這些縣城憑什么有地鐵

在大多數普通地級市還沒有地鐵的情況下，部分縣城已邁入地鐵時代。比如最近，又有安徽滁州的來安縣通了地鐵。據不完全統計，目前全國已經有昆山市、長沙縣、南昌縣、肥西縣等17個縣或縣級市，擁有了地鐵。這些縣域，憑什么能夠擁有地鐵？

主城區延伸

在17個已開通地鐵的縣域中，經濟實力不俗是其共同特點。其中出現了大量全國百強縣，比如長沙縣、南昌縣、肥西縣、句容市、義烏市等。值得注意的是，這些縣域，不少都是省會城市下轄的本省經濟最強縣，比如長沙縣、南昌縣、新鄭市和肥西縣。

以湖南長沙為例，全市7條軌道交通線路，其中有6條直通長沙縣，線網數量位居全國縣市第一。除了市區的6個區，在長沙市下轄1個縣、2個縣級市中，長沙縣經濟位居第一。多年來，長沙縣撤縣設區的呼聲一直較高。2021年6月初，《長株潭一體化發展五年行動計劃（2021-2025年）》對外公開。在這份由湖南省委辦公廳、省政府辦公廳印發的行動計劃中，明確提出“支持長沙縣撤縣設立星沙區，拓展城市發展空間，加快建設國家中心城市”。這是湖南省官方首次對外宣布長沙縣將撤縣設區。

南昌縣是江西省唯一一個擁有地鐵的縣城。江西南昌地鐵有4條線路，其中通往南昌縣的就有三條，共計10站地鐵，分別是一號線，3站，三號線5站，四號線2站。一直以來，空間結構不合理、市轄區面積過小等問題，被視為南昌城市發展的制約因素。在中部六個省會城市中，南昌城區人口規模排名倒數第一。南昌縣撤縣設區的呼聲，曾經同樣高漲。

在業內人士看來，在這類縣城建設地鐵，是主城區為撤縣設區預留的空間與余地。“從20世紀90年代以來，部分城市開始推進撤縣設區，近十多年曾經有過一波‘小高峰，一般市縣同名的情況都出現在城市的郊區縣城，但是近三十年的撤縣設區，這類郊縣幾乎銷聲匿跡。”中國區域經濟協會副會長牛鳳瑞透露。在他看來，不少省會城市更是通過撤縣設區，為城區擴容，不僅更便捷，由此帶來的城區面積和人口的規模化提升，讓城市在土地資源等多方面更加游刃有余。

都市圈“融合劑”

除了原本計劃撤縣設區的區域，更多縣域的地鐵，充當了都市圈和城市群的黏合劑，特別是對于跨省都市圈而言，其重要性尤其凸顯。一般而言，都市圈建設可有效打破區域內部各城市間的壁壘，實現行政邊界、地理邊界、經濟邊界、文化邊界的耦合。

2022年9月，上海、江蘇、浙江三地政府聯合發布《上海大都市圈空間協同規劃》（以下簡稱《規劃》）。這是全國首個跨區域、協商性的國土空間規劃。《規劃》明確“1+8”的上海都市圈的空間格局，包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、湖州、嘉興、舟山在內的市域行政區域。2013年，昆山成為中國第一個擁有地鐵的縣域，上海地鐵11號線開進蘇州昆山花橋鎮。10年后，蘇州地鐵11號線進入昆山，與上海地鐵11號線在此相連，區域交通一體化的速度大大加快。蘇州軌交10號線金港站，也預留了與江陰的對接條件。未來，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時間問題。

除了上海都市圈，在長三角內部，同樣作為跨省都市圈的南京都市圈也規劃了多條地鐵。2021年2月，國家發展改革委復函同意《南京都市圈發展規劃》，南京都市圈成為首個獲得國家層面批復的跨省域都市圈。南京都市圈包括南京、鎮江、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城8市全域，以及常州市金壇區、溧陽市。隨著“南京都市圈”的獲批，其與都市圈內城市的溝通也在不斷加強。

哪些縣城還有機會？

最近幾年，全國地鐵的興建批復，實際上處于收緊狀態。比如在山東，濰坊從2015年開始進行前期規劃論證、可行性研究及勘察設計，于2020年3月上報國家發改委待批復，但時至今日仍未獲批。煙臺也一直在布局軌道交通建設，但直到現在仍未看到獲批的希望。

這源于國務院2018年7月印發的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱《意見》）。根據《意見》，申報建設地鐵的城市GDP應在3000億元以上，財政收入在300億元以上，市區常住人口在300萬人以上。北京交通大學教授趙堅認為，500萬以上人口的城市，地鐵批復的機會相對更大一點，人口偏少的城市機會相對小一點，但并不是說完全沒有可能。他說：“隨著都市圈時代來臨，中心城市的部分地鐵項目，在跨城時可以‘變身城際鐵路，這可能成為一般地級市或縣城的機會。”（摘自《中國新聞周刊》8.8）