純電動船風起云涌又一造船高地待搶占

呂龍德 熊瑩

緊隨2023年1月1日強制性減排規定EEXI和CII正式實施生效，國際海事組織于今年7月召開海上環境保護委員會第80屆會議，IMO2023年船舶溫室氣體減排戰略獲通過。該戰略設立了兩個階段性的核查指標：到2030年，國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少下降20%，力爭下降30%；到2040年，國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少下降70%，力爭下降80%。航運業脫碳減排的決心越來越大，環保要求也越來越嚴苛。在這種背景下，打造新能源船舶已成為航運造船界實現“雙碳”目標的有力抓手。目前，新能源船舶的動力解決方案包括LNG 、LPG 、甲醇、氨、氫等燃料和純電池等。在這些技術路線中，由于電池技術不斷發展并在汽車行業獲得成功，船舶純電動化日益升溫，純電動船在全球迅速興起，并得到推廣應用，成為航運造船業的一道風景線。造船企業將在這場轉型升級的海事變革中迎來新的機遇和挑戰。

純電動船在“雙碳”驅動下成為航運“新寵”

純電動船是電動船的一種，是將蓄電池的電能通過電動機轉換成推進器上機械能，以驅動船體前進的船舶，蓄電池類型主要包括磷酸鐵鋰電池、鉛酸電池和鎳氫電池等。目前，磷酸鐵鋰電池應用最多。純電動船不配置內燃機，所有能量來自電池，具有如下優點：1、節能性好。純電動船舶較燃油動力船舶的節能性更佳，如純電動拖輪使用30年時，每年可節約能源消耗相當于300噸左右燃油。2、操縱性好。純電動船舶的推進器一般采用全回轉螺旋槳，在正反轉各種轉速下都能提供恒定轉矩，更利于船舶瞬時操縱。3、可靠性高。柴油機推進船舶一旦主機重要部件或舵機、輔機出現故障往往會致船舶癱瘓，而純電動推進船舶使用多組電池組作為能源并互為備用，電池管理系統可及時隔離故障組，不影響其它電池組正常供電。4、空間利用率高。傳統船舶軸系長度往往占船長40%，純電動船不用裝配傳動軸系、發電機、分油機、油柜、燃油鍋爐、燃油管線等設施，更加合理利用機艙空間。5、環保性能佳。純電動船大大減少了船上振動和噪音，提高了船舶舒適度；純電動船是零碳排放船舶，不會對空氣和水質產生污染；電池使用壽命期滿，可進行回收和集中處理，避免生態環境污染。6、為船舶智能化發展提供路徑。純電動船無需大量燃油機器設備，代之的是操控便捷、集成化智能化的電氣設備，自動化程度高，有利于實現“機駕合一”模式。

1839年，德國科學家研制出世界上第一艘純電動船，但一直無法實現推廣，應用非常狹窄。隨著燃油動力船舶發展，純電動船研發趨于止步。船用柴油和重油燃燒后排放的廢氣中含有二氧化碳、氮氧化合物、硫氧化合物等大量污染物，帶來的環境污染顯而易見。國際海事組織為此制定了很多有關脫碳減排的標準和規范，船舶行業也積極尋求船舶替代動力。在這種背景下，船舶科研工作者再次把眼光投向純電動船。隨著鋰離子電池問世并憑借高能量密度、市場模式日漸成熟、應用規模快速擴大和成本不斷下降等優勢在汽車行業取得成功，船舶電力系統組網技術、船舶電力推進技術、大功率電力并網技術等方面取得了大量研究成果，全球迅速掀起純電動船研制浪潮，崛起勢頭不可阻擋。純電動船已逐漸成為了綠色航運市場“新寵”，在內河渡船、短途客船、觀光船及小型游艇等領域占據著重要地位。2022年，全球綠色船舶保有量突破1000艘，其中純電動船500多艘，占比約56%。今年初，全球純電動船手持訂單量超過200艘，船型從游艇、渡船、觀光船拓展至客船、拖輪、散貨船和集裝箱船等。

純電動船在歐洲和北美發展最早，進展突出。其中，挪威是全球純電動船運營數量最多國家，占全球40%以上。2015年，西門子公司與挪威造船廠合作開發了世界上第一艘純電池驅動“Amepre”號滾裝渡船，拉開了純電動船應用推廣的帷幕。此后，歐洲許多國家陸續加入純電動集裝箱船研制行列，如荷蘭Port Liner公司建造了純電動集裝箱船“PortLiner EC110”號……純電動船涉足領域擴大、船型更豐富。從地區看，歐洲占據了全球純電動船舶市場的最大份額，其次是包括美國在內的北美市場。亞太地區的純電動船舶市場近年也呈大幅增長，甚至有后來居上趨勢。日前，新加坡海事及港務管理局發出意向書，邀請有興趣者提交設計和推廣采用純電動港口運輸船的計劃書，目的是推動該國海港運輸船于2030年全部實現純電動化。從應用場景看，海外純電動船已開始由“消費品”場景向“經濟實用”場景滲透，即從小型游艇、客船等船型向工程船、海岸救援船、貨船等過渡。雖然全球純電動船產業還處于初級階段，但市場規模已顯現。據統計，2022年全球純電動船舶市場規模為60多億美元，未來復合年增長率將超過11%，至2027年市場規模有望達到108.2億美元。這將是一片極具誘惑和潛力十足的藍海，為造船業帶來的利好不可估量。

我國對純電動船的研究和應用起步較晚，但隨著國家政策扶持引導和新能源汽車產業的帶動，我國純電動船產業快速發展，近幾年更是爆發式擴容。2019年，廣船國際交付了世界首艘千噸級純電動散貨船“河豚”號。此后，我國自主研發的“君旅”號游覽觀光船、新疆天池觀光船以及“珠江公主”號、“珠水百年”號、“廣游19”、“珠江王子”號、“長江三峽1號”、“滇景”號等游船、“新生態”號渡輪、“云港電拖一號”港作拖輪和內河集裝箱船“江遠百合”號及貨船“船聯1號”、“魯清001”等大批純電動船陸續交付。另外，集裝箱船“中遠海運綠水01”輪、湖北首艘120TEU純電動集裝箱示范船、閩江首艘純電動內河游船等大批純電動船正在建造中。有關數據顯示，2021年我國純電動船舶市場規模為94.8億元，同比增長12.9%。在純電動船舶市場規模上，華東占比39.4%，華南占比19.0%，華中占比14.8%，華北占比10.3%。我國內河水域發達，現有內河船舶12萬多艘，大量亟待更新的內河船舶有純電動化需求，如沿河沿海城市的渡船和觀光船、港口拖輪、小型貨船、公務船等。這一需求將為我國純電動船商業化、規模化提供巨大助推力。我國純電動船建造擁有很多國家無法比肩的國內市場和潛在動力，無論是新建還是舊船改造，都擁有非常大空間。有人預測：我國純電動船市場規模2026年將達到367.5億元。

電池企業紛紛涌入

電池技術的成熟發展推動了純電動船風生水起，而純電動船的發展又帶動越來越多電池企業布局純電動船領域，因為電池成本在純電動船造價中占據較高比例，電池企業加入此行列就能獲益匪淺。正是這樣，國外許多電池制造巨頭提前布局，如韓國三星SDI、荷蘭儲能和電池公司Lithium Werks、德國電池制造商Akasol AG等電池企業就較早進行了船用電池研發和推廣。這些巨頭率先開發了新型船用鋰電池系統，獲得了不菲的經濟效益。在領頭企業的吸附效應帶動下，實力或規模一般的電池企業也爭相涌入該領域，從而促進該產業在競爭中快速發展。目前，在船用電池方面最具優勢的磷酸鐵鋰電池已實現了較大技術優化，如單體能量密度由過去的100Wh/kg提升到160Wh/kg，電芯價格降至0.6元/Wh，充放電倍率進一步提高，為鋰電池上船推廣應用創造了有利條件。GGII研究表明，2019年全球船用鋰電化滲透率為0.035%，到了2022年則升至0.55%，至2025年將達到18.5%，船用鋰電池市場達35.41GWh。

我國最早進入純電動船領域的鋰電池廠家是億緯鋰能。該公司的船用電池早在2016年就獲得了中國船級社認證，其擁有炫目的實船應用業績，如“珠江公主”號、“君旅號”游船，以及“云港電拖一號”港作拖輪、“國創號”集裝箱船、國內首艘兩千噸級集散兩用運輸船“東興100”等純電動船均搭載億緯鋰能生產的鋰離子電池。截至目前，億緯鋰能船用電池總裝機量超100MWh，裝船數量上百艘。該公司掌握了船用電池多項關鍵技術，可提供包括電芯開發、Pack開發、BMS開發、系統消防等全面解決方案。中國另一家船用電池巨頭是寧德時代，自從2019年進軍純電動船市場以來，已經成為了“閩江之星”游船、“白海豚1號”和全球最大純電動游輪“長江三峽1號”等純電動船的電池供應商。該公司已攻克船用鋰電池安全、長續航、大功率、長壽命等技術難題，電池包系統設計滿足生命周期內的IP等級要求。寧德時代還于去年成立了全資子公司寧德時代電船科技有限公司，主要業務方向是船用動力電池系統相關技術、產品研發及應用。2020年是我國純電動船建造的爆發年，而當年80%的國內船用電池市場由億緯鋰能和寧德時代包攬。

中國船級社認證是我國電池企業上船的入場券，即船用電池和電池管理系統在裝船前必須獲得中國船級社的型式認可證書。近年，國家和地方政府加大力度扶持純電動船發展，為船用電池推廣應用起到了推波助瀾作用。在市場蛋糕和獲利企業及政策支持的影響下，我國許多電池企業跟進熱情快速被點燃，已獲得中國船級社認證的船用鋰電池單體企業達30多家，認證產品覆蓋電芯、模組、BMS和電池包等。在這些企業中，比較亮眼的有國軒高科、欣旺達、中航鋰電、贛鋒鋰電、星盈科技等。其中，國軒高科在2020年就獲得了3船（套）船舶動力鋰電池系統訂單。中航鋰電的船用電池也上船搭載在“滇景”號游船等純電動船上。國內純電動船市場的提速對產業鏈上下游產生了深刻的影響：一是船用鋰電池出貨量大幅增長，僅2021年就達151.2MWh，同比增速達100%。二是純電動船舶在船型、應用場景方面愈加豐富，搭載電池容量不斷擴大。三是純電動船建造成本不斷下降，2022年我國純電動船造價已從2017年的1.67萬元/噸降至1.3萬元/噸。四是我國純電動船電池系統基本實現國產化，成為船舶行業國產化率最高船舶產品之一。可以說，我國純電動船舶技術在深度與廣度上與西方發達國家基本同處一水平線，在船用電池的安全性等方面甚至超越西方發達國家，國際市場競爭優勢明顯。

在進軍船用電池市場之風越吹越烈的過程中，深圳市銳深科技有限公司的做法無疑是一個亮點。近日，該公司完成了數千萬元人民幣A輪融資，獲得的融資資金將重點用于船舶動力系統開發和認證、國內外市場拓展，力爭成為該領域的領先企業。此外，還有一些跨界企業為純電動船市場紅利所吸引，也積極布局船用電池制造領域，如比亞迪董事長王傳福就透露未來將涉足這一市場。業內預計，未來幾年船舶電動化將進入高速發展期，純電動船有望成為發展綠色船舶的主流之一。

我國純電動船制造水平不斷提升

我國船用鋰電池技術取得的突破毋庸置疑。同樣，我國純電動船設計建造水平快速提升并達到較高層面有目共睹。純電動船并非進行簡單的組合，或隨意將動力電池搭載于船上即可，而是有著較復雜和較高門檻的技術要求，因為純電動船所需的能源系統、動力系統、推進系統與傳統內燃機推動大相徑庭，船舶建造與運營也有不同于常規動力船舶的專門規范。以設計為例，首先是純電動船的電站設計相對復雜，電站需通過逆變、整流、調壓等過程后輸出設備所需的穩定電源。由于電站信息化程度較高，電網存在大量電氣保護動作，必須進行電氣設備通訊協調匹配、電力系統軟件反復調試；其次是監測報警系統的點數增加，主要有電池系統的電芯、電池包和電池組的溫度、電壓、電流、直流母排電壓和電流等；最后是純電動船的總體布局有別于傳統船舶，電池艙布置必須全面考慮全船穩性、滿足規范防火等級等要求。面對新技術新難題，我國許多船舶研究院所、船廠加強攻關，深入開展關鍵技術研究，取得了累累成果，擁有了自主設計建造純電動船的核心能力。據統計，我國已建造交付具有自主知識產權的純電動船上百艘，其中較大型的有50艘。我國純電動船不僅數量較多，而且在性能、技術含金量上都有較強競爭力，有些純電動船還是世界首制船和名船，如“長江三峽1”號游輪是全球載電量最大、智能化程度最高的純電動船，集裝箱船“中遠海運綠水01”輪是世界首艘江海直達且噸位最大的純電動船……

在設計方面，我國已有幾十家單位具備純電動船設計能力并擁有實船交付或在建的設計業績。這些單位既有央企、國企，如中國船舶七0八所、中國船舶六〇五院、長江船舶設計院、中國船舶七一二所、武船重工、廣東省航運科學研究所、中國船級社武漢規范研究所等，又有知名高校，如武漢理工大學等，還有民營設計企業，如杭州現代船舶設計公司等。設計船型從游艇、觀光游船、公務船到大型港作拖輪、干散貨船、集裝箱船等，純電動拖輪達到5400馬力，其中純電動集裝箱船提高到700TEU。另外，搭載電池容量也從數百千瓦時到兆瓦時，代表產品為電池容量達7.5兆瓦時的“長江三峽1”號游輪。游船客位數也不斷攀升，目前最多達1300客位。在華南地區，中國船舶六〇五院無疑是純電動船設計領域的領先單位，參與研發和設計了多型珠江純電動游覽船，包括已交付的“珠江公主”號、“珠水百年”號和“廣游19”等。與此同時，參與了香港、天津等地游船方案項目研發，積累了大量純電動船設計經驗和儲備技術，交付船舶得到了船東認可。

2019年，廣船國際交付了全球首艘2000噸級純電動自卸散貨船“河豚”號，為國內掀起純電動船建造熱潮開啟了先河。此后，我國越來越多船廠切入純電動船領域，在各個細分市場攻堅克難、開拓創新，使純電動船制造大放異彩，不但應用場景越來越豐富，而且技術越來越先進。建造隊伍的擴大和技術的提升，反過來又不斷激發航運公司的建造熱情，促進了我國純電動船在需求、科研等方面形成良性發展。幾年來，我國已實現純電動船建造業績的船企主要有中國船舶七0八所、七一二、七0二、七一一和揚州中遠海運重工、福寧重工、枝江盛懋船廠、江蘇省鎮江船廠、連云港港輪駁鴻云公司、湖州港口船業有限公司、泰州三福船舶工程有限公司、無錫東方高速艇公司等。這個隊伍正在不斷擴大，更多船廠像雨后春筍般涌入其中。這種背景下，中國電動船舶創新聯盟也在今年2月正式宣告成立。從區域分布看，江蘇、浙江、福建的純電動船建造廠家最多，力量最為雄厚。同樣，廣東純電動船的建造成果不容小覷，其中崛起勢頭較為強勁的船廠有凱力船艇和江龍船艇等。前者交付了3艘珠江游純電動船，后者也先后建造了“金龍魚”號、“珠江王子”號和“橫檔”號等純電動游船。我國船企敢為人先、敢啃硬骨頭，不斷攻克各種技術難題，填補了許多國內相關領域的空白，在國際純電動船建造市場占據了較強競爭力。

我國純電動船設計建造水平實現飛躍還得益于國家層面和地方政府的扶持引導。2020年，交通運輸部發布《內河航運發展綱要》，要求探索純電力等動力船舶。2022年，工信部聯合五部委發布《關于加快內河船舶綠色智能發展的實施意見》，提出要加快發展電池動力船舶，重點推動純電池動力技術在中短途內河貨船、濱江游船及湖區船舶等應用。中國船級社于2020年頒布了《內河綠色船舶規范》。與此同時，各省市也陸續推出包括純電動船在內的綠色船舶扶持政策，如湖南省發布《關于符合省統籌資金補助條件的水路客運公司化經營企業、拆解老舊管船、新建新能源客船公示》，廣州市發布《廣州港口船舶排放控制補貼資金實施辦法》，福建省印發《2022年福建省電動船舶產業發展試點示范實施方案》，湖北省印發《湖北省支持綠色智能船舶發展試點示范若干措施》，上海市發布《上海市2023年碳達峰碳中和及節能減排重點工作安排》……這些政策鼓勵純電動船示范先行，對純電動船推廣應用、岸電設施等進行補貼，為推動純電動船的研發、降低初始投資、規范體系建設和提升市場需求發揮了積極作用。

仍局限于內河和近海港口

縱觀國內外，雖然船型不斷增多，但目前純電動船的應用區域大多限于內河、內湖等短途航線，即使是采用純電池動力的港作拖船和江海直達船舶，也只能在近海港口運營作業，在大型較長距離航線極為罕見，遠洋航運的先例更是見所未見。在我國，現有近百艘純電動力船在運營，應用場景已覆蓋長江、珠江和黃浦江等主要水系。其中，船型以客船、觀光游船為主，也有少量貨船、集裝箱船和港作拖船。在國外，雖然純電動船更多向“實用經濟”船舶轉型過渡，但依然擺脫不了無法遠洋航行的境地，難以撼動油氣動力船舶的固有地位。為此，一些人對純電動船的前途、前景持懷疑、消極態度。誠然，在全球互聯互通和各種交流愈趨深入、頻繁的格局下，遠洋航運在國際貿易中越來越重要，占據了相當大的船舶運輸份額，沒能實現遠洋或遠程運營，不能不說是當下純電動船的一個短板和遺憾。這是純電動船目前面臨的現實問題，也是未來發展需要破局的努力方向。

純電動船跳不出“江湖”，是因為有著自帶缺陷，即船舶續航時間和續航里程短。目前，我國的純電動船航速7～16節，續航時間3～10小時，續航里程一般僅為100～150公里，部分船舶如“東興100”號和“中遠海運綠水01”輪的續航力分別達到300公里和380公里，但有些較早建造的純電動船續航連100公里都達不到，如“河豚”號續航80公里、“皋環保1號”接收船續航92.6公里。這樣的續航力對于動輒上千公里的遠洋航行只能是望洋興嘆。即使是當前的低續航力，也需要船舶搭載巨大的電池組，一般配套電池組容量均在1000kWh以上，而“中遠海運綠水01”輪搭載的電池總容量更是高達57600kWh。這不僅增加船舶重量，更占用了更多的艙容。純電動船若要增加航程，就必須給搭載的電池充電。目前，岸電充電系統是純電動船續航的主要方式，但不管是國內還是國外，現有岸電設施的覆蓋面和數量都有限，而且存在容量不足、電制不同、設備兼容性差等問題。總的來說，受電池能量密度小、充放電速度慢、岸電設施少等因素影響，目前純電動船在內河、內湖的大規模應用受到不小制約，更無法敲開遠洋航運的大門。為了破解續航和充電難題，國外研發了移動式換電技術，主要是馬士基海洋、蘇格蘭公司Oasis Marine Power和西班牙船艇制造商Magonis等公司推出的海上浮標充電。其做法是將鋰電池集成在標準集裝箱里，純電動船可以直接在海上迅速更換集裝箱電池單元實現“船舶換電”。移動式充電具有容量高、可靠性強、靈活性高、環境適應性強等優點，可顯著提升純電動船運行效率，但由于這一模式仍處于探索階段，有些技術尚未成熟，加之成本較高，所以普及程度不高，在全球應用也不多。

然而，即使僅限于內河、內湖應用，純電動船的前景也是非常光明的，因為地球上河流、湖泊眾多，所需的船舶數量非常巨大，而這些水系的現有船舶大部分仍是常規動力船舶，純電動船占比微乎其微，具有較大的更新換代空間。就拿我國來說，內河船舶數量大，僅航行在長江和京杭大運河的船舶達6萬艘，有運輸船、客船、觀光游船、渡船、游艇、執法船、漁船等，但目前采用純電池動力的船舶還很少，滲透率不足1%。這充分說明我國純電動船擁有巨量的潛在市場，在這個有待開發的領域上大有可為。因此，出現一些懷疑和低落情緒不重要，重要的是應加強技術攻關，優化船舶性能，增強續航能力，并通過完善配套設施促進純電動船運營。唯有這樣，純電動船的發展之路才會越走越寬，才會越走越快，在“江湖”應用上實現飛躍性發展。

四大瓶頸制約大規模發展

阻礙純電動船大規模發展除了續航力問題還有更深層的原因。續航里程短是現有電池技術水平所致，一時半會不可能大幅提升能量密度，且目前純電動船的續航力在內河短途航運中是可行的。但未來要向大洋進軍，就需要解決電池系統制造成本偏高、充電設施配套滯后、船用電池使用壽命短和安全風險等四方面瓶頸。

首先，電池系統造價較高，導致航運公司盈利難度加大。純電動船建造成本高于燃油船和LNG船。目前，純電動船每度電的成本高達2000元，加上電池維護、后續人力培訓等方面投入，一艘純電動船正常運營需要5到6年才能實現盈利。基于經濟性的考慮，船東投資建造的熱情肯定會大打折扣。業內認為，純電動船比較合理的造價是一度電成本控制在800元左右，但實際造價比這一價格高出太多。因此，想方設法降低初始建造成本是純電動船產業未來需要攻克的一個重要課題。

其次，船用鋰電池在船舶壽命期內需多次更換，導致船舶運營成本提高。純電動船的使用壽命一般在30年左右，而當前船用鋰電池因為存在能量衰減現象，理論上只有8～10年的使用壽命。這就意味著純電動船在全生命周期內必須至少更換2次電池，這加大了船東的經營壓力。以“江遠百合”號箱船為例，其一個集裝箱電池單元造價是380萬元，3個箱式電池單元造價就超過一艘柴油動力120TEU集裝箱船總造價。純電動船如果要取得良好持續發展，電池行業就需要加強新技術、新材料的研究和開發，延長船用電池使用壽命，為航運公司降本增效創造有利條件。同時，還需開拓鋰電池與氫燃料電池聯合使用技術，以彌補鋰電池技術瓶頸。

第三，充電樁、充電站等充電配套設施不足。純電動船續航里程短的特點決定了建設充電配套設施不可或缺。岸電系統是純電動船舶續航的主要補給站，也是使用最普遍的一種模式，包括岸基供電、岸電連接和船舶受電系統。對于純電動船這個必備的配套設施，先進國家猶存不足，我國更是嚴重滯后。雖然我國岸電系統在一些改造試點省份發展較快，主要港口已有所覆蓋，但總體欠缺是不爭事實，岸電設施經濟性不明顯、接口標準不統一，導致純電動船發展與配套保障的矛盾更趨明顯。

最后，存在失電和火災等風險。作為唯一動力來源，電池動力系統不僅要提供純電動船航程所需動力，還需保障船舶正常航行時安全、冷藏、船員工作生活等方面供電。如果電池動力系統受損，就會造成全船失去動力和電力，在氣象、水文、航道等因素影響下，出現這種狀況就極有可能會引發撞船、擱淺等事故。另一種風險是因為船用電池故障導致的火災事故。這種情況在純電動船中時有發生，如挪威純電動觀光船“MS Brim”號就發生了火災。當時該船突發事故后被拖航至安全水域，但因為電池受火災影響出現高溫現象，導致艙室產生爆炸性易燃氣體。

搶占高地的破解之道在哪？

在“雙碳”目標和國際海事環保法規倒逼下，發展低碳、零碳綠色船舶已是未來船舶業的主旋律，而純電動船無論是技術成熟度，還是實際效果都是充滿希望的新船型。雖然當前還存在各種制約，但大規模發展的場景一定會出現。對于我國造船業而言，這無疑是一個振奮人心的發展機遇，也是一個必須搶占的新高地。目前，我國純電動船產業已經具備一定實力，但對比一些造船強國仍處于跟隨行列。為了緊抓機會，在波瀾壯闊的綠色航運革新中實現快速前行，促進純電動船產業高質量發展，我國應采取哪些破解之策呢？

一是要強化政府主導作用，推動純電動船進入發展快車道。雖然國家和地方政府出臺了一些政策扶持純電動船產業發展，并發揮了一定作用，但這些還遠遠不夠。純電動船正處于市場發展初期，國家要引導和推動電池企業、船廠、科研機構共同攜手發展純電動船產業，進一步完善純電動船領域規范、準入門檻及產品檢驗規范，為船企新建或改造純電動船提供技術標準。與此同時，要引導內河航運企業加快向純電動船升級換代，對船用電池研發、純電動船的建造和應用等給予稅費優惠和專項補貼等鼓勵，促進全產業鏈的積極性和創造性。此外，要加強充電換電配套設施建設，為純電動船規模發展完善必需條件。

二是要全面加強科技攻關，增強純電動船可用性和經濟性。未來要進一步加強純電動船前沿技術特別是船用電池、電力系統、智能化大功率充電系統、精準消防系統等關鍵技術研究，提升船舶續航能力和安全性。同時，要著眼全球競爭和可持續發展，加大燃料電池研發，在新一代船用動力電池研發上搶占先機。

三是要以開放兼容的胸懷吸收和借助國外資源優勢，加強與造船強國展開合作和交流，學習和借鑒別人的先進技術和實踐經驗，取人之長補己之短，爭取在追趕途中少走彎路。此外，要發揮行業的引導和整合作用，加強全產業鏈的合作，共同推進關鍵技術研發，在基礎理論、電池技術、新材料、船型設計等方面實現持續創新和突破，使我國純電動船盡快實現大范圍推廣應用。

面對日益嚴峻的航運環保問題，發展純電動船大勢所趨。作為造船大國，我國更應在這方面勇挑重任、率先垂范。雖然前路崎嶇曲折，但中國造船業從不畏懼艱難，越是大挑戰，就越是展現出非凡能力。只要順應大勢，銳意進取，我國就一定能在純電動船發展征途上交出驕人成績，為邁向造船強國提速！