某國某高鐵項目的站場設計差異與總結

王浩言，熊佳興，葉 丹

（中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610000）

1 某國某高鐵項目概況

1.1 項目所在地介紹

某國首都德城，位于亞洲西南部。總面積1645000km2，海岸線長2700km。境內多高原，東部為盆地和沙漠。

某國地處西亞的心臟地帶，素有“歐亞陸橋”和“東西方空中走廊”之稱，歷史文化悠久，宗教遺產豐富，石油儲量居世界第四位，天然氣儲量居世界第一位，是中東和海灣地區的政治經濟文化軍事大國，獨特的地理位置、豐富的油氣資源使某國的戰略地位更加凸顯。

某國鐵路網以德城為中心，向周邊放射，連接主要城市馬城、大城、伊城、阿瓦士、阿巴斯港等，并連接土庫曼斯坦、巴基斯坦、土耳其等鄰國。

1.2 某國高鐵項目簡介

某國某高鐵線路起于某國首都德城既有德城火車站，經霍梅尼國際機場、庫姆、戴利間、梅梅，終于伊城，正線全長404.791km，是該地區擬建的第一條高速鐵路。全線正線按照時速250km/h（線下工程300km/h）無砟或有砟軌道雙線標準設計。線路穿越德城、庫姆、伊城沖洪積平原區（Ⅰ），鹽湖湖積平原區（Ⅱ），沉積巖低山淺丘地貌區（Ⅲ）等地貌單元。海拔高程803～2200m，地形總趨勢為南高北低，最低點位于鹽湖地區，最高點位于庫伊段DK129＋400。平原區地形較平坦，略有起伏；荒漠區地形舒緩，略有起伏，多呈饅頭狀或淺碟狀。沿線的平緩地區多為鹽漬土，植被不發育；荒漠地區多基巖裸露，風蝕、荒漠化嚴重，植被不發育。本線主要結合當地干旱、少雨、地下水埋深大的特點，以及當地施工條件等因素，進行詳細設計。

某國某高鐵項目是中國中鐵首個海外總承包高速鐵路項目，是我國“一帶一路”重要基礎建設項目，該項目線下工程采用了中國設計標準，對開拓海外中國高鐵市場具有十分重要的意義。

2 站場專業設計的理論差異

2.1 某高鐵項目的中歐規范對比（站場篇）

應某國建設方要求，中方設計人員對某高鐵設計采用的主要規范、參數進行中國標準與歐洲標準（european norm,EN）、國際鐵路聯盟（international union of railways,UIC）、國際電工委員會（international electro technical commission,ICE）等的對比研究。通過對比研究，使設計選擇的參數先進、成熟、經濟、實用、可靠，體現中國高速鐵路系統優化的完整性，滿足某國本土化的各項要求，達到中國高速鐵路系統更好的服務于西亞市場的目標。站場專業中歐規范對比如表1 所示。

表1 站場專業中歐規范對比

2.2 中歐規范對比（站場篇）結論

由于國內的站場是綜合性總體專業，而在歐盟鐵路標準中沒有完整系統地對站場設計中的必須的重要數據做出明確規定，只有少部分規定分散在線路、路基、軌道及房建等篇章中，缺乏專業性和可操作性。

此外，對于站場工程，歐盟鐵路標準更類似于最上層的指導原則、理論，更具體的設計規范要求存在于各個鐵路公司內部的，互相有所差異。而我國的鐵路站場設計規范是自上而下、全面覆蓋的完整系統性規范，因此，僅就UIC 而言，中歐鐵路的標準無法進行同一層面的比較。

具體來說，針對限界相關的規定，如站臺與線路間距、構筑物距線路距離、線間距、曲線加寬等，由于采用的建筑限界和車輛結構不同，無法進行比較。針對道岔來說，道岔的轍岔角度，中國與歐盟鐵路標準一致，僅道岔全長及幾何形狀有一定區別，但從道岔的側向速度來說，中國與歐盟鐵路基本等同或等效。

3 詳細設計過程中遇到的差異

3.1 引入樞紐形式

鐵路樞紐位于鐵路網的節點處，發揮著跨區域中、長途運輸的聯絡、接續作用。客運站是鐵路旅客運輸的基層生產單位，對保證旅客列車安全、整點運營，加速列車周轉，保證運輸質量，降低運輸成本起著決定性作用，也是樞紐的核心車站。

高速客運站選址是現代鐵路樞紐客運網規劃設計的核心問題。大城市的高速客運站一般為大型站，以車站為核心的站場設施是龐大的工程，占地大。因此對任何一個城市而言都是一項大型基建工程。近年，中國樞紐引入核心車站，當該車站位于城市中心客運站時，對城市干擾較大，且被建筑物包圍改建困難，和貨運站裝卸貨物對市區污染較嚴重時，結合迂回線的修建，將該客運站或貨運站外遷或部分外遷。高速鐵路車站大部分采用“航空港”式城市外圍選址，緊鄰城市，結合城市發展規劃，建設綜合交通體[2]。

某國德城是該國最大的城市，是經濟、文化和政治中心，德城既有站位于市中心南側；德城北側、東側靠山，西南側區域地形平坦，面積較大，是城市未來空間發展的方向，可以建成新的城市中心。某高鐵在小里程端引入德城樞紐時，借鑒了中國國內高鐵引入樞紐的經驗，設計中我方向建設方及咨詢方從拆遷、投資、遠期樞紐各方向貫通、施工難度等各方面論證后建議在德城南邊新建高鐵站的方案。

建議方案未被建設方采納，建設方始終強調德城既有站是一個歷史悠久的古老車站，地處城市繁華地段，為某國鐵路的核心客運站，辦理發往某國全國各地的客運列車。且德城既有站靠近市中心，有復雜且豐富的交通路網，有德城地鐵接駁。即使考慮到車站施工過渡非常困難，后期項目實施難度大，必須先還建被占用破壞的既有車站設施，恢復原有客運系統的完整性后，才能順利實現德城高鐵站的建設；周圍拆遷較大，拆遷投資增加；近一步加劇德城車站附近公路交通擁堵等，建設方也希望樞紐引入以改造既有站為主的思路。最終我方向建設方提交了高鐵引入既有站方案。

建設方的樞紐引入思維深受歐洲發達國家鐵路樞紐發展的影響。具有設站緊密、深入城市復地、強化客運功能等特點。但歐洲發達國家鐵路樞紐由于多發展于20 世紀初期，無序競爭等關系，其發展模式已經不能完全被借鑒于當今人口基數較大，社會節奏較快，對交通需求更多元化的現代鐵路樞紐設計。

3.2 站場安全隔開設備要求

對于車站安全隔開設備的設置，中國鐵路車站規范內要求：應在接軌地點設置安全線；車站接車線末端應設置安全線；車站的調車進路直接與正線銜接處無平行進路隔開時應設置安全線；與車站正線或到發線直接連通時，有客貨列車或車輛長時間停留的線路，在其與行車進路的連接處應設置安全線。中國鐵路車站規范中沒有規定所有的進出站線路都必須設置安全線[3]。

某高鐵站場設計時，咨詢方明確提出更高的安全隔開設備設置要求：除了滿足中國鐵路車站規范要求外，站場設計在出入車站兩端的兩側到發線上都盡量設置安全線。建設方完全接納咨詢方提出的安全隔開設備設置要求。

咨詢方和建設方對安全隔開設備的設置標準較為保守，要求高于中國鐵路規范。

3.3 平面標注標識（以道岔標注為例）

中國站場平面圖上道岔的畫法僅表示了岔心位置，用單線表示了道岔角度及開岔方向等，平面圖上僅需要表示道岔標號及里程，道岔型號需要在道岔表里查詢。

某高鐵的站場平面圖道岔畫法和國內的畫法截然不同。按照咨詢方要求，將道岔畫成實心，且平面圖上除了要標注道岔編號、里程外，還需詳盡標注該道岔的道岔角、道岔全長、道岔始端至中心距離、道岔終端至中心距離等具體參數。

提交某高鐵站場平面詳細設計圖時，須同時提交對應的詳細設計曲線（交點坐標）計算表（軌道描述表）、曲坡度表、車站線路縱斷面設計圖等各類計算圖表，并在圖紙封面標注圖紙版本號。

咨詢方要求的站場平面圖畫法及標識較國內更為詳細，要求所有相關參數都標注在平面圖上。該平面圖表示方式較中國站場平面圖更為繁復和謹慎。

3.4 某高鐵站場排水設計

國內的鐵路車站排水由站場專業整體規劃，系統設計。排水設計過程中，站場專業有效結合地方排水系統、百年洪水位等基礎資料，進行站內路基面地表水引排、線間排水溝槽設計，及車站范圍內涵洞設置[4]。

某高鐵站場時，建設方聘請了某國專業水文工程師，對全線水文進行研究調查，出具《水文報告》，并對全線排水設計進行評估。站場專業需要嚴格遵循《水文報告》內的調查資料，如降水量、洪水位、地下水位、自然河流溝渠等信息進行車站的整體排水設計，最終的排水設計還需返回水文工程師確認。

因為某國歷史全年降雨量很少，按照《水文報告》及建設方要求，排水設施相對國內設計更簡易，路基外側的排水溝壁厚僅需要做到0.1m 厚，采用預制混凝土溝。國內鐵路設計大多采用壁厚0.2m 的混凝土排水溝。

股道間的排水槽及站內公路排水槽設計直接選用我國《鐵路站場排水構筑物》，需要將選用的排水槽型號從《鐵路站場排水構筑物》中摘出匯編成《車站排水構筑物圖》，與其他站場設計圖紙一并提請咨詢方審查批復。但在站場平面圖上要明確標識排水槽位置、流量及編號等信息。

由于特殊原因，建設方要求車站內所有站臺下禁止設置涵洞，所有涵洞應繞開站臺范圍設置，并對應調整車站排水設計。

車站排水設計引入水文專業的作法在海外項目屢見不鮮。水文專業的引入，使《車站排水構筑物圖》的審核更保守，也讓車站排水設計更科學、更嚴謹[5-6]。

3.5 專業劃分、咨詢批復條件復雜

咨詢方要求站場專業圖紙與站后專業（房建，給排水等）合并提交，以便于咨詢方審閱。

歐洲鐵路設計中，明確站場設計應歸口于車站建筑專業大系統，車站圖紙提交應包含整個車站的建筑設計、結構設計、站場設計、信號機設計、供電、給排水等。國內鐵路設計中，雖然站場設計包括站前站后一系列相關專業的協同工作，但站場專業劃分為站前土建類專業，不屬于站后設備類專業。

經過與咨詢方多次溝通交涉，最終咨詢方提出了帶條件批復的批復意見。這類批復有的能滿足施工條件，有的只能等待滿足相關條件后方可取得進一步完整批復。

建設方和咨詢方對專業劃分與歐洲發達國家保持了較高一致，與國內的專業劃分習慣有很大不同。

4 結語

本文從某高鐵立項時建設方要求的中外規范理論對比，到站場專業詳細設計中遇到的樞紐引入問題、標注問題、水文排水問題、站臺設計，安全隔開設備設計等平面問題，到站場專業圖紙批復過程的全信函流程，圖紙版本問題，專業劃分問題等，進行了歸納總結，進一步得出建設方和歐洲咨詢公司對鐵路站場專業的設計、任務分工、職責、要求、流程等均與中國鐵路站場專業存在較大差異。這些差異也在與建設方、咨詢公司的不斷交涉中得以去差異化。今后在遇到類似問題時，可參照本文處理思路及辦法解決問題。