大眾重倉中國新能源車

文|謝澤鋒

7月26日，市場(chǎng)傳來消息，大眾汽車將對(duì)小鵬投資7億美元，成為其持股4.99%的重要股東。雙方將在中國開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動(dòng)車，計(jì)劃于2026年上市，還將在電動(dòng)車平臺(tái)、供應(yīng)鏈、下一代智能電動(dòng)車技術(shù)方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德的合影，稱這次合作是“大和小的攜手”。

而在此之前，大眾就已經(jīng)在大手筆重倉中國新能源車。

先是入股國軒高科，成為其第一大股東，然后增資江淮大眾；而后計(jì)劃豪擲231億元投入生產(chǎn)基地和車型研發(fā)，拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心；再是旗下奧迪確定和上汽集團(tuán)合作。

這個(gè)燃油車時(shí)代最大的汽車企業(yè)、人類汽車工業(yè)史上的標(biāo)桿企業(yè)，正加速東進(jìn)。

中國人在新能源汽車時(shí)代換道超車。從電池到整車，中國在全球新能源領(lǐng)域已占據(jù)主導(dǎo)地位。曾經(jīng)高傲的德日車企，也不得不屈尊向中國企業(yè)討教，甚至不惜斥巨資購買中國企業(yè)股權(quán)、技術(shù)、資源等，降低姿態(tài)尋求合作。

“四十年河?xùn)|，四十年河西。”40年忍辱負(fù)重，夾縫中發(fā)育的民族汽車工業(yè)，終于揚(yáng)眉吐氣了一把。

如今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體繁榮，令歐洲、中東大資本紛紛側(cè)目投入。

窘境

曾持續(xù)稱霸中國汽車市場(chǎng)的大眾集團(tuán)，如今黯然失色。

10多年前，奇瑞憑借低價(jià)多產(chǎn)品策略曾一度超過一汽大眾，但隨即被合資車企擊敗，在歷史的塵埃中艱難生存。

2022年，新能源汽車爆發(fā)式增長，比亞迪正式反超一汽大眾，以180.5萬的零售銷量奪冠，市場(chǎng)份額為8.8%，一汽大眾位居次席，銷量為177.9萬輛，市場(chǎng)份額為8.7%。

不同于奇瑞的短暫勝利，比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車，這是一個(gè)歷史性的時(shí)刻，意味著合資稱霸的時(shí)代正式終結(jié)。

而整個(gè)大眾集團(tuán)的銷量也不容樂觀，全球銷量830萬輛，下降7%，創(chuàng)11年新低，和豐田的差距進(jìn)一步拉大。

2022年，大眾在中國市場(chǎng)交付量為318萬輛，同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達(dá)、保時(shí)捷等子品牌幾乎全面衰退。

要知道2019年大眾在華銷量還有423萬輛，相當(dāng)于3年過去后，銷量銳減了100多萬輛，市場(chǎng)份額也由19.8%下降至15.1%。而這3年時(shí)間，中國乘用車市場(chǎng)大盤基本相當(dāng)。

雖然南北大眾合起來依然是絕對(duì)的第一，但和比亞迪的此消彼長之中，大眾集團(tuán)的整體優(yōu)勢(shì)岌岌可危。畢竟，2023年比亞迪300萬輛的目標(biāo)，已經(jīng)十分接近大眾2022年全年的銷量。這也難怪，貝瑞德在上任初期就公開指出：“我們?cè)谥袊袌?chǎng)主要的競(jìng)爭對(duì)手不再是其他合資品牌，而是比亞迪。”

然而，今年上半年，大眾集團(tuán)在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%。更令大眾不安的是，在越發(fā)慘烈的競(jìng)爭中，原本蒸蒸日上的電動(dòng)車部門也出現(xiàn)了大幅滑坡。上半年，大眾集團(tuán)在華交付6.24萬輛純電動(dòng)汽車，同比下滑2%，而去年還增長了68.2%。

要知道，上半年比亞迪僅純電動(dòng)汽車銷量就高達(dá)61.68萬輛，幾乎是大眾的10倍。在這個(gè)表現(xiàn)炸裂的對(duì)手面前，已經(jīng)顯露頹勢(shì)的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰(zhàn)略部署。

“十點(diǎn)行動(dòng)計(jì)劃”

自去年起，大眾集團(tuán)陷入人事變動(dòng)的多事之秋。

去年9月1日，保時(shí)捷原CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席。而在此前，貝瑞德接棒馮思翰成為大眾中國區(qū)新任CEO。

奧博穆接手后，大眾開啟了大刀闊斧的改革，更是在3個(gè)月內(nèi)連番撤換了旗下各業(yè)務(wù)板塊共3名CEO，分別是保時(shí)捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪C E O杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。

而他們被替換的原因都是因?yàn)殡姎饣⒅悄芑袆?dòng)太慢。奧博穆就曾批評(píng)奧迪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩，純電產(chǎn)品競(jìng)爭力不足。

上任初期，他給大眾提出了一套改革方案，統(tǒng)稱為“十點(diǎn)行動(dòng)計(jì)劃”，涵蓋生產(chǎn)周期計(jì)劃、產(chǎn)品、中國市場(chǎng)、北美業(yè)務(wù)、CARIAD、研發(fā)平臺(tái)與技術(shù)、電池和充電、出行服務(wù)、可持續(xù)性和資本市場(chǎng)。

雖涉及方方面面，但根本抓手還是電動(dòng)化。由于特斯拉和比亞迪等新勢(shì)力崛起，大眾危機(jī)感陡增，幡然醒悟的德國汽車巨頭，如今清醒地認(rèn)識(shí)到，電動(dòng)化的成敗，將決定大眾能否在未來繼續(xù)充當(dāng)世界汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊。

目前，大眾集團(tuán)市值751.6億歐元，僅為特斯拉（8241億美元）的近1/10。大眾雖有保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌，但是整體上，凈利率僅為4.47%，其單車?yán)麧?750美元，遠(yuǎn)不及特斯拉的10426美元。

投資當(dāng)下，決勝未來。大眾計(jì)劃在2023年至2027年的5年時(shí)間里投下1800億歐元（折合人民幣1.4萬億元）巨資，包括電池戰(zhàn)略，擴(kuò)大北美地區(qū)業(yè)務(wù)，強(qiáng)化中國區(qū)的數(shù)字化和產(chǎn)品競(jìng)爭力。其中，超過2/3的資金將投入與數(shù)字化、電動(dòng)化相關(guān)的領(lǐng)域。而在上一個(gè)5年計(jì)劃中，這一數(shù)字是56%。

當(dāng)下的大眾就如同它所在的歐洲一樣，向新能源車疾馳狂奔。得益于保時(shí)捷、賓利等豪華車超強(qiáng)的賺錢能力，大眾如同坐上了一臺(tái)印鈔機(jī)，擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時(shí)捷，其銷量僅占大眾集團(tuán)的3.7%，卻貢獻(xiàn)了近三成的利潤。

但對(duì)于已經(jīng)落后的大眾來說，1.4萬億元不是一個(gè)小數(shù)目，況且在長期的拉鋸戰(zhàn)中，如此巨大的投入到何時(shí)才能產(chǎn)生持續(xù)的回報(bào)，加上本就孱弱的整體贏利能力，新的管理層也是如芒在背，這就是為什么大眾更看重銷售回報(bào)率而非規(guī)模的重要原因。

今年第一季度，大眾集團(tuán)營業(yè)利潤下滑31.3%，僅有57億歐元。如何提升贏利，把握好投資和回報(bào)的平衡點(diǎn)，再次放在了奧博穆案頭。

在大眾集團(tuán)產(chǎn)品序列中，奧迪是極為關(guān)鍵的一環(huán)。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領(lǐng)著人類汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，更是以高品質(zhì)的駕控、設(shè)計(jì)，以及強(qiáng)大的品牌影響力，俘獲了一批忠實(shí)用戶。

在國內(nèi)市場(chǎng)，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）更是成功人士的象征，也是一批汽車愛好者的堅(jiān)定信仰。但如今，隨著理想、特斯拉等新勢(shì)力崛起，BBA的品牌壁壘似乎出現(xiàn)了裂痕。

首當(dāng)其沖的就是奧迪，今年上半年，寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛，分別同比增長3.7%和6%。但據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，奧迪銷量僅29.6萬輛，不僅在三強(qiáng)中墊底，差距也進(jìn)一步拉大。

電動(dòng)化進(jìn)程中，奧迪也較為遲緩，尤其在中國市場(chǎng)。上半年，寶馬新能源汽車銷售額占比已達(dá)到20%，增速達(dá)到101.5%。奧迪尚未公布上半年數(shù)據(jù)，但去年的成績也較為落后，雖然在全球賣了11.82萬輛純電動(dòng)汽車，同比增長44%，但在中國市場(chǎng)增幅僅有9.8%。

奧博穆也承認(rèn)奧迪“落后于競(jìng)爭對(duì)手”。為此，奧迪降低姿態(tài)一直在尋求與中國企業(yè)的合作，甚至傳言計(jì)劃收購一家中國電動(dòng)車技術(shù)平臺(tái)。近期上汽集團(tuán)已經(jīng)確定和奧迪達(dá)成共識(shí)，雙方將通過合作加快電動(dòng)車開發(fā)。

在BBA中式微之后，奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。

不能輸?shù)闹袊袌?chǎng)

中國依然是大眾最大的市場(chǎng)。

從今年上半年的銷售情況來看，大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場(chǎng)都呈現(xiàn)增長勢(shì)頭，但唯獨(dú)在中國表現(xiàn)不佳。

隨著民族汽車工業(yè)的崛起，新勢(shì)力不斷成長，合資品牌拿減配版的產(chǎn)品來糊弄中國消費(fèi)者的時(shí)代逐漸遠(yuǎn)去，大眾也吸取了不少教訓(xùn)。

時(shí)移世易，目前大眾在歐洲銷售的ID.3比中國貴了20萬元，遭到德國人怒懟。但其背后是得益于中國的生產(chǎn)成本、產(chǎn)業(yè)鏈配套等優(yōu)勢(shì)。

目前，中國依然是大眾最大的市場(chǎng)，而在這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，大眾不能輸。為實(shí)現(xiàn)絕地反擊，大眾選擇重倉中國新能源車。

其中，最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021年收購國軒高科約25%的股權(quán)，成為第一大股東。2年之后，國軒高科近水樓臺(tái)先得月，收到了大眾的采購定點(diǎn)函，成為大眾海外市場(chǎng)定點(diǎn)供應(yīng)商。而且，大眾未來80%的車型都將搭載國軒高科生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)電芯。

由于大眾的入股，國軒高科出海更加順暢，得益于對(duì)身份的認(rèn)同，國軒高科目前已經(jīng)在美國投資23.6億美元建設(shè)電池廠；在德國建成20GWh產(chǎn)能的生產(chǎn)基地，并將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。

今年前5 個(gè)月，國軒高科裝機(jī)量排在全球第八位，市場(chǎng)占有率僅2.2%，還有很大的提升空間。

以國軒高科為原點(diǎn)，大眾持續(xù)加碼安徽合肥。其通過定增投下70億元的高鎳三元材料項(xiàng)目和20GWh大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯項(xiàng)目都計(jì)劃在今年投產(chǎn)。

此外，3年前，大眾還斥資10億歐元入股江淮，增資完成后，合資公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。這是第一家突破50:50股權(quán)的合資車企，同時(shí)也是第一家外資品牌放在前面的合資企業(yè)。

今年5月底，大眾（安徽）豪擲231億元，其中141億元用于生產(chǎn)基地（一期）與研發(fā)中心，新車上市投入90億元用于研發(fā)。

與此同時(shí)，大眾集團(tuán)還將拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心，這個(gè)聚焦于電動(dòng)化、智能化、軟件化的總部，地位可能高過“南北大眾”。

貝瑞德曾表示：到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。為實(shí)現(xiàn)這一壯舉，大眾正在中國投下巨資，用各種辦法彌補(bǔ)差距。

結(jié)語

1983年，桑塔納轎車在上海以進(jìn)口零部件的方式組裝完成，中國歷史上第一臺(tái)合資轎車誕生。

大眾就此開啟了在華40年的征程，正是得益于中國的成長紅利，依靠技術(shù)品牌優(yōu)勢(shì)，大眾賺取了巨額利潤。

但在新能源汽車時(shí)代，從前的老師變成學(xué)生，此前的領(lǐng)頭羊成為追趕者，大眾不得不低下高傲的頭顱，想盡辦法，以后進(jìn)生的身份開始追趕。

正如貝瑞德曾說到的那樣：“贏中國市場(chǎng)者，也能贏其他市場(chǎng)。”但在這個(gè)最為殘酷，新能源汽車品牌、車型最為繁多，新技術(shù)層出不窮，價(jià)格戰(zhàn)最為猛烈的市場(chǎng)中，大眾要想再贏一次并不容易。（本文來自微信公眾號(hào)巨潮）