隧硐常見災害的分布特征及其地質概化模型綜述

程耀烜　鐘助

摘要 隨著人口和城市化的不斷增長，隧道系統的數量和復雜性在不斷增加，隧道安全保障問題越來越突出，因此，有必要全面掌握隧道及地下硐室災害的工程地質成因機理。基于前人的研究結果，對我國隧硐災害的分布特征進行了分析，并對常見隧硐災害的地質成因進行了探討，得到了多種可能的地質概化模型，研究發現，坍塌/地陷事故是最為嚴重的事故，在國內外文獻和報刊中所報道數量最多；此外，突水突泥、瓦斯爆炸、崩塌和冒頂也是隧道施工中主要的事故類型，采取合理的防治措施，隧道事故數量及其帶來的損害程度是可以措施降低的。進一步，基于國內外工程實例，對隧硐中5種常見災害（坍塌/地陷、突水突泥、巖崩、巖爆、變形過度）的地質結構、構造作用、巖土體性質、擾動誘因等影響因素進行了分析，總結了各種災害下隧道可能的失效模式，并建立了對應的地質概化模型，旨在為隧道安全建設提供借鑒意義。

關 鍵 詞 隧道災害；工程分析；地質概化模型；失效模式；防治措施

中圖分類號 X37；TV213.4? ? ?文獻標志碼 A

Overview of the distribution characteristics and geological generalization models of common tunnel disasters

CHENG Yaoxuan ZHONG Zhu

（1. Shanxi Transportation Planning Survey and Design Institute Co. LTD， Taiyuan， Shanxi 030012， China; 2. School of Civil and Transportation Engineering， Hebei University of Technology， Tianjin 300401， China）

Abstract With the continuous growth of population and urbanization， the number and complexity of tunnel systems are increasing， and concerns of tunnel safety are becoming more and more prominent. Therefore， it is necessary to comprehensively grasp the engineering geological mechanism of tunnel and underground space disasters. Based on the previous research results， the distribution features of the tunnel disaster in China were analyzed， and the common tunnel disaster geological genesis were discussed. Finally， a variety of possible geological generalized model were achieved in this paper. It has been found that the collapse/subsidence accidents are the most serious accident， therefore they have been reported most frequently in literature and newspapers. In addition， flooding， explosion， collapse and rock falling are also the main types of accidents in tunnel construction. The number of tunnel accidents and the damage caused by them can be reduced by taking reasonable prevention measures. Further， based on engineering examples in the world， the geological structure， tectonic action， geotechnical property， disturbance incentive and other influencing factors of the five kinds of common disasters in tunnel （such as collapse， flooding， rockfall， rock burst， excessive deformation） were analyzed. Their possible failure modes under various disasters tunnel were put forward， and the corresponding geological generalized models were set up so as to provide reference for tunnel safety construction.

Key words tunnel disasters; engineering analysis; geological generalization model; failure mode; prevention and control measures

0 引言

近年來，隨著我國“交通強國”戰略的實施，鐵路、高速公路得到迅速發展，隧道建設的規模越來越大，隧道里程、長度、埋深等紀錄也不斷被刷新。據不完全統計，截至2021年4月，我國在建的10 km以上超長公路隧道為54條[1]。而鐵路方面，伴隨西部地區鐵路建設規模逐年加大，高海拔、高烈度地震區、大埋深超長鐵路隧道也越來越多。尤其是作為國家的戰略性工程—川藏鐵路，沿線地形地質和氣候條件非常復雜，生態環境脆弱，隧道比例占據總里程的86%[2]。此外，隨著水利工程、城市軌道交通、油氣工程等的蓬勃發展，隧道和地下硐室所承擔的作用也越來越突出[3]。因此，全面掌握隧道及地下硐室災害的工程地質成因機理，對隧道施工事故的安全防控具有重要的意義。

國內外眾多學者對隧道災害的分布特征已開展了研究，劉輝等[4]、張軍偉等[5]、孫振海等[6]對我國近年來的隧道施工事故進行了統計分析，指出隧道坍塌為第一要害，事故次數和死亡人數均呈下降趨勢，主要集中在中西部地區，事故是人為可控的，加強管理是降低事故數量、減少死亡的關鍵。王[7]對2003—2016年城市地鐵施工事故案例進行了統計與分析，根據事故風險源指向細化確定了風險指標，得到了事故風險傳遞性模型。周晶晶[8]對上海市10條越江隧道的交通事故數據，進行數理統計分析，獲得了上海越江隧道事故的時空分布、傷亡程度和事故類型分布規律。胡群芳等[9]通過對2003—2011年我國地鐵隧道施工事故數據資料統計分析，揭示了我國地鐵隧道施工事故發生規律。在隧道事故的地質成因及地質模型方面，Sousa 和Einstein[10]對全球132個重大隧道事故進行了統計，提出了常見隧道災害與工程地質條件的相關性，指出了盾構法可以大大減少隧道施工災害。胡新紅等[11]對針對三黎高速公路盤嶺隧道工程發生的突水、突泥類破壞模式進行分析，探索未膠結的富水壓性斷層突水、突泥的特征、模式及地質成因。

綜上所述，目前針對于隧硐災害的研究多數是統計其分布規律，對常見事故的失效模式及地質成因歸納較少。因此，本文基于前人研究成果，對我國隧硐災害的分布特征進行了解的基礎上，結合實際隧硐工程災害，對常見隧硐災害的地質成因進行了探討，得到了多種可能的地質概化模型，為隧道安全建設提供借鑒意義。

1 我國隧硐災害的分布特征

我國隧硐災害的分布特征，已有學者們進行了研究。張軍偉等[5]統計了2006—2016年我國隧道建設（不含地鐵隧道、市政隧道）中發生的89起事故，分析了我國隧道建設事故的特征，隧道事故發生類型以坍塌、爆炸、突水突泥、冒頂片幫、窒息中毒及滑坡崩塌為主，各類型事故所占比例如圖1所示。將圖1的數據經過進一步整理，可獲取各類型事故傷亡人數占比與相應事故數量占比的關系，如圖2所示，從圖中可以看出，除冒頂片幫意外，事故傷亡人數與事故數量具有正相關性。此外，孫振海等[6]對我國在2005—2019年期間發生的109起隧道施工事故進行了統計分析，給出了各事故類型的單次事故人員傷亡數（見圖3）以及2005—2009年的事故數量與死亡人數的關系（見圖4）。從圖1～圖4的統計數據可以獲得我國隧道災害具有以下顯著特點。

1）坍塌、突水突泥、爆炸、崩塌和冒頂為隧道施工中主要的事故類型。其中，坍塌為事故發生最頻繁的事故類型，爆炸、火災發生頻率雖不及坍塌，但是一旦發生將造成巨大的人員傷亡。

2）各類事故的傷亡人數與對應事故數量具有正相關性。故而要降低事故的死亡人數，首先需采取措施降低事故的發生數量。

3）2005—2007年，隧道事故發生數量和死亡人數均處于較高水平，而從2008年以后，各年份發生的隧道事故數量和死亡人數總體處于下降態勢并趨于穩定。說明隧道事故數量及其帶來的損害程度是可以采取措施降低的。

4）爆炸、火災、窒息事故往往與施工管理失誤具有緊密的聯系，而坍塌、突水突泥、崩塌、巖爆（冒頂或片幫）及過度變形與隧道所在趨于工程地質條件緊密相關[12-14]。

2 典型隧硐災害的工程地質概化模型

由上述隧道災害的總體概況可知，與工程地質條件緊密相關的災害類型包括坍塌、突水突泥、崩塌、巖爆（冒頂或片幫）及過度變形。下面結合實例就以上幾類常見隧道災害分析其地質機理及其相應的特點，并建立其工程地質概化模型。

2.1 坍塌/地陷

國內外文獻和報刊中所報道的隧道施工事故大多數是坍塌/地陷，但這并不意味著坍塌/地陷是隧道施工過程中發生的最多數事件。坍塌事件往往會造成一段隧道整個結構的損毀，威脅著建筑施工、人民生命以及地面建筑物的安全，尤其是在城鎮地區，所造成后果是最嚴重的。造成隧道坍塌的常見地質原因包括3類。

1）隧道圍巖結構破碎，自穩能力差。當隧道穿過強風化的軟弱巖體（如頁巖、砂泥巖等），由于節理發育，巖體開挖后強度急劇降低，圍巖自穩能力低，易發生隧道坍塌。典型實例如廣西南黎鐵路那適2號隧道2009年的7.11重大坍塌事故，該隧道的圍巖為強風化的粉砂巖夾頁巖，隧道打通300 m左右的距離，發生了坍塌，塌方長度40余米，10名被困人員遇難[15]。

2）隧道掌子面前部遇地質條件迅速變化地層。當隧道前部出現地質條件變化快，未能及時進行超前地質預報而迅速釋放地應力，易發生隧道坍塌。如2014年的黃延高速公路擴能工程甘泉段7.28隧道坍塌事故，在隧道左線出口，出現了硬塑性黃土夾古土壤層（板結，幾近成巖）和黏土巖層的界面，界面結合差，在隧道開挖卸荷后，發生了脫層坍塌，造成了3人死亡。

3）隧道上覆層過薄。當隧道上覆層過薄且為松散地質體，襯砌和支護結構未達到強度要求時，易發生隧道坍塌。典型事例如2016年5月份的德國萊茵河谷鐵路隧道工程坍塌事故（如圖5），隧道采用盾構施工，其上覆地質體為厚度為5 m的疏松沙土層和礫石沉積層，在外徑10.97 m的隧道周圍形成2 m厚凍土層以維持其穩定，當盾構機即將到達盾構接收井時，盾構機上部發生隧道坍塌，2臺盾構機受限于地下，并引起地面萊茵河谷鐵路軌道扭曲變形，引起鐵路交通中斷[10]。

2.2 突水突泥

地下水活動是隧道突水突泥災害發生的根源，隧道開挖后，打破了原始地下徑流的平衡，給地下徑流創造了通道。其次，不良地質也是引起突水突泥的原因，例如溶洞、地下暗河、斷層破碎帶等不良地質區域，特別容易發生突水突泥災害。因此，富水和不良地質組合是誘發隧道突水突泥災害的主要地質原因，根據隧道掘進方向和地下水文地質條件，常見的突水突泥災害有8類。

1）緩傾地層隧道突水（圖6a））：地下水為自然水，地下水浸潤線與地面近于平行，當隧道沿逆緩傾地層方向掘進時，極易由地下水浸潤線以上進入到浸潤線以下，在隧道掌子面前部出現突水突泥現象，嚴重時引起掌子面坍塌而導致地面下陷。

2）難透水-透水互層地質體突水（圖6b））：當隧道穿越難透水-透水互層地質體時，易在不透水層與透水層的截面處發生涌水突泥問題，往往也會誘發掌子面坍塌問題。

3）固結含水地層的突水（圖6c））：當隧道在固結含水層內掘進，進入浸潤線以下部分時，往往會發生掌子面和洞壁的突水問題，隧道內發生坍塌的可能性較小。

4）地下溶洞/暗河涌水（圖6d））：隧道采用爆破的方式掘進時，掌子面前方遇地下溶穴或地下暗河，在掌子面接近溶穴或暗河時，易出現集中涌水現象，掌子面發生坍塌，往往會導致人員傷亡的重大事故。

5）侵入裂隙含水巖涌水（圖6e））：侵入巖往往是火成巖巖漿侵入上覆軟巖緩慢冷卻而成，其具有強度高脆性強的特點，在地質作用下，內部裂隙比較發育。侵入巖中滲入的地下水往往是承壓水，隧道由不透水軟巖進入裂隙侵入巖，會出現突發性的涌水現象，導致重大災害事情發生。

6）含水裂隙巖突水（圖6f））：隧道掘進入含水裂隙巖體，掌子面易出現集中突水現象，裂隙巖體內部的軟弱夾層或碎石體會隨著涌水流出，嚴重會導致大的坍塌或大塊體崩落。

7）含水變質黏土突水突泥（圖7g））：隧道由不透水黏土層掘入含水變質黏土地質體，易發生掌子面前部的突水突泥，掌子面發生崩塌。

8）黏土破碎帶突水突泥（圖7h））：隧道穿過含水黏土破碎帶時，會從掌子面裂隙出現大量涌水，有時會有泥沙從破碎帶擠出，偶爾在涌水的同時，出現山鳴現象。

2.3 圍巖崩落

圍巖崩落是指巖石結構體沿結構面發生滑脫或者發生墜落，是一種典型的巖石塊體失穩。受不良地質條件影響，硐室塊體失穩呈現出不同的破壞模式，主要表現出3種。

1）硐壁楔形體型圍巖崩落：塊體受3組結構面控制，其中2組為外傾交匯結構面（如圖7a）中J1和J2），另一組結構面切割塊體成自由體（圖7a）中J3，通常是巖體的層面或巖脈），隧道/硐室開挖出現臨空面后，受以上3組結構面控制的塊體呈現楔形體滑落。最典型的工程災害為1977年安哥拉的Cahora-Bassa水利工程的調壓室的巨型巖崩，如圖7a）所示，約2 000 m3的塊體受到兩斜交的外傾結構面切割，頂部由煌斑巖脈包圍，在施工過程中發生了崩塌，造成巨大的損失[16-17]。

2）硐壁平面型圍巖崩落：塊體受兩組結構面切割，滑動面的走向與隧道/硐室的掘進方向近于平行，開挖后，以兩結構面為邊界，從原巖中滑脫出來，如圖7b）所示。中國的雙江口水電站地下廠房的豎直邊墻就有很多平面型巖崩[18]。國外，比較著名的是瑞典的Holjebro水電站地下廠房，在1978年施工過程中，沿硐室掘進方向發生長度為35 m的硐壁平面型巖崩[19]。

3）硐頂塊體墜落：硐頂巖石受多組結構面切割后形成自由塊體，當其形狀呈現上尖下寬形態時，塊體受周圍圍巖約束小，易從硐頂墜落，最常見如四面體塊體巖崩（見圖7c））。2017年，雙江口水電站地下廠房施工時，主變室硐頂發生了梯形體的大塊體墜落[18]。

2.4 巖爆

巖爆事故是由塊狀或完整的脆性巖石在超應力條件下引起的，即巖體的地應力超過了材料的局部強度。它會導致巖塊剝落，嚴重情況下下會引起巖體的突然而劇烈的破壞。巖爆有多種類型，其破壞機制也各不相同[14，20]。本研究中，基于巖爆造成后果嚴重性，狹義地將巖爆定義為劇烈而突然的巖石破裂，包括自重應力型巖爆、構造應力型巖爆以及綜合應力型巖爆[21-23]，其地質機制分別有以下特點。

1）自重應力型巖爆：最大主應力方向與豎直方向近于平行。一般情況下，最大主應力與上覆層的自重引起的應力相等；但是在構造運動引起的深部巖層迅速抬升（深部巖體向上隆起擠壓）或者上覆層快速侵蝕或大規模開挖（埋深變淺，原巖應力來不及釋放）情況下，最大主應力大于上覆層自重引起的應力。自重應力型巖爆的地質模型如圖8a）所示，由于豎向最大主應力作用下，積累了大量的彈性應變能，當硐室開挖時，引起水平方向的卸荷，巖體很容易朝臨空方向，釋放大量能量，發生瞬間的脆性破壞。因此，自重應力型巖爆往往發生在深埋隧道的兩壁或地下硐室的邊墻上，典型實例如雙江口地下廠房巖爆（圖8a））[18]、波蘭煤礦巖爆（發生了2 000多次巖爆）[24]、南非金礦區巖爆（發生了1 200多次）[24]。

2）構造應力型巖爆：最大主應力近于水平方向，埋深較大，地層構造作用比較強烈或比較集中。 構造應力型巖爆多數發生在硐頂或者硐底，由于水平方向的地應力占據主導，隧道開挖卸荷后，水平地應力積累的能量沿臨空面瞬間釋放，發生巖爆災害（圖8b））。典型如我國的米倉山隧道巖爆（圖8b））[25]、二郎山公路隧道巖爆[26]等。

3）綜合應力型巖爆：受巖體巖性、地質條件及高山峽谷地貌的影響，巖體內部存在局部的構造應力集中帶，該構造應力集中帶是豎向自重應力和水平構造應力共同作用的結果，當隧硐開挖卸荷后，構造應力帶外部的巖體易發生瞬間破壞，如圖8c）所示。綜合應力型巖爆往往發生在隧硐拱肩處，如錦屏二級水電站地下廠房巖爆（圖8c））[27]。

此外，由于巖體具有粘彈性的特征，內部積累的能量往往來不及釋放，導致巖爆具有顯著的時空滯后性。筆者在參與雙江口水電站地下廠房開挖工程中發現，左岸引水發洞室群各部位開挖中巖爆普遍發育，如圖9所示，且洞室巖爆具有以下特征。

1）空間上：巖爆現象主要集中在硐室靠上游的邊墻及硐肩位置。

2）時間上：剛開挖時，巖爆現象發生較少；開挖2～3 d后，開始出現巖爆現象，深度為0.1～0.2 m；開挖成型3～5 d，已巖爆位置巖爆加劇，深度增至0.2～0.4 m，且范圍擴大。開挖成型7 d以上，巖爆深度進一步加大，深度大于0.5 m，隨后穩定。

3）距掌子面越遠，巖爆范圍越大，深度越深。

2.5 變形過度

隧道內部或表面的過度變形暫時不會發生隧道的全面坍塌，但會影響隧道的正常使用，如果不對隧道的過度變形進行控制，長期發展下去可能會導致隧道失穩。隧道的變形過度與地形地貌、地層巖體結構、地質構造運動、地下水以及地應力有密切的關系，受上述因素影響，筆者總結出4種可能發生的隧道變形過度地質模型。

1）地形偏壓引起的硐肩變形過度（圖10）：當邊坡上的隧硐坐落于穩定性差的易坍塌體上，且下部賦存有軟弱面時，受邊坡地形的影響，隧硐左、右兩個肩部承受的壓力處于長期不對等狀態，圖10中坡體上游不穩定體對隧道的壓力明顯大于下游易坍塌體對隧硐的壓力，在這種差異壓力的長期作用下，尤其是隧硐襯砌強度不夠時，隧硐肩部易產生過度變形。例如，2002年瑞士的Gothard隧道在施工過程中，就是由于隧道外部軟弱體的擠壓，導致了過度變形，最后發生坍塌事故[10]。

2）地層偏壓引起的硐肩變形過度（圖11）：當隧硐處于脆性較大的層狀巖體內部，且巖層結構面剪切強度較低，層間裂隙比較發育的條件下，隧硐上游的巖層有著沿巖層結構面向下滑移的趨勢，必然對隧硐作用有偏壓荷載（見圖11），長期作用下，這種地層的偏壓荷載也可能導致隧硐硐肩變形過度。典型如1985年意大利那不勒斯的導水涵洞（羅塔雷爾至圣維托雷段），開挖650 m后，由于巨大的偏壓導致噴射混凝土開裂，數小時后鋼拱屈曲，24 h后變形200 mm，12 d后變形400 mm[10]。

3）活動斷層引起的隧硐變形過度（圖12）：隧道線路選擇時往往會盡量避開活動斷層，當遇到大的斷裂帶，隧道線路無法繞開時，活動斷層的蠕動會導致隧道變形過度。最典型的實例就是我國正在修建的川藏鐵路（雅安-靈芝段），其間要穿越十多條活動斷裂帶，如瀾滄江斷裂帶、怒江斷裂帶、金沙江斷裂帶、龍門山斷裂帶南段等，這些大型活動斷裂帶的錯動或導致隧道及鐵軌的過度變形，給工程界帶來了極大的困難，因此，川藏鐵路也成為了到目前為止最難的工程[28-31]。

4）隧道底鼓引起的變形過度（圖13）：出現隧道底鼓常見有2種情況，第1種是水平構造應力較大，隧道基巖薄層狀分布，當開挖卸荷后，隧道底板向上鼓出，其機理與構造應力巖爆類似，例如蘭渝鐵路梅嶺關隧道，水平地應力達到9 MPa以上，在2017年運行期間，隧道仰拱隆起變形達20 mm以上，后經處理后達到了穩定[32]。第2種就是隧道處于遇水易膨脹的軟巖或軟土中，軟巖或軟土膨脹之后，朝臨空方向擠出，導致隧道底鼓變形過度，例如，瑞士的Chienberg隧道在隧道施工過程中軟巖發生了膨脹，且因之前的坍塌而暫停施工，仰拱仍然敞開，4周后，在塌陷區域附近（后面）的仰坡觀測到1.5 m的隆起[10]。

3 結論

基于前人的研究結果，本文對我國隧硐災害的分布特征進行了分析，并對常見隧硐災害的地質成因進行了探討，得到了多種可能的地質概化模型，獲得以下主要結論。

1）坍塌/地陷事故為后果最為嚴重的事故，因此在國內外文獻和報刊中所報道數量最多；此外，突水突泥、爆炸、崩塌和冒頂也是隧道施工中主要的事故類型。采取合適的措施，隧道事故數量及其帶來的損害程度是可以措施降低的。

2）基于國內外工程實例，對隧硐中5種常見災害（坍塌/地陷、突水突泥、巖崩、巖爆、變形過度）的地質結構、構造作用、巖土體性質、擾動誘因等影響因素進行了分析，提出了各種災害下隧道可能的失效模式，并建立了對應的地質概化模型，旨在為隧道安全建設提供借鑒意義。

參考文獻：

[1]? ? 中國交通新聞網，關于超長隧道安全監管的思考[EB/OL]. （2021-07-08）[2022-05-10]. https：//www.zgjtb.com/sichuan/2021-07/08/content_263541.html.

[2]? ? 杜闖東，周路軍，朵生君，等. 川藏鐵路隧道TBM適應性選型分析及不良地質對策與思考[J]. 隧道建設（中英文），2021，41（6）：897-912.

[3]? ? 李利平，賈超，孫子正，等. 深部重大工程災害監測與防控技術研究現狀及發展趨勢[J]. 中南大學學報（自然科學版），2021，52（8）：2539-2556.

[4]? ? 劉輝，張智超，王林娟. 2004—2008年我國隧道施工事故統計分析[J]. 中國安全科學學報，2010，20（1）：96-100，179.

[5]? ? 張軍偉，陳云堯，陳拓，等. 2006—2016年我國隧道施工事故發生規律與特征分析[J]. 現代隧道技術，2018，55（3）：10-17.

[6]? ? 孫振海，韋建昌，韓玉，等. 隧道施工事故統計分析[J]. 西部交通科技，2020（7）：91-93.

[7]? ? 王. 城市地鐵隧道事故案例統計分析與風險評價方法研究[D]. 北京：北京交通大學，2018.

[8]? ? 周晶晶. 城市越江隧道交通事故特征統計分析研究[D]. 西安：長安大學，2019.

[9]? ? 胡群芳，秦家寶. 2003—2011年地鐵隧道施工事故統計分析[J]. 地下空間與工程學報，2013，9（3）：705-710.

[10]? SOUSA R L，EINSTEIN H H. Lessons from accidents during tunnel construction[J]. Tunnelling and Underground Space Technology，2021，113：103916.

[11]? 胡新紅，熊建軍，劉濤. 盤嶺隧道突水和突泥事故地質成因分析及處治措施[J]. 路基工程，2016（2）：207-210.

[12]? CHEN L L，WANG Y Q，WANG Z F，et al. Characteristics and treatment measures of tunnel collapse in fault fracture zone during rainfall：a case study[J]. Engineering Failure Analysis，2023，145：107002.

[13]? 陳舞，王浩，張國華，等. 基于T-S模糊故障樹和貝葉斯網絡的隧道坍塌易發性評價[J]. 上海交通大學學報，2020，54（8）：820-830.

[14]? 王惠卿，譚成軒，豐成君，等. 青藏高原及鄰區地應力對深埋隧道巖爆傾向性影響機制探討[J]. 工程地質學報，2023，31（3）：854-867.

[15]? 中央政府門戶網站. 新建南黎鐵路那適2號隧道再次發生塌方救援受阻[EB/OL]. （2010-07-14）[2022-05-09]. http：//www. gov. cn/jrzg/2010-07/14/content_1653907. htm.

[16]? SOUSA R L. Risk Analysis for Tunneling Projects[D]. Cambridge：Massachusetts Institute of Technology，2010.

[17]? SOUSA L R E. Learning with accidents and damage associated to underground works[C]//MATOS A C E，SOUSA L R E，KLEBERGER J，et al. Pinto Geotechnical Risk in Rock Tunnels. Francis & Taylor，2006：7-39.

[18]? 馮博. 高地應力區開挖作用下地下洞室圍巖破壞機制與穩定性分析：以雙江口水電站尾水隧洞為例[D]. 大連：大連理工大學，2021.

[19]? HANSEN L. The significance of general and structural in rock engineering[C]//ISRM International Symposium-Eurock93. Lisboa：1993.

[20]? 康永全，孟海利，郭云龍，等. 強巖爆隧道分區爆破卸壓數值模擬[J]. 鐵道建筑，2022，62（12）：149-152.

[21]? 鄧小鵬，相建華. 寶塔山特長隧道地應力場研究及巖爆預測[J]. 水文地質工程地質，2013，40（1）：83-88.

[22]? 馬行東，李鵬，郭松峰，等. 雙江口電站超高應力區地下廠房巖爆空間特性規律研究[J]. 巖石力學與工程學報，2023，42（S1）：3141-3150.

[23]? 歐陽林，張如九，劉耀儒，等. 深埋隧洞巖爆防控技術及典型工程應用現狀綜述[J]. 長江科學院院報，2022，39（12）：161-170.

[24]? ZHOU J，LI X B，MITRI H. Classification of rockburst in underground projects：comparison of ten supervised learning methods[J]. Journal of Computing in Civil Engineering，2016，30（5）. https：//doi. org/10. 1061/（ASCE）CP. 1943-5487. 0000553.

[25]? 賈金曉. 米倉山隧道巖爆綜合集成預測及處治措施研究[D]. 成都：成都理工大學，2016.

[26]? 賈學斌. 川藏鐵路二郎山隧道巖爆、大變形預測及風險評估[D]. 成都：成都理工大學，2016.

[27]? 張春生，劉寧，褚衛江，等. 錦屏二級深埋隧洞構造型巖爆誘發機制與案例解析[J]. 巖石力學與工程學報，2015，34（11）：2242-2250.

[28]? 彭建兵，崔鵬，莊建琦. 川藏鐵路對工程地質提出的挑戰[J]. 巖石力學與工程學報，2020，39（12）：2377-2389.

[29]? 謝和平，張茹，任利，等. 復雜艱險山區深埋隧道圍巖災變分析與思考[J]. 工程科學與技術，2022，54（2）：1-20.

[30]? 王成虎，高桂云，楊樹新，等. 基于中國西部構造應力分區的川藏鐵路沿線地應力的狀態分析與預估[J]. 巖石力學與工程學報，2019，38（11）：2242-2253.

[31]? 張重遠，杜世回，何滿潮，等. 喜馬拉雅東構造結西緣地應力特征及其對隧道圍巖穩定性的影響[J]. 巖石力學與工程學報，2022，41（5）：954-968.

[32]? 王崇艮，王茂靖，趙文，等. 蘭渝鐵路梅嶺關隧道底鼓段病害成因分析[J]. 高速鐵路技術，2020，11（6）：63-68.