新中國成立初期的西藏民航建設

彭科

西藏地處青藏高原，素有“世界屋脊”之稱，由于復雜的地理環境和獨特的氣候條件，開展民用航空運輸具有相當大的難度，在很長一段時間內，西藏被國際航空界視為“空中禁區”。中華民國時期，入藏交通雖有一定發展，但是運距長、運途險的狀況沒有得到改善。新中國成立后的1956年至1960年期間，在黨的領導下，各有關部門和西藏軍民齊心協力，克服重重困難，順利完成了當雄機場的建設任務，并成功試航拉薩，為西藏民航事業的建設與發展奠定了基礎。

入藏交通補給之困

長期以來，西藏陸地交通十分不便。民國時期，西藏地區的主要交通線路基本沿襲清代，雖然在其基礎上確立了通川、通甘、通新3條分別連接成都、甘肅、新疆的交通主干道，但由于氣候惡劣、環境條件極差，直至西藏和平解放前也沒有建成標準的汽車公路。

進軍解放西藏，后勤補給是關鍵。從當時的西康省會雅安到位于西藏東大門的昌都，入藏部隊行進大約需要一個多月，中間要經過二郎山、折多山、雀兒山、矮拉、加皮拉、達馬拉6座大山和大渡河、雅礱江、金沙江3條大河，補給運輸十分困難。再加之當時西康剛剛解放，匪患肆虐、人心不穩，而且整個補給線基本上都處于土司頭人和寺廟的控制之下，他們對共產黨的民族宗教政策不了解，尚處于觀望甚至懷疑之中。在這種情況下，一旦糧草彈藥不濟，進軍西藏的解放軍將處于十分危險的境地。

1950年1月，毛澤東訪蘇期間，在與斯大林的會談中提出了在人民解放軍對藏軍事行動中請蘇方提供空軍支援的要求。斯大林答復毛澤東：“你們準備進軍西藏這很好。關于飛行團我們要同軍方商量一下，然后再給你們答復。”1950年8月，入藏部隊行進至昌都時，毛澤東特地致電西南局詢問進軍情況并提出昌都能否修建機場及是否適于空投等問題。在接到西南局關于“飛機到昌都上空是有可能的”回復和“增30架飛機”用于空投糧食的請求后，毛澤東決定購30架高空運輸機支援進軍西藏。

另據有關資料，入藏部隊某團從1950年4月至12月，先后組建了22個兵站、3個航空地后勤站，經常使用500輛汽車、3300頭騾馬、358輛膠輪大車和大批牦牛，形成空中和地面、軍隊和地方、人力和畜力、現代和原始等多層次、多手段的立體運輸方式，大力向甘孜、昌都地區搶運糧食，才基本上保證了當年的進軍。即使這樣，該團仍一度斷糧，靠野菜、地鼠充饑才支撐下來。

和平解放西藏行軍途中所遇到的困難讓黨中央意識到保障西藏與中央、與內地其他省市的高效連接，建設便捷高效的運輸通道之重要性和緊迫性。鑒于空軍在解放西藏過程中發揮的特殊作用，在西藏建設機場、開辟航線便顯得尤為迫切。

修建當雄機場

在西藏修建機場是前所未有之事，國內外沒有任何經驗可以借鑒參考。由于西藏海拔高、空氣稀薄，機場的跑道需要比內地機場跑道更長才能保障飛機的安全起降。為了能夠準確計算出安全起降距離，空軍有關領導特別咨詢了剛從美國歸來的空氣動力學家錢學森。經過反復計算、驗證，錢學森提出需要修建一條4000多米的跑道，才能滿足飛機的安全起降，這一結論為機場的選址打下了理論基礎。

1955年12月，中共中央、國務院決定開辟內地至拉薩空中航線，并在拉薩附近修建一個機場供民航和空軍使用。12月12日，空軍派出工程技術人員，會同蘭州軍區空軍第五分部有關技術人員40余人，組成勘察隊，從蘭州出發，乘汽車沿青藏公路赴藏勘察機場場址。1956年1月4日，空軍修建部帶領的勘察隊到達拉薩，先后在拉薩、曲水、羊八井、當雄、日喀則、黑河（今那曲市）等地踏勘，預選了6個場址。3月2日，空軍修建部率領勘察組15人（成員包括2位蘇聯機場工程專家），乘車從成都出發，經甘孜、昌都、太昭（今工布江達縣境內）抵達拉薩，先后踏勘拉薩河、年楚河、雅魯藏布江沿岸主要地區，對之前選定的6個場址進行復查，最后選定當雄縣城西南的一片草地作為機場場址。該地與拉薩市的地面實際距離約180公里，地面平坦，凈空較好。5月1日，經上級批準，當雄機場場址最終被確定下來。

在此之前，經國務院批準，組成了以西藏軍區司令員張國華為主任，西藏地方政府噶倫、西藏軍區副司令員阿沛·阿旺晉美為副主任的機場建設委員會，著手籌劃機場的建設工作。根據當時的具體情況，空軍負責勘測設計，西藏軍區和蘭州軍區各抽調一個工兵團擔負施工任務，另由西藏地方動員1萬民工配合施工。為指揮這支建設大軍，以空軍修建第五分部為基礎組成機場修建指揮部，由西藏軍區副司令員陳明義任指揮長，空軍五分部政委王建中、西藏地方政府卸任噶倫雪·曲吉尼瑪任副指揮長。機場修建指揮部下設工程處、材料運輸處、財務處、政治部和辦公室等機構。1956年4月中旬，施工部隊陸續到來，最先到達的是西藏軍區工兵機械營，其裝備有推土機、碾壓機和自卸汽車等，在修建公路時是一支突擊力量。接著是從蘭州軍區來的工程兵建筑一○三團，該團自1956年2月下旬就進至黑河休整待命。此外，還有汽車十六團幾個連隊擔負工程和生活的保障運輸。民工到達得較晚，分別由噶廈（西藏地方政府）、堪廳（班禪堪布會議廳）從前、后藏地區調集，原定4月底前到1萬人，但至5月上旬，才到了5020人。這些民工組成4個大隊，由民工指揮部負責管理。機場全面施工于5月中旬展開。按照設計，機場建設甲、乙兩條各長2000米的跑道，并鋪設瀝青道面，加上滑行道、停機坪、排水溝以及工作和生活用房，工程量很大，初步估算需要100萬個工時。設計跑道的東北端有一座小山岡，削高墊低需挖填土55.5萬立方米。指揮長陳明義和指揮部其他人員經反復研究論證后，提出把跑道改向西南方向延伸，這樣就減少了對小山岡的挖土量，可以節省大量工時。他們所提建議報上級批準后，再加上科學的組織施工，結果減少挖填土48萬立方米，少用了80萬個勞動日，為提前建成機場提供了保證。

參加機場施工的民工大都來自農牧區，也有寺院和貴族家的奴隸，起初都不懂施工技術，指揮部派人向他們講授操作技術和施工規范，在不到一個月時間里，多數人已能按規定進行操作。從施工一開始，建設指揮部就在施工部隊和民工中倡導工程民主，鼓勵大家提合理化建議，開展評比進度、質量和勞動安全的勞動競賽。隨著勞動競賽的開展，工效逐步提高，甚至出現了領導督促多次才收工的情況。在這些民工中，有的人帶病堅持勞動，還有人為機場建設獻出了年輕的生命。為此，指揮部對工作時間加以嚴格限制，強調以改進操作方法來提高工效。指戰員們積極響應，先后提出了320條合理化建議。工兵一○二團八連一排用木制推車運土，提高工效3倍；機械營推土機班長趙國璽創造“八”字形推土法，每日推土600立方米。因機器設備不足，機械推土和瀝青鋪設均是晝夜輪班作業。指揮部對民工除組織勞動施工外，還注意關心他們的生活，及時供應糌粑酥油，有病、傷的免費給予治療，其工資部分以實物形式發到民工手里，以減少頭人從中克扣，使他們得到實惠。此外，他們還對民工進行了愛國主義和“十七條協議”等宣傳教育，加上部隊干部戰士實際行動的影響，民工們的政治覺悟不斷提高。后來這批民工中不少人成為西藏平叛和社會主義建設的骨干分子，有的人還成為地方領導骨干。與此同時，指揮部把如何對待帶領民工的頭人作為一項統戰工作來進行。無論是來自達賴的噶廈系統還是來自班禪的堪廳系統，都十分注意同他們團結合作，聽取他們的意見，幫助他們解決工作和生活中的困難。經過部隊指戰員和民工118天的緊張施工，當雄機場于1956年9月5日建成完工，總計用工36.5萬個，鏟除土方43萬立方米，用瀝青1.58萬噸，為國家節約了大量的經費。

當雄機場試航

當雄機場建成后，雖進行過試航，但由于飛行難度大、飛機高空性能差、缺乏適應高原飛行的必要設備、飛行員缺乏高原飛行經驗、缺乏氣象資料和航行地圖等諸多條件限制，直飛拉薩的航線一直未能穩定建立。

1959年，民航局從蘇聯引進伊爾-18型飛機用于試航拉薩。伊爾-18型飛機在當時屬大型飛機，在海拔4230米的當雄機場起降，在科學技術上存在一系列問題。蘇聯對外經濟聯絡委員會工程總局給民航局的“備忘錄”稱：“伊爾-18型飛機過去沒有在海拔900米以上的機場經過試驗，建議不能在海拔4300米的機場飛行。”在民航局工作的蘇聯航行專家也認為“在這樣高的機場飛行，蘇聯和世界各國都沒有經驗。如果飛不起來，會造成很大的損失”。為此，民航局成立地面工作組，赴當雄機場了解氣象、地理環境等情況，看是否可供伊爾-18型飛機起降。民航局還提出“充分準備，大膽試驗，認真總結，步步登高”的原則，成立了試航工作組，進一步摸清和掌握伊爾-18型飛機的高原飛行性能及有關數據。在蘇聯專家和空軍有關部門的支持下，1960年3月，在海拔1895米的云南昆明巫家壩機場進行試飛；4月，取得大量數據，獲得在高原機場氣溫升高對起飛滑行長度、爬升率和發動機功率的影響等第一手資料。工作組在總結高原機場初步試飛的基礎上，繼續在首都機場對一些復雜的關鍵性技術問題進行研究，對當雄機場起飛滑跑距離進行估算，在相當于當雄機場的馬力條件下作模擬飛行，在5000米高空模擬一臺發動機失效的情況下起飛等。同時，還邀請北京航空學院有關專家教授和一機部四局的有關航空工程技術人員參加機務組的工作，對有關高原機場發動機的起動，密封艙的增釋壓、高原缺氧等問題，制訂相應的技術措施方案。在進行技術攻關的同時，民航局還派出試航先遣組到當雄機場做準備，解決跑道道面、地面起動設備，油料供應，地面氧氣設備，氣象保障，通信導航，調度指揮等問題。1960年4月，中共中央指示民航局，組織伊爾-18型飛機試航拉薩。5月31日，民航北京管理局伊爾-18型206號飛機從首都機場起飛，當日降落青海格爾木機場。為進一步驗證飛行預案的可行性，在飛機落地前，機組又在空中作了一次更加接近當雄機場條件的假起飛和空中釋壓。6月1日，民航北京管理局副局長張瑞靄、機長孫全貴駕駛伊爾-18型206號飛機，成功降落當雄機場之后，張瑞靄駕駛飛機又在當雄機場作了一個起落，至此，伊爾-18型飛機試航拉薩成功。該機于當日從當雄機場再次起飛，經格爾木機場返回首都機場。6月15日，民航局伊爾-18型206號飛機再次從北京起飛，到陜西武功機場過夜后，于16日凌晨4時30分從武功機場起飛，上午8時25分安全降落當雄機場，完成試航。這一系列試航的成功，為西藏民航實現真正意義上的通航做足了準備、譜寫了新篇。

（責任編輯：計媛媛）