長江南京至武漢危險品船舶運輸風險及對策分析

馬遙，宋賢陽，翁建軍

（1.武漢引航站，湖北 武漢 430014；2.武漢理工大學，湖北 武漢 430000）

長江南京至武漢通航環境復雜，通航密度大，進江海船數量不斷增加，危險品運輸船舶航行中的主要風險來源包括：運輸船舶大型化、天氣影響、水位變化、航道的彎曲狹窄以及不正常水流等外在因素以及駕引人員的心理素質、責任意識和操控技能等人為因素。定期開展排查風險和隱患治理對于保障航行船舶安全和預防長江水域污染具有重大意義。

1 危險品貨物分類、性質及現狀

1.1 危險品貨物分類

根據我國危險化學品安全管理條例的規定，危險品可分為九大類：第1 類爆炸品；第2 類壓縮氣體和液化氣體 ；第3 類易燃液體；第4 類易燃固體、自然物品和遇濕易燃物品；第5 類氧化劑和有 機過氧化物；第6類毒害品和感染性物品；第7 類放射性物品；第8 類腐蝕品；第9 類雜類。

1.2 危險品貨物的性質

長江南京以上航段主要危險品運輸集中在第二類、第三類危險品中的非易燃無毒氣體、易燃液體等。非易燃無毒氣體是指溫度在23℃以下，壓力不低于280 千帕條件下運輸的氣體或以冷凍液體狀態運輸的氣體，如液化石油氣、壓縮天然氣、氧氣等。其主要危險是爆炸；易燃液體其主要危險是其揮發性蒸氣導致燃燒和爆炸，甚至可通過皮膚、消化道和呼吸道進入人體，產生腐蝕、中毒的后果。

1.3 危險品運輸現狀

按照運輸貨物的性質不同，貨物水上運輸分為普通貨物運輸和危險貨物運輸。危險貨物運輸涵蓋散裝液體、散裝固體和包裝危險貨物運輸，其中，散裝液體危險貨物運輸包括原油船運輸、成品油船運輸、化學品船運輸、液化氣船（含液化天然氣船、液化石油氣船）運輸等。

水路運輸模式下運輸量大，具備規模效應，可降低化工行業費用占比；同時水運模式的運營公司資質門檻高，決定水運企業安全管理相對道路運輸更加正規。近年來，危險品運輸選擇水路運輸的占比逐步上升，2021 年水運危化品運輸占比已經達到 22%。近三年，武漢轄區進出危險品船舶3844，4171，4086，近三年危險貨物吞吐量541 萬，688 萬，649 萬噸。2022 年南京以上航段登記運輸船舶8355 艘次，其中危險品船舶692艘次，占比8.28%。

2 長江南京以上航道通航環境

南京至武漢640 多公里長江航道，通航環境相對較差，主要表現在：水位變化大，枯水期多個航段水深6米；一些航道狹窄，蜿蜒曲折，船舶航行中追越、會讓困難；有些船舶不按規則航行，在橫駛區不及時劃江或過早劃江，過橋時不按規定的橋孔通行、在橋區水域停車淌航等等，人為造成礙航。同時，一些地方小船不按規定航路航行，甚至占用對方航道；有些船配員不足，不按規定值守VHF，造成在避讓前需要確認意圖、協調避讓時往往聯系不通，帶來較大不確定性風險，嚴重危及航行安全。

圖1 太子磯航段

2.1 狹窄航段

南京至武漢之間主要狹窄航段有黃州新灘、黑沙洲南水道、土橋水道、太子磯水道、馬當南水道、張家洲南水道、九江水道等。船舶航經上述航段交匯不易，應避免追越，要杜絕急、趕、搶心理，通過狹窄航段要提前計算好與對駛船會遇地點，避免多船并行，更要避免既追船又會船。同時，跟船時要與他船保持安全距離，防止前船停車，本船被迫停車后無舵效的緊迫局面發生。

枯水期航經太子磯、馬當南等狹窄且彎曲的水道時由于水深受限，在接近岸邊航行時容易出現船頭向岸外推離，而船尾向岸邊偏轉的現象，還應注意風流壓差對船舶的影響，防止落彎，也要防止岸吸、船吸現象的發生。

圖2 土橋水道航道寬度

圖3 九江航段

2.2 水位變化

枯水期部分航段航道水深嚴重不足，航道彎曲狹窄、障礙物較多；而洪水期水位急劇上升，徑流湍急，不正常水流增多。近年來南京以上航段淺區、淺點主要包括土橋水道、安慶仁家墩、貴池#251-254、東流東港、沙洲水道、戴家洲直水道下口、燕磯至池湖港等水域，常年航行南京至武漢的乙烯船富余水深有時不到1 米，給航行船舶帶來較大風險。

2.3 功能水域影響

南京以上航道功能水域較多，如橋區、渡運水域、港區、干支交匯區、施工作業區等等，上述水域的存在，大大增加長江通航環境的復雜程度，影響船舶的安全航行。武漢至南京長江江面已經建成21 座長江大橋，使船舶的通航凈空高度和寬度受限；干支交匯水域水流復雜、船舶交叉航行，航行風險較大；占航道施工作業區眾多，造成航道擁擠，有些甚至臨時管制或者單向通航；在渡運水域經常會發生與渡輪發生交叉相遇局面，會讓意圖不統一就會形成緊張局面。

3 風險因素分析

3.1 環境因素

3.1.1 夜航風險

危險品船舶夜間航行存在著較大安全風險，南京以上航道內小船眾多，有些船舶不按規定航路航行，有些小船夜航時不開航行燈，甚至關閉AIS 冒險航行，給危險品船舶夜航帶來極大風險，駕引人員稍不細心就可能造成災禍。

2021 年5 月，在長江擱排磯白浮下航道內，有裝運液化氣的船舶與小型江船發生碰撞事故。事故的主要原因就是小型船舶夜間不按規定顯示信號燈、無AIS 信號顯示，雷達圖像中小船正好隱藏于架空過江電纜的回波之下，駕引人員直到臨近才發現小船，因此錯過了避讓時機。

3.1.2 礙航物的影響

所謂礙航物就是航道內的水下障礙物體或者建筑物。通航水域內的礙航物可分為沙包、沉船、礁石、丁壩、淺灘、大橋、跨江電纜等幾類。

航道內的流動沙包、沉船、礁石等對船舶航行具有潛在風險。每年洪水期，長江航道受到較大水流沖刷致使含沙量劇增，泥沙隨江水下泄，當于江面開闊區域，水流的流速降低，泥沙開始淤積沉淀下來，從而形成流動沙包。如果駕引人員不熟練掌握航道內沉船、礁石的位置高程，不熟悉航道水流特性和航道變遷規律，極易發生觸礁、擱淺事故。

丁壩是航道整治維護中的常用建筑物，它具有束窄水流、保護江岸避免被過度沖刷、沖深河槽等等作用。但是，丁壩的存在也改變附近的水流的流態，特別是漲水時，船舶過于靠近丁壩航行有可能發生“打張、倒頭”，甚至可能觸碰丁壩的，駕引人員需要具有豐富的航行經驗和對船舶操縱的精確把控。

此外，航段內的淺灘、21 座在建已建的長江大橋、跨江電纜（分為架空電纜、水底電纜）等礙航物同樣也是不容忽視的風險因素。對于淺灘，需掌握它的準確位置，提前查閱其最淺水深并結合自身吃水判斷能否安全通航；對于大橋而言，應熟練掌握其設計最高的通航水位、通航橋孔凈高、通航橋孔凈寬以及橋區水流特點等等，精確計算船舶是否具有足夠的富裕凈空高度。

3.1.3 能見度不良

據統計，船舶碰撞事故有半數以上是在能見度不良時發生的。影響能見度的有霧、暴風雨、雪等。當能見度不足時，交管部門一般會及時實施相應的管控措施。但是，當能見度處于臨界狀態時，有些船舶在沒有做好充足準備就冒霧航行，更可怕的是有的船舶船員的情景意識薄弱，甚至不聽交管指令、不按規定鳴放霧號、不使用高頻發布動態。另一方面，船舶在霧區長時間減速航行，容易導致駕引人員身心疲勞、注意力渙散、無法堅持有效瞭望等現象，是導致安全事故的主要原因。

2021 年12 月，一條裝載5000 噸汽油的油輪自鲅魚圈開往蕪湖，經過長江#125 黑浮，突遇團霧，能見度目測500 米左右，船舶慢車準備找安全水域拋錨，航行至126#-127#之間，能見度急劇下降到100 米左右，慌亂中與“長運6 號”發生碰撞。這起事故的主要原因是“長運6 號”未按規定發布霧笛信號，未探明周圍環境和周圍船舶動態，在高頻值守聯系不通暢，在沒有統一會讓意圖的情況下盲目轉向，負事故的主要責任。

3.2 人為因素

據統計，80%左右的海損事故可以歸因于人為因素。人作為控制船舶航行的主體，在航行過程中具有決定性作用。一個好的駕引人員，能制定合理的引航方案，準確、有效應對緊張局面，使船舶航行安全得到保障；相反，不良的操作習慣或者“急趕搶”心態對安全也會產生不利影響，引航員與船長的溝通交流暢也有可能導致事故發生。

3.2.1 心理素質

在復雜的航道下航行，一些經驗資歷不足的引航員容易出現注意力不集中、臨危慌張等問題，航行在較為寬闊的水域，所受干擾的影響自然相對較小，隨著船舶進入復雜水域，受到的干擾突然增加，如船舶數量的增加、航道的復雜性、水深的變化、進入港口時的溝通交流等等，這些情況綜合在一起時引航注意力會分散，心理素質不佳的引航員容易精神緊張，判斷力下降，顧此失彼，引發安全事故。

3.2.2 信息交流

引航員與船上人員之間的溝通交流是必不可少、至關重要。個別引航員在接過了船舶指揮權以后，自認為是船舶的最高指揮者，完全忽視船長的存在，對于甚至船長的質疑和建議完全不予理會，不顧及船長的想法以及感受，無法做到良好的信息交換，無法發揮團隊的作用，如此這般，因為引航員不熟悉船舶而引起操作錯誤導致危險的實例也有發生。

3.2.3 船員因素

在整個引航工作程序中，船員也必須了解船舶特性，要適應在各種環境下正確操縱船舶，同時還應具備良好的語言溝通能力。所有船員在上船前都被要求經過崗前理論和實踐操作培訓，但是依然有一些航運公司不把船員的培訓當一回事，雇傭一些專業水平較低、所求工資不高的船員，或者為了降低培訓成本，只進行還是嚴格抽查的培訓，其他方面的培訓不了了之，這類船員的實際操作能力不足、對引航員下達的指令無法正確執行，容易導致操作失誤或者違規操作，成為船舶安全航行的隱患。

3.2.4 船舶因素

船體結構的穩固程度、老舊程度、水密性是否良好、船上儀器設備能否正常使用、是否配備完全設施等直接關乎船舶的航行安全。一般來說，老舊船舶的儀器設施容易出現故障，船舶的控制難度增加，會增添潛在風險發生概率，一些老舊船舶甚至連引航梯也存在安全隱患，這直接關系到引航員的生命安全。

4 風險防控對策

4.1 環境因素防控對策

應熟練掌握相關安全信息，例如水文信息、航道深度的變化、特殊水流的分布情況、港口的交通流、特殊標志物、各類礙航物的位置等等。

對船舶航行影響較大的極端天氣主要就是霧以及大風天氣，駕引人員要養成及時接收水位、氣象報告的習慣，登輪后認真檢查船上的各類助航設備，確保在航行過程中能夠正常使用。

在大風天氣接送引航員登離輪時，要控制好船速，使船首尾線與風向的夾角盡可能地大，使引航艇在船舶的下風處登離輪，保障人身安全。

4.2 人員因素防控對策

引航員登上船舶后需及時與船長進行溝通交流，交換有關信息，探討引航過程中的難點，了解船舶參數、操縱特性等等，然后與船長一起制定安全可行的引航計劃。

在危險品船舶夜間引航過程中，駕駛室應加派了望人員，應充分發揮駕駛臺團隊協助配合作用，提前發現可能的安全隱患，為航行避讓贏得更多時間，從而預防事故的發生。航經長江海事局公布的一級水域、小黃洲警戒區、單向通航區段等通航環境復雜、狹窄航段，船長要全程在駕駛室監航。

4.3 管理方案對策

嚴格控制夜航。船舶裝載液化危險品航行時，原則上不通宵航行。如因趕錨地、靠泊等原因需要，夜航需提前申請，并制定相應的安全措施。并根據航行計劃，提前申請相關錨地。湖口以上航段的夜航更應根據通航環境及水位、水深情況，經安全評估后謹慎實施，

船舶單位應根據航道部門公布的維護水深合理配載，留足富裕水深（滿足長江海事局海輪進江富裕水深規定）。引航員應仔細核算船舶水面最大高度，確保船舶安全通過航區橋梁和水上建筑物。管理部門應該密切關注、收集航道、水文信息，加強重點人員、重點航段、重點船舶、重點時段的風險排查和隱患治理，杜絕違章，讓航行更安全，水域更清潔。