“鏢鏢必達”，古代物品傳遞

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人類文明能夠持續發展，物資方面必須得互通有無。如果是以地區或城市為單位的物資流通，實際上便是物流了。從這個層面來講，古代雖然并沒有“物流”這個詞語，但實際上物流這個行業，已有了數千年歷史。而沒有摩托的古代快遞小哥，又是如何送快件的呢？

古籍上擁有姓名

西周時期

《周禮》中記載有“合方氏”和“懷方氏”兩個職位。

合方氏“掌達天下之道路，通其財利”，管理當時全國的交通與物流運輸。

懷方氏“致遠物而送逆之，達之以節，治其委積、館舍、飲食”，負責物流運輸的具體執行以及后勤工作。

秦朝

“書同文，車同軌”，修建馳道，統一度量衡等。這些政策客觀地推動了當時物流的發展。

漢朝

出現被稱為“郵驛”的專門機構。按照不同規格級別，把遍布全國的官方物流設施細分為“郵”“亭”“驛”“傳”四種。漢朝后期開始統一用“驛”稱呼，并沿用至今（有些取包裹的地方叫“xx驛站”）。

什么時候到貨？

漢朝

對于一些官方緊急郵件，要求“日行四百里”，相當于160公里。郵路沿途的驛站就是用來給物流人員更換馬匹的。

唐朝

建立驛道，供驛站加急物流使用的專用道路。那時物流最快速度已達“日行五百里”。“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”，真實反映了當時物流行業的最快速度。

與時間賽跑，換條路走

不過，“日行五百里”的速度，只針對信件或輕便的貨物運送，對于大宗貨物的流通就無能為力了，畢竟不可能每個驛站隨時備著幾十匹狀態最佳的馬匹不是？所以想要物流更快更便捷，還得通過大興土木，從基礎設施建設上做文章。我們所熟知的大運河，就是這一思路下的產物。

古人們其實很早就意識到，比起陸路，水路交通在速度上顯然更具優勢。畢竟在內陸河里，不存在翻山越嶺各種障礙，會順暢得多。而且借助水力也比畜力更具有持久性，所以糧食類大規模物流運輸的首選是水路，被稱為“漕運”。而歷朝歷代通過人工開鑿大量運河河道，使其與天然河流交錯連接，形成了覆蓋全國大多數地區的繁復水運網絡。

運河大變身

春秋時期

為了又快又省力地把糧草輜重運送到戰場，吳王夫差在北伐齊國時下令開鑿了一條從揚州到淮安的運河——邗溝，直接連通了原本并無交集的長江與淮河，成為大運河的前身。

隋朝

為了鞏固統治，楊堅楊廣父子加強南北方物資交流，陸續連通了我國東部的若干條運河，最終建成以洛陽為中心，北至涿郡（今北京），南到余杭（今杭州）的隋唐大運河。

元朝

隋朝定都洛陽，所以讓大運河往西邊拐個彎流經洛陽，但現在元朝只想它用最短距離連通南北漕運，往西拐個彎多耽誤事兒啊。于是，以大都為首都的元朝在隋唐大運河的基礎上進行了路徑優化，新修了一條京杭大運河。

明清時期

朝廷設立“漕運總督”，品秩為從一品或正二品，可見地位之重，權勢之大。而漕運行業，也由此成了一個充滿暴利又內卷的行業。到了明末清初，世代刀口舔血吃這碗飯的水上漢子們，成立了名為“漕幫”的社團組織，這便是青幫的前身。

古代“快遞員”，游走在危險邊緣

今天的物流安全問題，大多是快件遺失之類，最嚴重也不過是“您的包裹因為物流倉庫失火而損毀”。但在古代，物流的安全問題可要嚴重得多，畢竟那個時候的基礎建設與社會管理水平遠遠比不上現在，跑一趟物流，不僅損失錢財，運氣不好甚至連命都要丟掉。

首先是天災。哪怕有驛道或運河的存在，物流運送途中的許多時間依然處于荒無人煙的野外，在這樣的環境下，恐怕只有野外生存經驗豐富堪比《荒野求生》中貝爺一樣的人，才能保證把貨物按時按量送到目的地。所以在核算物資數量時，往往會預先計算物資的損耗。明朝之后，漕運及海運行業有一個術語叫“漂沒”，顧名思義，就是在水路運送過程中沉入水里的物資損耗。不過到了后期，物資通常會有20%～30%以漂沒名義被克扣，這時的“天災”已經變成“人禍”。

此外，古代物流遭遇的“人禍”還有沿途遇到殺人越貨的風險。看過《水滸傳》的朋友肯定對“花石綱①”和“生辰綱”耳熟能詳。“花石綱”和“生辰綱”就是北宋時期朝廷運送的貨物，占山為王的綠林好漢們卻照劫不誤。由此可見，在古代，物流的確屬于高危行業。

江湖上出現了一些傳聞

正因為古代物流行業的危險性，所以對從業人員的要求主要有兩點：身手好、膽氣足！另外，能熟悉沿途江湖上的風土人情三教九流，那更是加分項。前面提到的漕幫正是如此，經常在武俠作品里面出現的鏢局也是如此。在真實歷史中，鏢局是出現于明清時期的民間組織，主要受商人雇傭長途運送大宗貨物。所以鏢局的性質，相當于現在“物流+安保”公司的合體。

由于古代基礎建設的落后，以及治安環境的惡劣，歷史上的物流行業就是一個野蠻生長的高危行業。想要大興土木搞基建則可能導致國破，以身犯險押運貨物又可能人亡。這一情況直到20世紀中期，隨著現代交通工具的普及以及基建、治安水平的全方位大幅度提升才得以改善，而科學化、體系化的現代物流業，也正是從那個時候才開始誕生。