一起“隱蔽的油艙”案例引發的思考

申保興

（吳淞海事局，上海 200940）

0 引言

為有效落實《中華人民共和國大氣污染防治法》，推進船舶航運綠色發展及節能減排，交通運輸部在2015 年印發我國首個船舶排放控制區實施方案，在沿海核心港口水域實施近三年后，交通運輸部在2018 年印發了升級版的船舶大氣污染物排放控制區實施方案，實施范圍由珠三角、長三角、環渤海等核心港口水域擴展到整個中國沿海。為提升科技賦能水平、全面加強船舶大氣污染防治管理，近年來，上海海事局與天津水運工程科學研究院合作利用無人機嗅探技術加強船舶尾氣的監測分析，以判斷在航船舶燃油硫含量是否超標，成效顯著。

1 政策要求及無人機嗅探監測技術的發展

新的實施方案將排放控制區劃分為沿海控制區和內河控制區。海船自2019 年1 月1 日起進入排放控制區須使用硫含量不大于0.5% m/m 的船用燃油，自2020 年1 月1 日起進入內河排放控制區應使用硫含量不大于0.1% m/m 的船用燃油；對于內河船、江海直達船須使用硫含量不大于10 ppm的船用燃油。為有效履行監管職責，海事管理機構每年對一定數量的船舶開展燃油抽檢和化驗，但一直存在目標船抽樣盲目性大、執法成本高以及在航船舶抽樣困難等諸多問題。為解決上述問題，近年部分科研院所開始加強船舶尾氣遙測監管技術的研究，其中利用無人機嗅探設備分析船舶尾氣中硫碳的濃度比值來推算燃油硫含量的技術迅猛發展，不僅其原理簡單、結果可靠，而且能夠有效提高燃油抽檢的針對性，因此該技術受到海事管理機構的普遍歡迎。目前，無人機嗅探技術在沿海多個港口水域投入應用，實施以來已查處多起在航船舶違規使用高硫燃油的違法行為［1］。

2 典型案例介紹和分析

2021 年8 月26 日10：10，無人機監測發現黃浦江出口船“順祺*”燃油硫含量疑似超標，于是吳淞交管中心通知該船到吳淞口7 號錨地拋錨，并立即安排執法人員登輪開展調查和取證工作，見圖1、圖2。

圖2 尾氣監測曲線圖，顯示燃油硫含量超過20 000 ppm

2.1 初步篩查，快檢結果大相徑庭

執法人員登輪后，立即前往機艙并在主機最后一道濾器處對燃油進行取樣，利用燃油硫含量快檢儀進行現場檢測，發現進機濾器處燃油硫含量僅為568 ppm。隨后，執法人員在輪機長的引導下到重油日用柜放殘閥（見圖3）處進行取樣并檢測，但快檢結果顯示重油硫含量為4 193 ppm。為了排除雜質、水分等因素的干擾，執法人員要求輪機長對重油日用柜進行充分放殘后再次開展取樣檢測，但檢測結果顯示其硫含量仍然符合排放控制區的監管要求。

圖3 日用柜“放殘閥”

發現執法人員反復抽取日用柜燃油并檢測硫含量，輪機長信誓旦旦地說，該船近兩年來所加裝的重油均為低硫重油，其硫含量絕對不可能超標。隨后輪機長還出示了近兩年來的加油單證，經執法人員核實，單證上顯示船舶所加裝重油的硫含量均低于0.5%。進機濾器處和重油日用柜燃油的硫含量均符合排放控制區內不高于5 000 ppm 的要求，登輪快檢結果與無人機嗅探監測結果存在很大差異。

2.2 全面排摸，超標燃油初現端倪

油樣初步抽檢結果與無人機嗅探監測結果差異較大，為謹慎起見，執法人員決定對船舶重油沉淀柜和重油艙分別取樣并檢測，結果顯示重油沉淀柜和重油艙中燃油的硫含量均超過了排放控制區要求的極限硫含量5 000 ppm。這個結果讓執法人員疑惑不已，正常情況下，燃油經重油艙進入沉淀柜，經沉淀和分油機處理后進入日用柜，重油艙、重油沉淀柜、重油日用柜中裝載的均為重質燃料油［2］，其硫含量理論上應該一致或相差無幾。目前，重油艙和重油沉淀柜中燃油硫含量均明顯超標，但為何重油日用柜反復抽檢均符合要求呢？執法人員經過思考分析后認為問題應該出在重油日用柜上，于是決定到機艙對重油日用柜進行勘察。

執法人員經過查看，發現該日用柜在靠近船殼板處堆放一些空油桶，要求船方移除空油桶后，執法人員發現日用柜下方還存在另外一個放殘閥，該放殘閥與之前輪機長引導取樣的放殘閥處于同一水平高度。經詢問，輪機長解釋說，該放殘閥已經廢棄不用，正常使用的就是之前取樣的那個放殘閥。但當執法人員向下壓低閥桿對該放殘閥進行測試時，并非像輪機長所說的已經廢棄不用，而是能夠正常放出油樣，于是執法人員在該放殘閥處取樣并檢測，發現該處油樣硫含量高達20 404 ppm（這個結果與無人機空中監測結果較為一致），見圖4、圖5。

圖4 日用柜上的雙套溢流管和低位報警裝置

圖5 重油日用柜和柴油日用柜連接管路

2.3 細致檢查，識破日用油柜分身術

日用柜上為何要設置2 個放殘閥？一個閥門處多次取樣檢測其燃油硫含量均符合要求，而另外一個閥門取樣檢測卻出現硫含量嚴重超標，具體原因是什么？該日用柜內部是否存在隔艙？外表看起來是一個柜子的日用柜內部是否是相互獨立且裝載不同燃油的2 個柜子？為一探究竟，執法人員對該日用柜進行了詳細檢查。執法人員經查發現該日用柜不僅設有2 個放殘閥，而且其油位低位報警裝置、油位計、燃油進機管、溢流管、加熱的蒸汽管均存在2 套。執法人員向船方詢問時，輪機長解釋說是由于之前的低位報警、油位計、溢流管等損壞后，船方在廠修時才不得已另設了一套。執法人員要求船舶出示油艙艙容和管系布置圖進行核實，但船方說該船屬于老舊船舶，經過了多次買賣交易，這些圖紙早就丟失了。

沒有圖紙進行核實，執法人員只能繼續對重油日用柜進行檢查。在檢查中，該日用柜頂部的一根輸油管引起了執法人員的注意，經過對管路進行追蹤，發現該管路竟然連接柴油的日用柜。重油和柴油除了少數情況下需要混合成重柴油外，重油日用柜和柴油日用柜之間一般不應設有直接相連的管路［3］。至此，執法人員已經斷定重油日用柜內部存在隔艙，且艙內肯定存在硫含量不同的2 種油類，為了驗證該推斷，也為了戳穿輪機長的謊言，讓其心服口服，當執法人員要求船方將重油日用柜內的燃油放回燃油艙并打開導門核查內部隔艙情況時，輪機長才不得不承認重油日用柜內部存在隔艙，外表寫有“燃料油日用柜”的柜體內部其實是由重油日用柜和重柴油沉淀柜組成的，為了逃避檢查，船方用油漆將兩個柜子粉刷后標注為“燃料油日用柜”，這樣其他人員會誤認為這是一個柜子。平時船方將低硫柴油和高硫重油混合后形成硫含量相對較低的重柴油并存儲在重柴油沉淀柜內，當遇到取樣檢查時，船方就引導執法人員在重柴油放殘閥處取樣，用低硫的重柴油代替高硫重油蒙混過關。

為證實輪機長所言非虛，在執法人員的強烈要求下，船方聯系了公司并讓公司將相關圖紙送至船上，經核實機艙總布置圖、艙容及液體傾側力矩計算書（見圖6），證實執法人員檢查的“燃料油日用柜”的確是由重油日用柜和重柴油沉淀柜組成，在鐵證面前，輪機長最終承認之前刻意隱瞞油艙結構、誤導執法人員取樣檢查的事實。至此，本起燃油硫含量超標的案情真相大白，最終執法人員在重油日用柜放殘閥處進行了取樣，封樣后送至實驗室進行化驗。2 個工作日后，實驗室的化驗有了結果，報告顯示樣本硫含量高達20 600 ppm，吳淞海事局對船舶進行了行政處罰，并要求船方對重油日用柜重新進行了標識，本起案件圓滿結束。

圖6 機艙總布置圖、艙容及液體傾側力矩計算書

3 建 議

本起案件中，雖然執法人員登輪前已掌握無人機嗅探設備初步篩查的結果，但登輪取樣、核查過程中仍存在諸多困難，雖然最終在執法人員的努力下本起案件得以偵破，但是有以下幾個方面的問題值得引起重視和思考。

一是如何防止船舶為逃避監管刻意隱瞞油艙結構的問題。正常對靠泊和錨泊船開展排放控制區檢查時一般都在燃油進機濾器處取樣，對在航船舶燃油硫含量超標登輪調查時一般會在進機濾器和重油日用柜分別取樣，其實執法人員難以在短時間內摸清船舶油艙的管路和結構，為了避免此類情況發生，除了船員正確的引導和帶領外，建議執法人員在取樣時對照船舶燃油艙和管路布置圖，確保取樣位置正確。

二是如何處置港內水域的海船其日用柜和燃油艙燃油硫含量差別較大的問題。船舶不可能將上一批次燃油全部用完再加裝燃油，因此在艙內有存油的情況下再次加裝燃油可能導致不同艙室燃油的硫含量差別較大，如果日用柜燃油硫含量符合要求而沉淀柜或燃油艙中燃油硫含量超標如何處置呢？2019 年10 月23 日，交通運輸部海事局發布了《2020 年全球船用燃油限硫令實施方案》，其中明確要求自2020 年3 月1 日起，國際航行船舶進入我國管轄水域不得裝載硫含量超過0.50% m/m 的自用燃油［4］；在國內航行海船法定檢驗技術規則（2020 年）硫氧化物控制中也明確自2020 年3 月1 日起未使用替代措施的海船，進入排放控制區應禁止裝載和使用硫含量高于0.50%的船用燃油［5］。由此可見，在港內正常航行和作業的海船其燃油艙內只要裝載了硫含量超過0.50%的燃油就是法規所不允許的，因此對于日用柜上游管路或艙室內硫含量超標的燃油應該采取卸載措施。

三是如何處理快檢設備發現的船方燃油硫含量疑似超標的問題？因為取樣后送檢化驗需要一定的時間，如何在盡量減少環境污染的同時又能最大限度地避免對船舶船期的影響呢？目前的做法一般是取樣送檢后，要求船舶提供擔保，如果油樣化驗結果超標，船方需要接受行政處罰，但對超標的燃油幾乎沒有進一步的跟蹤處理措施，且在化驗結果出來之前，船舶提供擔保后航行使用的仍然是高硫燃油，未能減少船舶對大氣環境的污染。快檢的結果雖然不能作為燃油超標及處罰的依據，但從實際效果來看快檢的結果準確率非常高，建議快檢設備發現燃油硫含量疑似超標后，執法人員可以對疑似超標的燃油進行船上封存，如果化驗超標，船舶應將超標的燃油卸載并接受行政處罰，如果化驗合格，則封存的燃油在啟封后船舶可以繼續使用，在燃油被封存的時間內，船舶開航則必須切換到柴油，這樣可以盡最大可能減少環境污染。