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當我們滿懷期待地從快遞小哥手中接過包裹時，其實是和快遞小哥一起完成了物流過程中的一個重要環節——配送。這是我們最常接觸的環節，一般位于物流鏈末端，所以它也被稱為“最后一公里”。

最特殊的“一公里”

“最后一公里”難道不是物流運輸過程的最后一段嗎？運輸與配送，兩者有很大區別。

與物流運輸不同，配送自帶2C（ToCustmer，意味面向客戶）屬性。畢竟在運輸過程中，我們最多能夠通過平臺上的物流信息了解貨物大致的動態。但進入配送環節，我們就能獲取更多信息：配送地點是否準確、貨是否對板，是否存在破損，甚至快遞員的態度好壞……所以，在運輸過程中，物流企業主要考慮效率與成本，而在配送環節，由于面向終端客戶，具有服務屬性，在效率與成本之外，更要把客戶的體驗感納入考量范圍。

另外，物流運輸一般針對批量物資的遠距離集中流動，整個過程是跨地域的。而配送既然叫“最后一公里”，自然是物資的短距離流動，整個過程是在一座城市內或小范圍區域內進行的。

不同的人不同的貨

在配送中，物資的移動表現出了分散性。

客戶很分散——

配送的客戶在很小范圍的一片區域內呈現完全分散狀態。而且這些客戶的身份屬性也完全不同：可以是大型企業、機構，也可以是各種小型組織機構，當然更多的是像你我一樣零散的個人用戶。

需求（物資）很分散——

客戶的多種多樣，自然導致了物流需求五花八門，配送的物資也體現出小而雜的特點。如果說運輸環節涉及的物資體量，動輒按噸計算。那么在配送環節，具體到每一個客戶的物資，甚至可以按克數計算。在電商發達的今天更衍生出了許多專門針對同城的特色配送服務。我們熟悉的跑腿宅急送、商超網購、外賣，乃至鮮花蛋糕等特殊生鮮宅配服務，都是基于傳統物流配送服務的變種。

配送方式也分散——

前兩個特點也決定了在配送環節很難做到像運輸環節那樣的集中化處理。畢竟飛機、輪船、火車，都只能以城市為節點進行裝卸貨。哪怕最靈活的公路運輸，也不可能把大型貨車開進小區配送。所以涉及最后一公里的配送，往往選擇更加分散而靈活的方式，例如小型貨車，各種載貨摩托、電單車等。而這種零散小體量的配送方式也促使配送業務量快速增長，2021年我國物流配送訂單高達279億單。

配送中心不斷升級

分散靈活的特點使物流配送的體量巨大，也抬高了單個配送訂單的成本。而在此基礎上還得考慮用戶的體驗。所以物流企業在“送貨”這一環節之外，還將“送貨”前的配送決策優化功能整合到了配送環節中，這一功能由配送中心來完成。

單從硬件上看，配送中心有點像一個小型物流倉庫，但它的功能除了倉儲外，還包括對物資進行最終分揀加工，以及根據大量客戶動態需求調整配送資源等。配送中心擔負起保證貨物安全及時送到客戶手上的重要職責。為了保證配送中心發揮最大效率，一個城市會設置多個配送中心，每個配送中心輻射周邊區域，既沒有遺漏又不會重復覆蓋。

為了兼顧效率、成本與用戶體驗感之間的平衡，物流公司可謂絞盡腦汁做了不少嘗試。我們熟悉的各種驛站和自提柜都是這些嘗試下的產物。近幾年物流企業更是開發出類似無人機、智能送貨車等與高科技結合的新型配送方式，隨著配送行業市場潛力的進一步釋放，這些新型配送方式也會慢慢普及開來。