市域(郊)鐵路應自負盈虧、自主運營

“市域軌道交通與市域(郊)鐵路其實并非相同的概念,其服務范圍和服務對象各有側重。”近日,中國城市建設研究院有限公司交通院院長、中國城市軌道交通協會副秘書長秦國棟在某論壇上建議,未來市域(郊)鐵路應實現公交化運營,自負盈虧、自主運營,同時要追求系統運輸能力的最大化。

從中國第一條實現公交化運營的城際客運專線廣深鐵路,到京津城際鐵路、廣佛地鐵,再到蘇州地鐵11號線與上海軌道交通11號線成功實現換乘,如今,越來越多城市被市域軌道交通或市域(郊)鐵路這樣的交通方式拉近彼此間的距離。我國市域(郊)鐵路里程正在持續增長,但仍然存在著認識不清晰、定位模糊的問題,制約著其發展。同時,一些地區的市域(郊)鐵路運營效率比較低,客流量較小。按照通常的理解,市域(郊)鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團,為通勤客流提供快速、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。市域軌道交通與市域(郊)鐵路在內涵上有很多相近之處,但并非是同一個概念。由于其發展背景不同,在技術標準和技術路徑上存在明顯差異,其服務范圍和服務對象各有側重。例如,鐵路行業認為市域鐵路的服務范圍是都市圈或通勤圈,而公共交通行業則認為其服務范圍是通勤圈。現實的發展背景下,將市域(郊)鐵路定位于服務都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團的通勤客流是生搬硬套,難以實現高質量發展。都市圈中心城區和周邊城鎮組團(近郊區)的通勤交通聯系是由城市軌道交通和道路交通支撐的。在經濟發達、人口聚集的都市圈內的中心城市,其中心城區和周邊城鎮組團(近郊區)的大客流走廊已經選擇了城市軌道交通(市域線或地鐵的延伸)來服務,而沒有選擇鐵路系統的市域(郊)鐵路,這是由中國的城市化歷程、鐵路發展條件和管理體制等共同作用的結果,是歷史的選擇。

對于未來的發展,秦國棟建議,市域(郊)鐵路要在發展模式、客流需求、經濟效益、運營模式、技術標準、發展機制等六方面轉變思路,來實現高質量發展。市域(郊)鐵路的發展模式要利用既有鐵路開行公交化列車。利用普速鐵路釋放的運輸能力,城際鐵路的公交化運營也可以兼顧都市圈商務客流及通勤客流。同時,利用效率較低或幾近廢棄的既有鐵路,將其適當地改造提升,建成市域(郊)鐵路線路,既可以盤活既有鐵路資源,又可提高沿線土地的利用效率。此外,客流需求是市域(郊)鐵路存在與否的根本,適合的客流密度可以實現運營的平衡。在經濟效益方面,市域(郊)鐵路雖然具有公共交通服務屬性,需要相應的補貼,但保證市域(郊)鐵路本身具有一定的盈利能力,維持其基本的財務平衡是市域(郊)鐵路能否健康發展的基礎。香港鐵路的“審慎商業原則”值得借鑒,最終實現自負盈虧、自主運營應該是市域(郊)鐵路發展的基本目標。公交化運營模式不能只作為口號,要真正把方便乘客出行作為出發點和落腳點。在運營模式方面,市域(郊)鐵路應當徹底摒棄傳統鐵路的運營模式,實現公交化運營。例如縮短列車編組,加大行車密度,實行站臺候車、付費區換乘,采用與城市公共交通相同的票制體系、安檢模式等。

市域(郊)鐵路要追求系統運輸能力最大化,技術標準的一致性也是推動市域(郊)鐵路高質量發展的關鍵。秦國棟建議,市域(郊)鐵路立足于既有鐵路系統服務的延伸,應具備與既有鐵路互聯互通、過軌運營的條件,車輛限界、列車控制系統、供電系統等應保持與既有鐵路標準的一致性。而與乘客服務、運營組織相關的技術標準,應遵循與城市軌道交通標準的一致性,追求系統運輸能力的最大化,提高運輸效率。從發展機制上看,鐵路作為網絡型資源,由其延伸服務產生的市域(郊)鐵路,物理資產可以很清楚地界定,但運營過程中涉及的路權開放、資源共享等方面的權責劃分相對困難,與既有鐵路并網運營的市域(郊)鐵路,其運營主體繞不開國家鐵路集團(或其所屬企業)。因此,以國家鐵路集團為主,政府引導、路地合作、市場化運作的發展機制,可能是中國市域(郊)鐵路發展的可行路徑。