軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制研究

林鵬輝

摘要：針對傳統地鐵項目工程軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制方法，控制效果不佳，無法顯著降低風險源發生概率的問題。以某地鐵項目工程為例，開展風險源全過程控制研究。通過風險源識別、篩選風險源指標、評定風險源等級、軌排運輸通道臨近及穿越風險源全過程控制，提出了一種新的風險源控制方法。對比分析可知，新的方法應用后，風險源控制評估值均不超過1，能夠有效地降低軌排運輸通道臨近及穿越風險源發生概率，控制效果優勢顯著。

關鍵詞：軌排；運輸通道；穿越；風險源；臨近

0? ?引言

軌排運輸通道作為地鐵項目工程建設中的重要組成部分，對地鐵運營的安全性與穩定性具有直接影響[1]。軌排運輸通道中包含大量的下穿建筑物及管線，結構復雜，受到運行環境與條件的影響，存在不可預測的風險隱患。在地鐵軌排運輸通道運行風險隱患中，以通道臨近及穿越風險隱患發生的概率最高[2]。一旦風險源得不到有效控制，則會產生較大的損失，嚴重情況下，可能對地鐵工作人員及乘客的生命安全造成威脅。

常規的風險源控制方法僅能夠降低風險發生的概率，不能全面地甄別并排查風險因子，消除風險源隱患，達到風險源管理與控制的目的[3]。針對這一問題，本文在常規風險源控制方法的基礎上，以某地鐵項目工程為例，開展了軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制的多維度研究。

1? ?軌排運輸通道臨近及穿越風險源識別

1.1? ?傳統風險源識別方法的不足

地鐵軌排運輸通道臨近及穿越風險來源廣泛，一方面包括通道施工工作分解階段，另一方面包括與施工過程相關的多項因素，例如工程施工人員、機械、工法、材料等[4]。由于軌排運輸通道特殊的環境與技術，傳統的風險源識別方法在應用中，具有較強的局限性，識別范圍有限，無法全面覆蓋臨近及穿越風險源，且識別結果精度較低，無法為后續風險源控制提供有力的支持[5]。

1.2? ?基于WBS-RBS的風險識別流程

基于此，本文引入WBS-RBS風險識別方法，進行全面系統精確地識別。本文設計的基于WBS-RBS的軌排運輸通道臨近及穿越風險源識別流程，如圖1所示。

先確定風險識別研究對象，采集軌排運輸通道施工相關資料數據。然后建立通道施工工作任務分解結構，基于WBS通道工作任務分解原理，將繁雜的通道施工詳細展開。在此基礎上，將工作任務劃分成單獨的施工階段，再將各個階段的施工任務分解為多個子工序，構建軌排運輸通道工作分解樹。

從小的施工工序開始識別通道臨近及穿越風險源，逐級識別至大的項目風險源。在此基礎上，依據RBS風險分解原理，建立通道臨近及穿越風險分解結構，按照4M1E劃分原則，分類并細化風險源，權衡各風險因素對軌排運輸通道安全的利弊，統計整理風險因素[6]。

將兩個分解結構融合在一起，構建軌排運輸通道臨近及穿越風險源耦合矩陣，在矩陣中標定0和1。其中，0表示通道內不存在臨近及穿越風險隱患，1表示通道內存在臨近及穿越風險隱患。在此基礎上，基于施工工作任務分解與風險分解兩個維度，構建橫縱坐標，將坐標交點作為識別出的風險源點，完成風險源識別，得到風險源判別結果，保證識別的完整程度。

2? ?篩選風險源指標

完成軌排運輸通道臨近及穿越風險源識別后，為后續正確評定風險源等級，保證通道安全運行，需要辨識并篩選出影響地鐵工程中軌排運輸通道運行安全的各項風險源指標。本文設計的軌排運輸通道臨近及穿越風險源指標篩選流程如圖2所示。

首先，根據上述風險源識別結果，結合系統篩選方法，確定影響軌排運輸通道安全的不穩定因素，對存在的風險源進行歸納。其次，建立風險源指標初步清單，獲取風險源指標可能引發的風險事故，并推測事故結果，制定通道臨近及穿越風險預測圖[7]。再次，對風險源指標進行分類，建立風險目錄摘要，進而形成有序及有效的風險源篩選程序，輸出風險源指標篩選結果，包括軌排運輸通道人員管理風險源指標、運行設備風險源指標、運行環境風險源指標、臨近及穿越施工技術風險源指標[8]。最后，通過篩選的風險源指標，判別通道運行特征及安全狀態，為后續風險源等級評定及風險源控制提供基礎保障。

3? ?評定軌排運輸通道風險源等級

基于軌排運輸通道臨近及穿越風險源指標篩選結果，根據風險源篩選指標，評定軌排運輸通道風險源等級。首先，利用數學公式，表示軌排運輸通道臨近及穿越風險，具體表達式如下：

R=?（P，L）（1）

式中：R表示通道臨近及穿越風險；P表示風險事故發生的概率；L表示風險事故造成的損失。

通過公式（1），得出通道風險源發生概率及對應的綜合損失。在此基礎上，評定風險源等級，如表1所示。根據表1的軌排運輸通道臨近及穿越風險源等級評定結果，確定對應的風險評估值及風險程度，進而有針對性地對風險源進行控制。

4? ?風險源全過程控制

完成上述設計后，為提高地鐵軌排運輸通道的安全性與穩定性，基于全過程控制理念，開展通道臨近及穿越風險源全過程控制研究。本文設計的風險源全過程控制主要包括3個部分，分別為軌排運輸通道臨近及穿越施工工法優化、通道埋深選取以及構筑物評估。

4.1? ?軌排運輸通道臨近及穿越施工工法優化

根據地鐵工程軌排運輸通道場地巖土地質條件，結合通道穿越施工設計要求，綜合性分析后，選取施工安全性最高、經濟效益最大化、與項目環境匹配度最高的施工工法。

4.2? ?軌排運輸通道埋深選取

結合項目工程具體建設需求，為了避免通道埋設深度對土體與樁體造成不利影響，導致其出現變形，形成臨近及穿越風險源的問題，首先應當選取合理的土層進行施工。基于不同地層條件下，軌排運輸通道埋深與地表沉降之間存在的關聯，建立埋深與地表沉降的關系表達式：

i/R=K〔h/2R〕ⁿ（2）

式中：i表示軌排運輸通道軸線與沉降曲線反彎點間的水平距離；R表示軌排運輸通道半徑；h表示軌排運輸通道埋設深度；k、n均表示軌排運輸通道所在區域地層特性參數。根據關系表達式，選取適配度最高的通道埋設深度，避免埋深不合理，引發通道臨近及穿越風險源。

4.3? ?軌排運輸通道構筑物評估

首先確定通道臨近及穿越風險源影響范圍內的各個構筑物。采用專業的鑒定與評估方法，對構筑物的安全狀態進行評估，進而獲取構筑物剩余變形值。然后將構筑物剩余變形值評估結果，與軌排運輸通道臨近及穿越施工方案結合。針對具體的構筑物，設定風險源監測控制值，全過程、多維度地監測風險源的動態變化，第一時間對風險源作出預警、報警與響應，防止軌排運輸通道內臨近及穿越風險源范圍內的構筑物出現過大變形與破壞，提高風險源控制的質量與效率。

綜上所述，全過程控制地鐵工程中軌排運輸通道臨近及穿越風險源，有利于將風險損失降至最低，保證通道安全有序地運行。

5? ?對比分析

5.1? ?設置實驗組與對照組

為進一步驗證上述本文提出的風險源控制方法的可行性，保證其在地鐵軌排運輸通道工程中的應用效果，對其開展對比分析。將上述本文提出的軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制，設置為實驗組，將傳統風險源控制方法設置為對照組，分別將2種方法應用到地鐵軌排運輸通道工程中，檢驗2種方法的風險源控制效果。

5.2? ?構建基于云模型風險源控制評估模型

隨機在地鐵軌排運輸通道各個區域中布設8組監測點，設置標號為S01～S08。在對比分析中，引入云模型理念，構建基于云模型的風險源控制評估模型，如圖3所示。按照圖3所示的風險源控制評估模型，通過定量描述與論證，得出2種風險源控制方法應用后，各組監測點對應的風險源控制評估值。

5.3? ?對比結果分析

參照上述評定的風險源等級，獲取監測點風險源控制效果。風險源控制評估值越低，說明監測點所在通道區域的風險越低，控制效果越好；反之，則說明風險源控制效果越差，通道存在風險隱患的可能性越高。兩種軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制方法對比結果如圖4所示。

通過圖4的對比結果可知，應用本文提出的控制方法后，8組軌排運輸通道監測點所在區域的風險源控制評估值明顯小于傳統方法，均不超過1，可見其風險源控制效果較好，軌排運輸通道臨近及穿越施工中，存在風險源的概率較低。

6? ?結束語

軌排運輸通道臨近及穿越風險源控制，對保證地鐵運行的穩定性與安全性具有直接影響。本文在傳統風險源控制方法的基礎上，以某地鐵項目工程為例，開展了全新的風險源控制方法的全過程研究。根據對比結果可知，應用提出的控制方法后，通道臨近及穿越風險源控制評估值均不超過1，風險等級較低，方法可行性較高，有效地提高了風險源控制質量，降低了風險發生概率。

參考文獻

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