、嘉陵江的昭化和長(zhǎng)江的宜賓設(shè)立第一、二、三造船工場(chǎng)，另還設(shè)了一些分場(chǎng)，開始新一輪的更大規(guī)模的改良木船制造。至1945年底，交通部貸款監(jiān)造改良木船及為運(yùn)輸任務(wù)繁重的相關(guān)單位建造自用木船達(dá)2671艘，共計(jì)42 914噸。

制造改良木船是抗戰(zhàn)時(shí)期一項(xiàng)新興的事業(yè)，國(guó)民政府用經(jīng)濟(jì)力量扶持木船商戶制造改良木船，這種方式在中國(guó)造船史上實(shí)屬首創(chuàng)。對(duì)于此舉，王洸高度評(píng)價(jià)：“我國(guó)用政府力量改良舊式的木船，這還是第一次，政府用經(jīng)濟(jì)的力量，幫助航商造船，也是第一次，所以改良木船在我國(guó)航政史上，是一件很重要的事。”[5]改良木船的制造，對(duì)于戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，正如盧作孚所闡述的那樣意義重大。抗戰(zhàn)期間，正是由于交通部推行的改良木船制造計(jì)劃，使原始的木船制造業(yè)煥發(fā)了生機(jī)，大后方的木船制造達(dá)到鼎盛，從而促進(jìn)了川江木船業(yè)的大發(fā)展，壯大了川江的運(yùn)力，彌補(bǔ)了戰(zhàn)時(shí)大后方運(yùn)輸力量的不足。木船運(yùn)輸為支援前線抗日和保障后方供應(yīng)發(fā)揮了重要的作用，在烽火歲月中譜寫了戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)男缕隆?/p>

[1]盧作孚. 改良木船的四大意義. 抗戰(zhàn)與交通， 1939， （27/28）： 484-486.

[2]王洸. 戰(zhàn)時(shí)航政與航政建設(shè). 經(jīng)濟(jì)建設(shè)， 1942， 1（2）： 58.

[3]交通部漢口航政局改良木船昨舉行下水典禮志盛. 嘉陵江日?qǐng)?bào)， 1939-9-25（3）.

[4]編者. 下水典禮轟動(dòng)了社會(huì). 抗戰(zhàn)與交通， 1939， （27/28）： 484.

[5]王洸. 戰(zhàn)時(shí)與平時(shí)之水運(yùn)政策. 交通建設(shè)， 1941， 1（1）： 169-170.

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