鐵路線路屬性對信號系統的影響及解決方案

謝蘭英，許海祥

（1.北京全路通信信號研究設計院集團有限公司，北京 100070；2.北京市高速鐵路運行控制系統工程技術研究中心，北京 100070）

1 問題的提出

高速鐵路線路由調度員根據調度命令在調度集中（CTC）終端輸入臨時限速命令參數信息，確認后生成臨時限速命令，下發給臨時限速服務器（TSRS）。區間及站內正線臨時限速按里程設置，側線臨時限速以上、下行側線分別（不含正線）按區設置。

在工程實施中，高速鐵路線路出現因列車運行監控裝置（LKJ）基礎線路數據正線范圍比列控工程數據正線范圍短，導致無法下達正線臨時限速命令的情況。

2 問題分析

如圖1 所示，以某高鐵新建CTCS-2 級車站為例，I-IG、I-IIG 所在線路為高鐵線路正線，I-3G、I-4G 所在線路為動車組走行線，SA 接車至I-3G，SB 接車至I-4G，均為經道岔直向位置進入站內股道。動車組走行線A 線、B 線線路允許速度均為80 km/h，站內道岔轍岔號均為18 號，站內無低于80 km/h 的固定限速。I-3G 和I-4G 情況類似，以下均以I-4G 為例進行闡述。

圖1 舉例站信號平面布置示意Fig.1 Schematic diagram of signal layout for an example station

因征地等原因，鐵路線路設計未在動車組走行線與正線接軌處設置物理隔開設備（如安全線、雙動道岔等）且線路設計文件中動車組走行線線路里程起點定義在104#道岔岔尖處。

根據《鐵路技術管理規程》（高速鐵路部分）（TG/01-2014）第33 條規定“鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及安全線等。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路（條文說明中對正線的解釋為：正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線可分為區間正線及站內正線。連接車站的正線為區間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內正線。但新建線路直股伸入站內正線外的其他股道時，如股道未按正線設計（改造），不作為正線管理）”以及第51 條對安全線設置條件的規定“聯絡線、動車組走行線與正線接軌時應設置安全線，與到發線接軌時可不設安全線”，鐵路局工務管理部門將I-4G 按站線管理，而不是按正線管理，SI-4 至102#道岔之間線路無里程信息。

辦理SB 經道岔直向位置進入站內I-4G 的進路時，信號設計將SB 設計為一個黃色燈光顯示，按照TG/01-2014 第469 條對進站色燈信號機顯示一個黃色燈光的規定“準許列車按限速要求經道岔直向位置進入站內正線準備停車”，從信號顯示上看I-4G 為站內正線。

列控工程數據表中B 線正線線路數據描述至SI-4，且線路速度為80 km/h，按《列控系統臨時限速技術規范》（Q/CR 662-2018）規定，B 線臨時限速正線線路號起點應設置為出站信號機SI-4，SI-4 至102#道岔之間線路臨時限速應按里程設置。

B 線臨時限速正線線路范圍（起點在SI-4）比線路設計提報的正線線路范圍（起點在104#道岔岔尖）長，當需要下達SI-4 至102#道岔之間線路臨時限速時，因調度員無法獲知這段線路的里程值，無法準確下達臨時限速命令。

3 問題解決

為解決無里程下達正線臨時限速的問題，提出以下4 個解決方案。

方案一：調度員按列控工程數據的正線里程下達臨時限速

正常情況下，由工務段向工務部提報限速申請，由工務部書面通知局調度所，調度所根據工務部的臨時限速申請向有關單位發布運行揭示調度命令。在此過程中，提報的限速申請里程信息是以LKJ 基礎數據為依據，SI-4 至102#道岔之間線路里程信息僅能從列控工程數據表中獲知，因此需要調度員在CTC 設備上下達臨時限速時，自行核對調度命令范圍是否包含SI-4 至102#道岔之間線路。若包含則調度員需按照列控工程數據表中里程值下達臨時限速命令。

此方案需要路局制定規章規定調度員下達臨時限速命令。當SI-4 至102#道岔之間線路需要下達臨時限速時，調度員從列控工程數據表中獲知里程信息。

方案二：公布LKJ 基礎數據時包含SI-4 至102#道岔之間線路里程數據

維持I-4G 站線的屬性，信號專業對信號顯示及臨時限速正線設計不變，辦理SB 經道岔直向位置進入站內I-4G 的進路時，SB 顯示一個黃色燈光。工務部公布LKJ 基礎數據時，將SI-4 至102#道岔之間線路里程數據一并公布，供下達臨時限速使用。

此方案需要鐵路局工務部公布SI-4 至102#道岔之間線路里程數據。

方案三：信號設計修改信號顯示、正線信號數據表范圍

鐵路線路設計將I-4G 按站線設計，SI-4 至102#道岔之間線路無里程數據，為解決無里程下達臨時限速的問題，信號設計將SB 經道岔直股接車至I-4G 的信號顯示設計為“黃閃黃”（一個黃色閃光和一個黃色燈光——準許列車經18 號及以上道岔側向位置進入站內準備停車，且進路允許速度不低于80 km/h），SB 接近區段碼序設計為“雙黃閃碼”，I-4G 經道岔直股向SB 發車時，XI-4 接近區段碼序設計為“雙黃閃碼”。動車組走行線B 線臨時限速正線線路號起點設置在SB 信號機處，SB 至107#道岔間線路均按站內側線區設計。

此方案可解決無里程下達臨時限速的問題，但信號專業修改量大，計算機聯鎖、列控中心、臨時限速服務器、調度集中、信號集中監測均需修改，且經道岔直向接車顯示“黃閃黃”“雙黃”為特殊顯示，經道岔直向接車、發車，信號機接近區段發送“雙黃閃碼”“雙黃碼”為特殊碼序，需提報路局相關部門批準。

此外當SI-4 至102#道岔之間線路以及動車組走行線線路允許速度大于80 km/h 時，SB 經道岔直股接車至I-4G 的信號顯示設計為“黃閃黃”，會降低運輸效率。若此車站采用CTCS-3 級列控系統，還需要修改無線閉塞中心（RBC）。

方案四：線路專業修改線路設計，將I-4G 設計為正線

線路專業設計線路時，在I-4G 下行咽喉側股道末端設計安全線，將動車組走行線與正線隔開，I-4G 按正線設計。信號設計維持按SB 經道岔直向位置進入站內正線，將SB 設計為一個黃顯示，SB接車至I-4G，I-4G 向SB 發車時，站內臨時限速按正線設計。線路、信號顯示、限速管理等均按正線保持統一，便于管理維護，且不會出現因線路專業將直向線路不按正線設計，而信號專業將直向線路按正線設計的不匹配問題。

此方案線路專業會增加投資，需結合工程投資考慮方案可行性。

4 結束語

線路專業在設計高速鐵路線路時，應盡可能按照《鐵路技術管理規程》正文中關于正線的定義“正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路”進行正線設計。可避免線路專業將直股伸入車站的線路設計為站線后，信號設計將防護道岔直向進入站內股道的進站信號機設計為黃顯示，從而導致臨時限速按正線設計后，調度所無法按里程下達臨時限速的情況發生。

信號專業在收到線路專業提供的線路資料后，通過線路里程、股道編號等識別出直股伸入車站的線路未設計為“正線”時，應及時報備給路局管理單位，征求路局意見，根據線路設計情況（鐵路線路分類、線路允許速度）與線路設計共同提出合理解決方案，做到線路設計、信號顯示、臨時限速設計、設備管理維護均合理合規，既保證安全又不影響效率。