珠澳十字門水域船舶擱淺成因及對策

劉付濤 張錦漢 李曉宏 方 旭

一、引言

珠澳十字門水域地理位置特殊，位于澳門西灣大橋和橫琴大橋之間，比鄰澳門、橫琴粵澳深度合作區水域，連接馬騮洲水道、澳門水道，既是珠、琴、澳水上交通要道，又是西江航道江海聯運的水上大動脈。但珠澳十字門水域航道等級不高，大型船舶特別是吃水較大船舶在航經本水域時易發生擱淺事故。據統計，珠澳十字門水域近3年平均每年發生船舶擱淺險情8宗，主要集中在M27號燈浮附近。珠澳十字門水域示意圖如圖1所示。

圖1 珠澳十字門水域示意圖

二、珠澳十字門水域通航特點

（一）潮汐潮流影響明顯

珠澳十字門水域潮汐性質為不正規半日混合潮，潮汐主港為澳門，最近驗潮站設在灣仔內港靠近澳門水域。該水域河床底質為泥底，潮汐影響明顯，最大潮差近3 m，回歸潮的平均高高潮高度（301 cm）與平均低低潮高度（109 cm）相差約2 m，分點潮的平均高潮高（247 cm）與平均低潮高（151 cm）相差約1 m[1]。受潮流和地形影響，水流呈偏東-偏西向往復流的形式。有寒潮、臺風或者其他天氣急劇變化時，常常引起較大的增（減）水，汛期洪水下泄，水位急漲，水流流速大。

（二）航道等級不高

連接十字門水域的馬騮洲水道（也叫洪灣水道）狹窄，航道等級不高，現狀維護等級是內河Ⅲ級，發展規劃技術等級是內河Ⅰ級，維護尺度是寬80 m、水深4 m、彎曲半徑500 m。航道通航船舶噸級為1 000（t），代表船型尺度為：49.9 m×15.6 m×2.8 m（總長×船寬×設計吃水）。

（三）航道水深分布不均衡

當地航道部門掃測結果和海圖水深顯示，十字門水域航道水深達4 m，滿足航道維護水深要求。十字門水域M27號浮附近航道水深分布不均衡，呈現北深南淺特征。航道水深從北向南由4.9 m逐漸減小到4.3 m，南北相差約0.6 m，航道軸線水深約4.6 m。航道外沿向北通往內港一側有一寬度約60 m的深水帶，水深達5.3 m。綜上，M27號浮附近水域航道南側邊緣水深與航道北側外緣水深相差1 m。同一吃水的船舶走航道北側可安全通過，走航道南側就可能擱淺。珠澳十字門水域水深示意圖如圖2所示。

圖2 珠澳十字門水域水深示意圖

（四）通航密度較大

十字門水域是四條航道交匯處，船舶通航密度大、流量大，日均船舶流量200余艘次，高峰期日均流量超300艘次。同時，該水域通航船舶種類繁多，以漁船、散貨船、集裝箱船、高速客船、砂石運輸船、工程船為主，其中漁船約占船舶通航總量的四成。該水域商漁船交叉會遇局面多發，商漁船碰撞風險高。

（五）通航水域敏感度高

珠澳十字門水域位于馬騮洲水道、十字門水道、灣仔內港水道、澳門水道四條水道交匯處，是船舶通江達海的主要航道，海河分界線貫穿該水域，航道南側靠近橫琴島水域是港澳航線船舶習慣候泊水域。該水域與澳門和橫琴粵澳深合區相鄰，社會敏感度高，影響面大。

（六）超航道等級航行情況時發

隨著船舶朝著大型化不斷發展，不少船舶超航道等級航行，屬于典型的“小道跑大船”。據統計，2022年第四季度至2023年第一季度，超航道等級船舶數量占所有通航商船數量的70%，其中萬噸級及以上船舶40艘次。2022年6月1日起，澳門海事部門對澳門水道實施交通管制，所有長度超過100 m的船舶未經批準不得進入澳門水道，該規定客觀上減少了十字門水域100 m以上船舶的交通流，但違規現象仍時有發生。如2022年第四季度至2023年第一季度，292艘次船長超過100 m的船舶謊報船舶長度信息進入澳門水道。

三、珠澳十字門水域船舶交通流及險情分析

（一）船舶交通流分析

根據十字門水域近6個月（2022年10月1日至2023年3月31日）船載AIS交通流統計，共有通航船舶37 891艘次，日均交通流208艘次，其中商船21 027艘次、占比55%，漁船16 864艘次、占比45%。商船中，沿海船舶5 315艘次、占比25%，內河船舶 15 712艘次、占比75%，1 000噸級及以下船舶占比約30%，3 000噸級及以上船舶占比約55%。具體如表1所示。

表1 商船噸級統計表

（二）船舶擱淺案例統計

據統計，2021年2月至2023年3月，十字門水域發生17起船舶擱淺事件，如表2所示。其中，1起擱淺事件發生在當天最高潮時段，其他16起擱淺事件發生在當天次高潮或其他時段，船舶均在下一個最高潮前乘潮脫淺。2021年8月1日，三艘海輪同時在十字門水域擱淺，澳門水道、馬騮洲水道被迫交通管制，大量船舶延誤船期，造成不良影響。2022年7月，三艘海輪在十字門水域連續擱淺后，航道部門對十字門水域進行全面掃測，航道水深未見異常。

表2 十字門水域近兩年船舶擱淺統計

這17起船舶擱淺事件中，15起發生在航道內、2起發生在航道外，涉事12艘船舶乘潮自行脫淺，5艘船舶在拖輪協助下脫淺。據統計，近兩年的6月至8月，航經十字門水域海輪數量無明顯增多，但發生船舶擱淺事件12起。三季度是西江汛期，豐水期增水水深增加，這對防范船舶擱淺更有利。造成船舶擱淺事件多發的原因是：第一，汛期河流帶來部分泥沙造成出海口航道回淤；第二，因航道狹窄，一艘船舶擱淺后，乘潮通行的其他船舶在避讓時易擱淺，其中2次發生3艘船舶一起擱淺事件；第三，每年6月至8月是廣東沿海臺風季節，受臺風影響造成水上物流運輸短期吃緊，船員冒險開航現象多發，部分擱淺事件也發生在臺風登陸前后。因此，船舶擱淺事件與珠江口季節因素存在一定聯系，但主因仍是船舶冒險開航，富裕水深不足。

四、船舶擱淺原因分析

通過對以上事故的深入調查和分析可知，船舶擱淺的主要原因是航道航行船舶遠超航道承載能力，船舶未留有足夠安全的富裕水深，船員未能保持良好船藝冒險開航，通航環境復雜多變，操縱避讓難度大。

（一）通航船舶超航道等級航行

內河航道等級與西江經濟發展和物流運輸需求不匹配。十字門水域內河出海航道按照Ⅲ級航道維護，允許通航船舶等級為1 000噸級。據統計，2022年10月至2023年3月，航經十字門水域1 000噸級以下船舶僅占所有商船的三成，而近七成通航船舶超航道等級，且3 000噸級及以上船舶占比55%，萬噸級船舶也有40艘次。隨著江海聯運船舶日趨大型化，航道通過能力已不滿足航運高質量發展需求，發展與安全矛盾日益突出。

（二）船舶未留有足夠富裕水深

滿載海輪擱淺險情都發生在航道中，主要原因是船舶吃水較大，乘潮航行時富裕水深不足。十字門水域的馬騮洲水道航道維護水深4 m，航行船舶最大吃水達到6.7 m，個別情況下船舶最大吃水超7 m。部分船舶也經常“拖底”航經十字門水域，部分駕駛員未合理評估富裕水深情況，在十字門水域冒險追越他船。此外，部分船舶經營人為降低運輸成本，片面追求載貨量，一再壓減船舶富裕水深，船員未合理利用潮汐，導致船舶擱淺險情時有發生。

（三）駕駛員未運用良好船藝

十字門水域航道水深分布不均衡，航道深水與淺水水深相差約1m，限于吃水的船舶航行至內港航道與十字門水道交匯處選擇北側航道外緣更有利，不熟悉水深分布的船舶在航道內行駛增大了擱淺風險。船員在制訂航行計劃時，未詳細查閱有關航行資料，未充分考慮本船吃水、航道水深、潮高、富裕水深等因素[2]。部分駕駛員未保持正規瞭望，未使用安全航速航行，在航道航行時避讓措施不當。部分進江海輪未留有足夠富裕進港時間，在進入澳門水道時受潮流、船舶流量等多種因素影響而錯過潮水發生擱淺。部分船員冒險通過十字門水域后，盲目認為同樣吃水情況下可安全通行，導致在潮水偏差或者船舶偏航時擱淺。

（四）操縱避碰環境復雜

由于大量內河船舶和漁船航行在十字門水域，導致該水域船舶通航密度高、船舶會遇局面復雜。漁船在該水域時常隨意穿越航道，漁船和商船的避碰溝通不暢，部分內河小型船舶未按避碰規則靠右行駛、未避讓限于吃水的船舶，這些情況都擾亂了該水域的正常水上交通秩序。同時，十字門航段水位和水流受潮汐影響大，在潮差的作用下水流速度、流壓也進一步加大，這些因素都可能導致船舶偏離計劃航線而擱淺。

五、防范對策

（一）制訂合理的航行計劃，留有足夠的安全余量

船舶在擬進入澳門水道前可向澳門VTS咨詢澳門實時潮汐信息，選擇合適時段進入。限于吃水的船舶應至少在當天最高潮潮時前2 h進入澳門水道，錯過最高潮的船舶應當及時調整航行計劃。澳門進港航道距離十字門水域約6.5 n mile，按照內河船舶和海輪平均航速計算，從澳門水道航行至十字門水域約1 h。考慮進港控制船舶間距、船舶交通流、避讓小漁船等因素影響，從澳門進港航道到十字門水域建議留有2 h的富裕時間。

（二）控制船舶吃水，留有足夠的富裕水深

大副制訂貨物配載計劃時應充分考慮航道吃水受限情況，裝貨期間應及時核查船舶吃水，保證船舶航行至十字門水域時保留足夠的富裕水深[3]。通過淺水區時，計算出最小安全水深，確定船舶是否可安全通行，船舶最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+橫傾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗減少吃水。

根據《廣東海事局轄區船舶安全航行規定》第四條“船舶航行、停泊、作業應當保持足夠的富裕水深”，結合十字門水域特點，建議船舶在該水域航行時富裕水深應當不小于其實際吃水的10%。建議在《廣東海事局轄區船舶安全航行規定》增加富裕水深條款，規定為：“船舶航行在珠海馬騮洲水道時富裕水深應當不小于其實際吃水的10%。”

（三）按規定顯示號燈號型，特別謹慎地駕駛

限于吃水的船舶應按規定顯示號燈號型，遇有來船時應當及時發出會船聲號，及時與他船協調避讓。十字門水域航道狹窄，船舶應遵守狹水道航行規定，盡量靠近本船右舷的外緣行駛，不擅自追越他船，避讓他船時，優先考慮減速等避讓措施。除失控船舶或操縱能力受到限制的船舶外，如當時環境許可，任何船舶應避免妨礙限于吃水的船舶的安全通行。

（四）完善管理制度，修訂航行規定

《中華人民共和國海上交通安全法》規定，海事管理機構根據海域的自然狀況、海上交通狀況及海上交通安全管理的需要，劃定、調整并及時公布船舶報告區等海上交通功能區域。《中華人民共和國內河交通安全管理條例》規定，船舶通過通航密集區或者航行條件受限制的區域，應當遵守海事管理機構發布的有關通航規定。建議在《廣東海事局轄區船舶安全航行規定》增加超限船舶預報制條款，規定為：“擬進入珠海十字門水域最大吃水超過5 m的船舶，在經過珠江口VTS西報告線（114°40′E）和珠海斗門大橋水域時，應通過甚高頻（VHF）等方式向珠海VTS中心報告船舶動態，包括吃水、預抵時間、采取防范措施等信息。”

（五）建設電子監管區，監管服務并重

在十字門水域布設CCTV設備，實現對該水域的可視化監管，及時開展智慧遠程管控，護航大型江海聯運船舶。加大行政執法力度，嚴厲查處不遵守航行規定、富裕水深不足、未按規定顯示號燈號型、謊報船舶吃水等行為，倒逼船舶、船員嚴格遵守航行規則。關注船舶擱淺事件呈現三季度多發的季節性規律，加大重點時段安全提醒和執法力度，尤其在影響廣東的熱帶氣旋生成前后一段時間，相關部門和船舶管理公司要重點對滿載海輪進行叮囑盯防，防范船舶冒險開航。高度重視十字門水域船舶擱淺險情，及時與澳門海事部門溝通、通報險情信息，采取電子管控與現場管控相結合手段，防止擱淺險情事故擴大，防止次生事故發生。

（六）開展維護性疏浚，適應船舶大型化發展需要

遠期推動珠江-西江經濟帶航運高質量發展，提升西江出海航道通過能力和通達范圍，提高航道等級，助力粵港澳大灣區建設。近期建議航道部門對航道M26-M27號浮標航段南側相對淺水區進行拓寬浚深，并適當加密維護頻次，保障航道水深均衡化，適應船舶大型化發展需要，為地方航運經濟發展保駕護航。

六、結語

本文從珠澳十字門水域通航要素和水文特征入手，沿著珠澳十字門水域船舶擱淺險情事件脈絡，收集大量險情事件資料，采用數據統計分析、問詢調研等方法，從“人、船、環境、管理”等方面分析，探究人的不安全行為、物的不安全狀態，深入剖析擱淺事件原因，提出相關防范對策，為航運企業和相關部門提供參考，以減少擱淺險情事故發生，助力粵港澳大灣區航運經濟高質量發展。