碳資產價值創造機制研究

張彩平 余寧 尹香香

【摘要】低碳經濟賦予企業價值新的內涵， 開發碳資產是提升企業低碳價值最有效的途徑之一。本文以利益相關者、可持續發展及價值鏈等理論為基礎， 以豐田汽車公司的低碳實踐為研究對象， 采用單案例研究法， 探索并構建碳資產價值創造機制。研究表明： 碳資產與企業價值創造之間存在積極的互動關系； 企業的低碳價值創造首先要均衡利益相關者的利益， 碳資產可以滿足利益相關者的低碳要求， 從而為企業的低碳價值創造提供必要條件； 碳資產利用低碳價值鏈得以充分和有效開發， 并在低碳基礎價值活動和輔助價值活動中得到價值增值和價值實現， 為企業創造長期、協同的經濟價值和環境價值， 促進企業的可持續發展。

【關鍵詞】碳交易；碳資產；低碳價值創造；低碳基礎價值鏈；低碳輔助價值鏈

【中圖分類號】 F425 ? ? 【文獻標識碼】A ? ? ?【文章編號】1004-0994（2023）16-0106-10

一、 引言

溫室氣體超常排放引起的氣候變化給全球造成了廣泛而深遠的不利影響。 《巴黎協定》確定了“2℃安全線”， 即如果不控制溫室氣體排放導致全球溫度上升超過2℃， 全球生態系統將遭受不可逆的巨大損傷（IPCC，2014）。由此， 碳交易市場在控排的背景下應運而生。其是利用市場化機制對企業排放的二氧化碳進行定價， 通過發揮價格的信號作用， 使超排企業為環境污染買單、 控排企業因環境保護而受益， 從而推動企業低碳技術創新， 引導企業經濟實現綠色低碳轉型（王麗穎，2021）。然而， 由于碳交易市場不活躍， 碳價持續處于低位水平， 導致企業無法在碳交易市場中獲得合理補償和激勵。尤其是像汽車企業這種需花費大量成本來進行低碳轉型的企業， 始終無法在低碳投資上盈利， 從而降低了企業進行低碳轉型的積極性。由此可見， 要提高企業節能降碳的主觀能動性， 亟需探索一種價值創造機制以提升企業的低碳價值。碳資產的出現為低碳價值創造提供了新的契機。

碳資產是伴隨碳排放權交易市場的產生而發展的（傅強和李濤，2010）。根據碳排放權交易制度， 政府通過分配一定數量的碳配額， 允許其通過自由交易從碳交易市場中獲益， 從而使碳配額具有了“資產”的性質。因此， 大部分學者使用狹義的碳資產定義將碳資產界定在碳配額和碳信用的范圍內（王曉燕和王宇，2014； 郭文軍，2015 ）。在狹義的碳資產定義范圍內， 陶春華（2016）認為碳資產管理可以提高碳排放權資源的使用效率， 從而通過碳排放權交易市場為企業創造價值。黃錦鵬等（2019）建議企業建立碳資產管理體系， 積極參與碳排放權交易市場， 以此為企業帶來收益， 推動減排技術創新， 實現企業低碳轉型。然而， 僅將碳配額視為碳資產無法實現企業碳減排與生產經營管理的有效結合， 忽略了企業為減排付出的努力， 也就不能全面反映碳排放和碳減排的經濟影響和環境影響。因此， 在狹義碳資產的定義內研究碳資產管理及其價值創造是片面的， 會削弱碳資產的價值創造能力。曾尹等（2017）在廣義的碳資產范疇內建立碳資產培育仿真模型， 結果表明汽車企業碳資產能為企業培育低碳競爭力， 創造長期價值。但是， 其未深入剖析碳資產與企業價值的邏輯關系以及碳資產如何為企業創造更多價值。

基于此， 本文在廣義定義的基礎上對碳資產進行重新界定， 通過分析碳資產與企業價值之間的邏輯關系， 明確碳資產管理的必要性和重要性， 并以高污染、 高排放、 低碳價值潛力大的汽車企業為研究對象， 分析豐田汽車公司在實際低碳經營過程中， 碳資產是如何為企業創造更多價值的， 并由此歸納提煉出碳資產價值創造機制。本文的主要理論貢獻有以下三點：

第一， 豐富了碳資產的內涵和定義。我國目前對碳資產的概念界定不清， 大多將碳資產限定在碳配額和碳信用的范圍內（王曉燕和王宇，2014； 郭文軍，2015）， 未深入企業的低碳經營活動識別碳資產， 制約了碳資產管理活動的有效開展。本文借助廣義碳資產的定義， 從豐田汽車公司的低碳價值基礎活動和輔助價值活動中發現， 低碳技術、 清潔能源、 低碳固定資產、 低碳產品、 碳積分等同樣具有碳資產的屬性， 不僅促進了企業的節能減排， 還能帶來經濟利益的流入。

第二， 結合利益相關者理論和可持續發展理論， 探究了碳資產為企業創造低碳價值的理論邏輯。已有文獻集中于探討“碳資產是否會影響企業價值創造”這一問題（Orsato，2006；Reinhardt，2008）， 鮮有學者厘清企業為什么培育碳資產以及碳資產為什么會為企業創造價值。本文基于利益相關者理論和可持續發展理論， 深入剖析了碳資產價值創造的內在機理， 即： 企業通過培育不同種類的碳資產來均衡不同類型利益相關者之間的利益， 從而獲得合法性和長期生存， 為創造最大化企業價值提供必要條件。同時， 碳資產不僅能幫助企業提高收入、 降低成本、 挖掘新的利潤增長點， 而且具備節能減排和提高資源使用率的作用， 能幫助企業在綠色健康的環境中長期發展。

第三， 首次提出低碳價值鏈作為碳資產管理的新方法， 拓展了碳資產管理的相關研究。目前碳資產管理的研究僅針對碳配額資產（陶春華，2016； 黃錦鵬等，2019）， 忽略了其他碳資產創造的價值， 不利于企業形成主動節能減排的意識。低碳價值鏈作為碳資產管理的新方法， 能通過企業的生產經營活動識別關鍵的低碳價值活動， 從而有效、 合理地培育不同類型的碳資產， 并使碳資產在低碳價值活動或價值活動的組合中提升價值和實現價值， 助力企業實現可持續發展。

二、 文獻綜述與理論分析

（一）文獻綜述

1. 碳資產的內涵。自碳市場產生以來， 學者們就開始關注碳資產， 并對其定義和范圍界定提出了一系列的觀點。Marland等（2001）根據碳排放權交易市場的特征， 指出碳資產就是碳排放權， 其價值就是碳排放權的交易價值。世界銀行（2006）通過分析不同碳排放權交易制度的本質， 發現強制減排和自愿減排分別形成不同的碳資產， 即碳配額資產和碳信用資產。Chevallier（2009）提出， 碳資產是經濟主體擁有的碳排放權的存量及其金融衍生品。在碳資產的確認和計量上， 賈建軍和孫錚（2016）提出了基于碳排放權持有意圖的混合會計處理方法， 將碳排放權按自用、 交易性和可供出售三類核算， 以彌補國際會計準則和美國會計準則確認碳資產的缺陷。隨著全球碳交易市場的深入發展， 學者們逐漸意識到碳交易所產生的影響遠不限于碳配額， 需拓展碳資產的內涵和外延， 從更廣泛的視角審視碳資產。Bigsby（2009）認為碳資產不僅僅是碳排放權， 所有能吸收溫室氣體的草地、 森林、 海洋等都屬于碳資產的范疇。韓立巖和黃古博（2015）指出， 能降低碳排放的生產經營活動都能形成碳資產， 具體包括碳固定資產、 碳無形資產、 碳生物資產和交易性碳金融資產四大類。張彩平和吳莉（2019）同樣持廣義碳資產觀， 認為應將碳資產界定為企業擁有或控制的由過去的碳交易形成的預期會給企業帶來經濟利益的氣候資源， 并需要對碳資產進行分類管理。

可見， 目前學術界對碳資產的定義未能達成統一。隨著企業低碳轉型的深入， 碳資產的定義和范疇逐漸拓寬。因此， 本文認為碳資產的產生不僅與某一環節或某一權利有關， 還與整個生產經營過程密切相關。要降低碳排放量， 獲得剩余碳配額或者碳信用以形成碳資產， 需要低碳無形資產、 低碳能源、 低碳設備、 低碳產品等資產的密切配合。本文借鑒傳統資產的定義， 將碳資產定義為企業擁有或控制的由過去的交易或事項形成的能減少企業碳排放且預期能為企業帶來經濟價值流入的資源， 具體可分為碳配額和碳信用、 低碳技術、 清潔能源、 低碳原材料、 低碳固定資產、 低碳產品以及碳積分等不同類別。

2. 碳資產與價值創造。資產的性質和規模會影響企業的價值（劉玉平和趙興莉，2013）， 而碳資產是低碳經濟下的新產物， 對于碳資產是否影響企業價值， 以及碳資產與企業價值創造的邏輯關系， 學者們見仁見智。部分學者基于股東財富最大化理論來探索碳資產與企業價值創造之間的內在邏輯。Matsumura等（2014）對2006 ～ 2008年標普500企業碳排放數據、 自愿碳信息披露與企業價值之間的關系進行研究， 發現額外排放CO2會導致公司價值降低， 開發碳資產可以降低碳排放， 從而提升企業價值。何玉等（2017）指出， 企業能通過低碳投資降低碳排放，意味著可減少能源消耗， 節約能源成本， 進而降低企業的經營風險。風險越低， 企業資金成本也就越低， 因而具有更高的企業價值。然而， 在企業的實際經營中， 碳資產提升企業價值的效應不能立馬顯現， 在某一時期內可能會降低股東財富。Orsato（2006）和Reinhardt（2008）挖掘出這樣一個事實： 盡管企業努力通過投資碳資產來降低碳排放以提升社會形象， 但是前期為了找到最適合的路徑會盲目投資， 初期碳績效可能和財務績效呈負相關關系， 降低利潤和企業現金流。周志方等（2017）發現， 短期內企業減少對碳排放的投資會降低財務績效?？梢?， 市場和投資者在短期內可能不會承認企業在碳減排方面所做出的努力， 認為這是碳支出而非碳資產， 從而犧牲當前的企業價值， 降低股東財富。

基于股東財富最大化理論分析碳資產與企業價值創造的關系， 可能導致僅關注碳資產為股東創造的經濟價值， 而忽略碳資產創造的環境價值。因此， 也有學者站在利益相關者的角度， 全面考量碳資產與企業價值的關系。Freeman（1984）認為利益相關者是可以影響企業價值同時又受企業價值創造活動影響的多方群體。雖然企業是股東為獲取利潤而設立的經濟體， 但企業不能只關注股東的利益， 尤其是涉及環境問題時， 企業要站在各利益相關者的角度解決綠色戰略問題（Philip，2000）。崔秀梅（2013）認為企業必須實現利益相關者的利益均衡， 這是企業價值最大化的前提條件。以利益相關者的利益需求為出發點， 指導企業通過投資綠色技術來提升企業綠色價值， 并反哺利益相關者， 以此形成獨特的“綠色”優勢。曹春輝等（2013）從利益相關者角度展開研究， 發現企業節能減排的動因有三個： 獲得差異化競爭優勢、 在消費者市場中獲得低碳認可、 在政治市場謀求合法合規性與政府支持。以利益相關者理論為編制原則的碳信息披露對提升企業價值有顯著作用， 因為碳信息披露可以降低企業與利益相關者間的信息不對稱， 減少利益相關者的搜尋成本， 進而降低融資成本（李雪婷等，2017）。

綜上分析， 基于利益相關者理論考量碳資產與價值創造的關系， 相比只關注經濟價值創造的股東財富最大化理論更為全面、 合理。但是， 利益相關者理論只為企業實施碳資產管理提供價值導向， 即不能只注重為股東創造價值， 而需要通過碳資產來為各利益相關者創造低碳價值； 該理論也未提供碳資產價值創造的具體目標。因此， 現有研究并未全面深入地剖析碳資產與價值創造的具體關系和邏輯。

3. 碳資產管理。多種形式的碳資產功能各異， 需要進行全面的管理才能充分發揮其在提升企業低碳價值方面的積極作用。關于如何進行碳資產管理， 國內外學者從不同角度進行了探討。萬林葳和朱學義（2010）嘗試借鑒存貨管理方法進行碳資產的優化配置。張亞連和張夙（2013）認為企業碳資產管理不應局限于碳配額的管理， 還需要將碳要素與產品結合， 實現產品創新和業務模式創新，使碳資產發揮其最大價值。Herold和Lee（2017）在總結2000 ～ 2015年物流和運輸部門的碳管理實踐活動后發現，有效的碳管理由碳戰略制定、碳風險評估、碳目標設定、減排措施實施以及碳信息披露五個核心部分組成。然而， 當前的碳資產管理存在的弊端主要是只對碳配額資產進行管理， 并不適用于廣義碳資產的管理， 故亟待探索新的碳資產管理方法以適應當前管理的需求。

價值鏈理論把企業看作一系列創造價值和支持價值創造的功能活動的集合， 認為通過有效管理組成價值鏈的內部活動可以創造競爭優勢（白長虹，2001）， 因此許多學者將價值鏈和低碳經濟進行有機融合。焦俊和李垣（2008）結合資源理論、價值鏈理論和可持續發展理論，構建了企業綠色價值鏈，為企業培育獨特且無法模仿的低碳競爭力。鄭世剛等（2012）運用可持續發展理念設計了綠色建筑環境價值鏈，并利用博弈論發現建筑企業的利益相關者在綠色價值鏈中可以解決利益沖突問題。許暉等（2015）在利益相關者的基礎上，對企業綠色價值鏈進行重構，將利益相關者綠色價值主張作為價值鏈管理的起點，運用價值鏈系統觀念將其整合到綠色價值共創的過程中。然而， 鮮有學者從碳資產的角度設計低碳價值鏈。李碧浩和陳波（2016）發現， 隨著低碳經濟深入到企業的具體經營活動層面，企業內部開始形成碳價值鏈，其中碳資產管理是碳價值鏈的重要價值活動。但是， 其并沒有提出如何將碳資產管理融入碳價值鏈。因此，本文將借鑒價值鏈理論，結合企業實際低碳生產經營活動，將低碳價值鏈作為碳資產管理的新方法，助力企業培育不同類型的碳資產，并使其在低碳價值鏈中創造低碳價值。

綜上所述， 有必要基于廣義碳資產的定義， 重新分析碳資產與價值創造的內在聯系和理論邏輯， 并探討碳資產如何為企業創造價值等問題， 這有助于加強企業主動實施碳資產管理的意識。

（二）理論分析

本文以利益相關者理論和可持續發展理論為指導， 分析碳資產與低碳價值創造的內在機理， 并運用價值鏈理論建立企業的低碳價值鏈， 解決碳資產如何為企業創造更多低碳價值的問題， 據此構建企業碳資產價值創造機制的理論分析框架， 如圖1所示。

企業碳資產價值創造機制分析框架包括兩層含義：

第一， 碳資產與價值創造存在什么邏輯關系？根據對相關文獻的研究， 本文將利益相關者理論作為低碳價值創造的理論導向。低碳經濟的行為主體是企業， 或者是以企業為依托點的各利益相關者互動， 因此需要從利益相關者的角度來研究企業低碳發展的邏輯和驅動因素（諸大建，2016）。開發碳資產作為企業創造低碳收益、 履行低碳責任的主要方式， 能夠滿足利益相關者的利益需求； 同時， 可持續發展理論為低碳價值創造提供了具體的價值實現目標， 即追求企業價值最大化其實就是追求企業的可持續發展（李光明，2005）。

第二， 碳資產如何為企業創造更多的價值？由于大多數學者將碳資產界定在碳配額的范圍內， 有關碳資產管理的研究也就只針對碳配額管理， 并沒有將其納入企業的生產經營活動。價值鏈在一定程度上代表了企業生產經營的過程， 通過對價值活動的分析， 可以識別增值空間， 為企業創造更多的價值（肖紅軍和陽鎮，2020）。因此， 將碳資產管理嵌入價值活動， 構建低碳價值鏈， 可以有效開發碳資產， 同時使碳資產在低碳價值活動中得到價值實現和價值增值。

三、 豐田汽車公司低碳價值鏈分析

交通運輸業是僅次于工業和建筑業的第三大碳排放源， 碳排放量占我國總排放量的9%， 而汽車企業是交通運輸業實現減污降碳、 凈零排放的關鍵所在。因此， 探索汽車企業如何盡早實現凈零排放具有重要的現實意義。為什么會選擇豐田汽車公司（簡稱“豐田”）為研究對象？原因如下： 首先， 截至2019年12月31日， 豐田是市值最高的汽車企業， 也是汽車廠商中唯一入選2019年福布斯全球最具價值品牌前十的汽車企業， 遵循了案例典型性的原則。其次， 豐田是最早踐行低碳汽車研發和制造的汽車企業之一， 投入了數十萬億日元開發低碳技術等碳資產， 并成功量產了世界上第一臺混合動力汽車。截至2019年， 豐田累計銷售混合動力汽車約1353萬輛， 創造了3萬多億元人民幣的低碳收入， 減少全球碳排放約1.08億噸， 而東京市2015年的碳排放量為6084萬噸。這驗證了豐田的碳資產可以為其創造經濟價值和環境價值。最后， 豐田的碳信息披露明顯優于其他汽車企業。因此， 本文使用單案例研究法， 對豐田進行深入剖析， 探索其碳資產的價值創造情況， 為提出碳資產價值創造機制奠定堅實的實踐基礎。

本文數據主要來源于以下幾個渠道： ①豐田發布的報告， 如年度財務報告、 環境報告、 可持續發展報告、 豐田（中國）社會責任報告、 回收報告等， 也囊括了豐田在我國的合營企業發布的報告； ②各國政府及非營利組織公布的數據和報告； ③從汽車企業的上游供應商、 下游經銷商（如4S店）及駕駛豐田汽車的消費者中了解成本、 產品價格及駕駛體驗等情況； ④親自深度試駕豐田生產的多臺低碳汽車， 檢驗其油耗、 質量和駕駛感受是否與報告中披露的一樣。

（一）低碳基礎價值鏈分析

低碳基礎價值鏈是基于豐田主要的生產經營活動而構造的， 包含低碳設計和研發、 低碳物料和能源采購、 低碳生產、 低碳銷售和廢棄物回收。根據對豐田資料和數據的整理分析可以發現， 由于豐田的低碳基礎價值鏈代表了它的低碳生產經營流程， 使得碳資產在這個循環的價值鏈中被生產和培育出來。同時， 碳資產又利用低碳基礎價值鏈逐步得到增值， 為豐田創造了可觀的經濟價值和環境價值。其具體措施如下：

1. 低碳設計和研發。豐田2016年低碳研發投入只有3437億日元， 低碳研發占總研發比例僅為30%。為了加快新能源技術的開發， 其2017 ～ 2019年年均低碳研發投入高達10466億日元， 年均低碳研發占總研發的比例高達90%， 是2016年的3倍。這種大規模投資獲得了豐厚的成果。在汽車生產架構設計方面， 豐田于2017年提出了豐田新全球架構（TNGA）， 以開發結構化、 通用化和低碳化的技術和產品， 設計用料少、 易拆解、 易回收的汽車。此外， 在此架構上可生產數十種車型， 它們共用絕大部分零件， 可大規模采購零部件， 降低采購成本， 縮減20%的生產成本。

在2017 ～ 2018年， 豐田布局了行業領先的混合動力技術， 簡稱“雙擎”。使用“雙擎”技術的豐田混合動力汽車（HV）的油耗平均為4.1L， 相比燃油車減少了30%的油耗和67%的尾氣排放。為了盡早實現產品的零碳排放， 豐田在2019年開發了油耗更低的插電混合動力技術和純電動技術， 插電混合動力車型（PHEV）的綜合油耗為1.3L， 相比燃油車油耗降低75%， 純電動汽車（EV）的油耗更是為零。豐田的混合動力技術歷史悠久、 公認安全可靠， 同時純電動汽車在銷售的第一年未收到一例投訴， 為其低碳汽車產品線的規劃和企業低碳競爭力的提升奠定了堅實的技術基礎。豐田生產的產品愈來愈綠色， 也更加滿足利益相關者的低碳利益主張， 助力企業實現可持續發展。

2. 低碳物料和能源采購。豐田在宣布《豐田2050年環境挑戰》后， 修改了其《全球綠色采購準則》， 要求供應商采取廣泛的環境舉措以減少生產原材料產生的碳排放， 并提高原材料的可利用率。2017年， 豐田采購的貨物比2016年多10%， 但采購貨物的碳排放減少了1萬噸。2018年中國汽車技術研究中心發布的《中國汽車低碳行動計劃研究報告》顯示， 豐田的凱美瑞雙擎（HV）全生命周期碳排放最低， 僅為187 g/km， 遠低于基準值322 g/km， 原材料采購階段碳排放量為5403 kg。而作為零排放的純電動車榮威Mavel ?X的全生命周期碳排放高達303 g/km， 原材料采購階段碳排放量高達11446 kg， 是凱美瑞的兩倍。隨著豐田越來越嚴格地甄選低碳供應商， 2019年凱美瑞雙擎（HV）全生命周期碳排放進一步降低至176 g/km。由此可見， 豐田通過采購低碳原材料， 不僅減少了新車全生命周期碳排放， 降低了環境的負荷， 而且提升了其低碳聲譽。

豐田于2017、 2018及2019年分別從外部采購了171404MWh、 371376MWh、 827521MWh清潔能源， 根據豐田環境報告采用的電力排放因子0.3707 kg·CO2/kWh計算可得， 采購上述清潔能源分別減少2017、 2018及2019年碳排放約63540tCO2、 137669tCO2、 311975tCO2。表面上看采購低碳清潔能源只能降低企業碳排放并為企業創造環境價值， 但是削減企業碳排放所獲得的剩余碳配額將會在低碳輔助價值鏈中的碳排放權交易活動中實現其潛在的巨大經濟價值。

3. 低碳生產。豐田為了實現“工廠零碳排放挑戰”的目標， 2017 ～ 2019年對低碳設備進行大規模投資， 平均每年達9825億日元， 是2016年投資額的5倍， 主要投資于高效的生產設備、 照明設備及自產清潔能源設備等低碳固定資產。

2017年， 豐田更換了高效的空調、 冷凍機和噴香機， 年節約6億日元的電力成本， 降低61607tCO2。在日本的豐田總部， 原來的鍋爐只有一半的能量可有效利用， 現更新為小型化、 緊湊化的供暖鍋爐， 減少了7億日元的燃料成本， 削減了10000tCO2。涂裝工序是能耗最大的汽車生產過程， 豐田使用高級涂料系統和無氣涂料， 將余熱通過熱泵回收利用， 結果成功地減少40%的能耗和32%的CO2， 年節省200多萬元人民幣。同時， 豐田還引入零碳的可再生能源自產系統。2017年， 其在全球總共自產了17578MWh的清潔能源， 節約了1.7億日元的能源成本， 減少了約6516tCO2。其中： 在我國安裝年發電量為28MWh的光伏發電設備； 在加州從牲畜排泄物和污水的沼氣中提取氫氣用于發電， 每天發電約860MWh， 可滿足約86萬個家庭一年的用電需求。2017年， 低碳固定資產總共每年可節約20億日元的能源成本， 并削減企業碳排放127256tCO2。

2018年， 豐田將重點放在涂料和清潔能源生產設備上， 繼續購買低碳固定資產。其在泰國裝備新的涂料系統Karakuri， 使得年能耗下降12082 kWh， 降低650tCO2。同時， 加速在歐洲、 南非、 日本等地布局光伏發電設備， 使豐田在歐洲和日本的工廠實現100%的可再生能源使用率。豐田在全球生產了39528MWh的可再生電力， 可降低14653tCO2。低碳固定資產的節能減排效應為豐田在2018年節省了36億日元的能源成本， 全年減少了205453tCO2。

2019年， 豐田引入更多的低碳固定資產和創新技術。在南美洲、 日本、 印度等地繼續加碼更多的清潔能源自產設備， 在南美洲四個工廠實現了100%的可再生能源引入率， 并在日本Tahara工廠建造21.5MWh風力發電設施。豐田全球工廠和辦公樓總共自產了156325MWh的可再生能源， 能減少企業碳排放57950tCO2。豐田新投資的低碳固定資產， 加上原先2017 ～ 2018年布局的低碳固定資產， 在2019年總共為企業節約了70.2億日元的能源成本， 約削減企業直接碳排放286514tCO2。

4. 低碳銷售。豐田通過減少包裝物的使用、 提高可回收容器的使用率以及降低物流活動的碳排放來增強營銷環節的低碳化程度。2017年， 豐田在銷售環節使用的包裝物材料同比下降10.9%， 減少包裝物使用量6.4萬噸。相比于2017年， 2018和2019年豐田分別成功地降低了1萬噸和5萬噸包裝物材料的使用。

2017和2018年豐田分別銷售了152.06萬輛、 164.2萬輛低碳汽車， 混合動力車型在這兩年內都是全球銷量第一。來自低碳產品的銷售收益占比分別為14%、 15.3%， 為豐田創造了41131億日元、 46543億日元的低碳收入。同時， 減少使用環節化石燃料的消耗也為客戶帶來了巨大的經濟利益。2017和2018年銷售的低碳汽車相比同級別燃油車少消耗60億和65億升汽油， 分別削減了全球1400萬噸和1512萬噸CO2， 為客戶節約了7232億日元和7809億日元的使用成本。

由于豐田在2019年首次布局插電混合動力車型和純電動車型， 并將混合動力車型擴大至48種， 使得低碳汽車的銷售收入占比提高至19.8%， 創造了59261億日元的低碳收入。2019年豐田全年銷售了186.4萬輛混合動力汽車、 5.6萬輛插電混合動力汽車及5.52萬輛純電動汽車， 進一步降低化石燃料的使用以及提高使用環節的低碳程度， 相比同級別燃油車少消耗約80.2億升汽油， 為客戶節約了9672億日元的燃油成本， 更重要的是削減了1872萬噸CO2， 滿足了消費者的低碳出行需求及社會公眾對綠色自然環境的需求， 同時為股東創造了可觀的低碳經濟價值。

5. 廢棄物回收。豐田認為資源的無節制消耗會導致資源的枯竭， 使企業的可持續發展受到嚴重的限制。因此， 其開始推動全球汽車回收項目， 利用報廢。具體如下： ①研發回收技術。與傳統汽車相比， 混合動力車使用更多的稀有金屬和稀土， 而稀有金屬和稀土價格昂貴， 同時提煉出來需要排放大量CO2。2017年豐田總共收集了9.87萬個廢電池， 從中提取了60%的稀有金屬和稀土材料， 并榮獲第一屆稀有金屬回收獎， 2018和2019年分別累計回收13.2萬、 17.1萬個廢電池， 從中提取了41噸和47噸的磁鐵。②使用低碳環保材料。豐田全球首次從甘蔗中提取生物材料， 制造可循環利用的生態塑料， 新的生態塑料在汽車室內裝飾部件的使用面積為80%， 減少了石油衍生塑料的使用。③在全球建立汽車回收處理廠， 使用報廢車輛制造新車， 施行“車到車”的閉環回收。位于日本的豐田金屬公司， 每年回收2.4萬噸廢棄物， 再利用率可達99%。豐田在北京的模型拆解廠每年可無害化處置3.2萬輛報廢車。2018年其在泰國建立3R廠（Rebuild、Reuse、Recycle）， 將回收的廢舊電池用于太陽能儲能， 使多余的能源得到有效利用。2019年， 豐田在比利時和馬來西亞建立回收處理廠， 每年可回收2.1萬輛報廢車， 循環再利用1.5萬噸廢棄物。

在這三個關鍵領域采取的措施， 使豐田2019年廢物產生量比2001年減少63%以上， 大大降低了對環境造成的污染， 同時提高了廢棄物的回收利用率。在2017、 2018和2019年分別節省了1億、 1.4億和2.3億日元的廢棄物處理成本， 回收品的銷售額為118億、 145億和186億日元， 廢棄物回收價值活動為豐田協同創造了經濟價值和環境價值， 助力其實現可持續發展。

綜上， 在低碳經濟背景下， 以低碳價值創造為經營目標的豐田， 利用低碳基礎價值鏈為企業培育了優質碳資產， 并隨著低碳價值活動的進行逐步提升和實現碳資產價值。分析其2017 ～ 2019年的數據可以發現， 豐田碳資產創造經濟價值和環境價值的能力不斷提升， 滿足利益相關者的低碳利益需求， 如為股東和債權人增加低碳收入、 降低碳成本和企業風險、 提升企業低碳競爭力， 為政府低碳政策的推行提供實踐支撐， 為消費者提供安全可靠、 物美價廉的低碳汽車， 為社會公眾提供更優美的生活環境， 同時助力自身實現可持續發展。

（二）低碳輔助價值鏈分析

低碳輔助價值鏈與企業的生產經營活動沒有直接關系， 但可以通過外部環境或主體幫助企業擴大低碳增值空間。根據豐田的低碳價值實踐活動， 可歸納出其低碳輔助價值鏈包括碳排放權交易、 積分交易、 碳金融及政策和法規。具體實踐情況如下：

1. ?碳排放權交易。碳排放權交易市場的建立和推廣符合“誰超排誰補償、 誰減排誰受益”的公平原則， 利用市場機制激勵控排企業自發進行減排， 使得企業在低碳基礎價值鏈中付出的減排成本變成碳資產， 幫助控排優秀的企業實現“減排”與“盈利”雙收。豐田在低碳物料和能源采購及低碳生產兩項低碳基礎價值活動中削減的碳排放在2017、 2018及2019年分別為190796tCO2、 343122tCO2、 598489tCO2。 雖然2017年歐盟碳交易市場平均碳價只有6.22歐元/噸， 僅為豐田節約了1.4億日元的碳交易成本， 但隨著碳排放權的日益稀缺， 碳價不斷上升， 到2018年歐盟平均碳價達到16歐元/噸， 可節約6.5億日元的碳交易成本。到2019年平均碳價更是上升至25歐元/噸， 為豐田節約了17.7億日元的碳交易成本。

豐田的碳信息披露項目（CDP）報告中披露了豐田（英國）的碳配額履約情況。豐田汽車（英國）有限公司將節能與使用可再生能源作為符合歐盟碳市場的雙效措施， 這兩種措施使其每年都能獲得剩余碳配額。其在2017、 2018和2019年分別獲得38477t、 16245t、 17332t剩余碳配額， 在歐盟碳交易市場分別可盈利1350萬、 3110萬和5200萬日元。2020年7月13日， 歐盟碳價已經突破30歐元/噸， 并且英國政府風險分析研究智庫Carbon Tracker發布的報告稱， 歐盟分配的碳配額將每年減少24%， 未來碳價可能上升至35 ～ 40歐元/噸。可見， 隨著碳配額的日益稀缺， 主動減排獲取剩余碳配額， 能在碳交易市場上彌補企業碳成本， 提高企業低碳收益。同時， 將碳配額履約及碳配額出售作為積極信號， 可向投資者、 政府和社會公眾傳達企業在低碳領域的決心和成果。

2. 積分交易。積分交易價值活動是汽車企業獨有的價值創造活動， 它起源于2009年加州空氣委員會頒布的汽車零排放（ZEV， 簡稱“碳積分”）法案， 我國的新能源汽車積分（NEV）政策于2017年9月27日發布。ZEV和NEV要求汽車廠商生產和銷售一定比例的新能源汽車來足額繳納碳積分， 積分不足則需額外購買積分， 多余的則可類似于碳配額進行交易。積分交易活動可以擴大汽車企業碳資產的價值實現空間， 使得低碳銷售基礎價值活動所銷售的低碳汽車產生更多的低碳價值。

2018年廣汽豐田在我國獲得了4044個剩余的NEV， 這得益于豐田混合動力汽車的暢銷， 其幫助豐田超額完成了積分履約任務， 獲得的超額積分可以與其他企業進行交易， 賺取積分收益。但是， 在美國的碳積分制度中， 混合動力汽車比純電動車獲得的碳積分量少， 由于2017和2018年豐田只布局了混合動力車， 沒有一款量產的純電動車， 導致其汽車的碳積分為負， 在2017年9月至2018年8月累計向特斯拉購買88214個碳積分， 支付的金額高達3.6億美元。通過積分交易輔助價值環節， 豐田發現積分交易有很大的增值空間， 對企業的價值創造活動能產生顯著的影響， 故原本將2020年才布局純電動車的計劃提前至2019年， 從而完成碳積分履約任務， 未向任何汽車企業購買碳積分， 相比2017和2018年節約了大量的積分交易成本。

3. 碳金融。近年來， 豐田發現ESG（Environmental，Social and Governance）指數對其融資產生了顯著的影響。ESG投資的本質是選擇真正的高質量可持續發展公司， 而非短期的資源消耗型企業。根據豐田CDP報告披露， 假如豐田沒有遵守美國的汽車排放法規， 那么ESG投資者將視為其存在侵權行為， 可能會撤走高達4.6萬億日元的資金。但由于豐田積極開發碳資產， 在減少企業碳排放和布局新能源汽車方面具有突出成就， 不僅避免了此類高風險事件的發生， 還獲得了ESG投資者的青睞， 增加了融資渠道， 提高了融資效率。

在綠色債券方面， 出色的低碳成就也促使豐田更愿意披露碳排放和減排信息， 2017年其CDP報告被評為A級， 這有助于提高融資效率和降低融資成本。基于此， 豐田推出了汽車行業的首個綠色債券， 2017年12月31日累計發行53億美元（約5631億日元）， 以支持新能源汽車的開發。豐田發行的綠色債券利率低于普通債券0.5%左右， 每年可節約將近28億日元的融資成本。2019年， 豐田又發行了兩只合計12億美元（約1330億日元）的綠色債券， 以支持電動汽車和氫能汽車的研發， 加上2017年發行的綠色債券， 2019年可節約34.8億日元的融資成本。

4. 政策和法規。汽車企業的碳資產還可以依靠政府的補貼政策、 稅收優惠政策以及符合相關的排放法規來為企業創造價值。

目前， 全球新能源汽車市場處于起步階段， 主要依賴于政策拉動。豐田銷售的混合動力汽車可獲得中國、 日本、 歐美等地10% ～ 20%的購置補貼， 一定程度上降低了消費者的購買成本， 提高了低碳汽車的競爭力。其研發的電動車技術幫助法國政府建設電動車共享服務， 該項目投入22億日元， 法國政府補貼了7億日元。

在稅收優惠方面， 各國紛紛減免消費者購買和使用新能源汽車的稅費以促進新能源汽車的銷售， 如我國和日本減免10%的購置稅， 美國抵免個人所得稅2500 ～ 7500美元。我國還出臺了“購置環境保護專用設備投資額的10%可以抵減當年應納稅所得額”的優惠政策。豐田采購的報廢汽車粉碎分選機、 新能源汽車廢舊動蓄電池處理設備均在環境保護專用設備名錄中， 可補貼其所付出的碳減排成本。

在排放法規方面， 各國要求汽車企業生產的汽車符合規定的排放限值， 否則處以巨額罰款或停止銷售。假設2017年豐田的汽車排放高于限值0.1g/km， 按照2017、 2018年財年銷量， 豐田將在歐盟、 美國和中國總共被罰137.4億、 151.1億日元。隨著排放法規的日益嚴格， 2019年各國制定了條件更為苛刻的排放限值， 如果排放高于限值0.1g/km， 按照2019年財年銷量， 豐田將在歐盟、 美國和中國總共被罰351.9億日元。對此， 豐田積極開發低碳技術， 提高燃油車的燃油經濟性， 并生產新能源汽車來降低車企的平均排放量， 結果每年都符合各國的排放法規， 避免了高額的處罰成本， 降低了政府管制風險。

綜上， 豐田的低碳輔助價值鏈拓寬了碳資產價值創造空間和路徑， 如碳配額、 ZEV和NEV資產的價值都是在低碳基礎價值鏈中就已形成， 但是通過低碳輔助價值活動才得以實現的。同時， 其通過低碳輔助價值鏈還發現積分交易活動存在較大增值空間。豐田的碳資產在低碳輔助價值鏈中的價值創造活動進一步滿足了利益相關者的需求， 幫助其獲得更多的經濟價值， 助力企業提升環境價值， 以實現自身的可持續發展。

五、 案例討論

通過上述案例分析可以發現， 以低碳價值創造為經營目標的前提條件是均衡利益相關者的利益需求， 豐田通過開發和培育碳資產來實現企業的利益平衡， 然后利用低碳價值鏈， 使碳資產在各價值活動中得到價值增值并實現價值， 同時在這個過程中創造了長期、 協同的經濟價值和環境價值， 使得企業的價值創造得以可持續發展。根據對文獻和案例的分析及總結， 本文對碳資產價值創造機制的理論做出如下闡釋（見圖2）：

（一）碳資產與價值創造的內在機理

不同組織形式的企業都有共同的經營目標——價值創造（翁世淳，2010）。在低碳經濟大環境下， 利益相關者愈來愈關注氣候變化問題， 對企業的低碳利益需求也增多， 他們的利益需求關系到企業的收益與合法性權利甚至是生存（Moir，2001）， 對企業的價值創造產生顯著影響（王曉巍和陳慧，2011）。股東和債權人想要獲得持續的利潤和現金流； 政府要求企業符合排放法規； 消費者希望企業提供綠色低碳、 物美價廉的產品和服務； 社會公眾則期望企業承擔社會責任， 減少溫室氣體排放， 降低環境負荷。碳資產是有別于傳統資產的新興事物， 碳資產創造的價值不僅針對投資者和債權人， 還具有生態效應和社會效應。根據豐田的案例分析可以發現， 碳資產是能滿足利益相關者的低碳利益主張， 為企業的低碳價值創造和低碳價值最大化提供必要條件。

企業不僅要滿足利益相關者的利益主張以達成企業的利益平衡， 還需實現動態發展， 才能長期存續下去。在綠色經濟下， 注重可持續發展是企業價值最大化的必然選擇（謝德仁，2002）。但是， 企業僅靠傳統的高排放生產業務很難長期發展， 需要在此基礎之上進行轉型和延伸， 而識別與管理碳資產是實現可持續發展的有效路徑（曾尹等，2017）。在豐田的案例中也證實了碳資產能提升企業收入、 降低成本， 同時具有減排的作用， 使企業的經濟價值和環境價值得以長期提升， 幫助企業實現低碳價值創造和低碳價值最大化。

因此， 碳資產與企業價值創造之間存在積極的互動關系。一方面， 以低碳價值創造為經營目標、 以利益相關者為價值導向的企業離不開碳資產管理， 需要利用碳資產來滿足利益相關者的需求， 為低碳價值創造提供必要條件； 另一方面， 碳資產為企業創造了長期的經濟價值和環境價值， 實現了企業的可持續發展。

（二）碳資產的價值創造方法——低碳價值鏈

隨著財務管理理論的發展， 企業經營目標的定位從利潤最大化發展為企業價值最大化。價值鏈作為企業的價值管理工具， 其目的在于識別企業的關鍵價值活動， 尋找價值增值空間， 分析企業如何創造更多價值， 以贏得持久的競爭優勢（Poter，1980）。然而， 低碳經濟使企業價值有了更豐富的內涵， 需要對價值創造活動進行重新安排。價值鏈重構就是對企業戰略再定位并對各價值環節進行重新分拆和組合的過程（Flecker和Schonauer，2007）。對價值鏈重構， 注入“低碳”的概念， 構建低碳價值鏈， 可以為企業帶來綠色競爭力。

1. 低碳價值鏈的作用。低碳價值鏈的具體作用體現在以下五個方面： ①將其他利益相關者納入價值鏈的考量范疇。傳統價值鏈的設計初衷是為股東創造更多價值， 低碳價值鏈則將消費者、 政府和社會公眾的低碳利益需求也納入價值鏈的考量范疇， 從而對企業創造的價值進行重新分配。②擴充價值鏈的價值維度。傳統的價值鏈只能提升企業的經濟價值， 而低碳價值鏈擴充了環境價值維度， 注重經濟價值和環境價值的共同提升。③開發和培育碳資產。低碳價值鏈在一定程度上代表了企業低碳生產經營過程， 在這個過程中， 碳資產隨著價值活動被開發和培育出來。④提升和實現碳資產價值。價值鏈不僅僅是一系列的生產經營流程， 更代表了資產價值增值與實現的過程。在低碳價值活動中， 碳資產的“低碳”和“資產”屬性同步得到增值， 并通過消費者市場、 碳排放權市場、 資本市場等路徑實現碳資產的價值。⑤使廢棄物得到循環利用。傳統價值鏈是直線價值鏈， 從營銷環節就已斷裂。但低碳價值鏈注入了循環經濟的理念， 增加了廢棄物回收環節， 使廢棄物得到循環利用， 從根本上解決了資源枯竭與碳排放問題， 同時節約了企業的采購成本。

2. 低碳價值鏈的構成要素。低碳價值鏈由低碳基礎價值鏈和低碳輔助價值鏈構成。低碳基礎價值鏈是根據企業最基礎也是由企業賴以生存的低碳價值活動所構造的， 企業的碳資產都是在低碳基礎價值活動中直接或間接培育出來的， 并實現了大部分的價值。在低碳基礎價值鏈中， 企業雖付出了減排成本， 但減少的碳排放量并未轉化為經濟效益。同時， 企業雖培育了一系列碳資產（碳資產組）， 但碳資產組所帶來的低碳聲譽等未能在低碳基礎價值鏈中體現碳資產的全部價值。因此， 低碳輔助價值鏈的設計理念就是通過外部環境或主體來擴展碳資產價值的實現途徑。例如， 在低碳基礎價值活動中減少的碳排放， 能在低碳輔助價值鏈中的碳排放權交易活動中轉化為碳資產， 并在碳交易市場中實現其價值。積分交易活動可以擴展在低碳銷售活動中獲得的成果， ZEV、 NEV通過積分交易活動實現其潛在的巨大經濟價值。企業碳資產組的節能減排效應提升了企業的低碳聲譽和抗風險能力， 幫助汽車企業獲得更多低成本的資金支持和受到比競爭對手更少的政府懲罰與管制， 進一步延伸了低碳基礎價值鏈的經濟價值創造和環境價值創造。

六、 啟示與展望

（一）研究啟示

在低碳經濟背景下， 企業是如何從減排與盈利“兩難”的局面轉變為“雙贏”， 進而促進企業實現低碳價值最大化的？為了探究這一問題， 本文以碳資產為視角， 結合利益相關者理論、 可持續發展理論和價值鏈理論， 推演了碳資產價值創造機制的理論框架（見圖1）。以豐田為案例研究對象， 系統性地檢驗了碳資產為企業創造經濟價值和環境價值的理論邏輯， 鮮明地呈現出豐田滿足利益相關者的低碳利益主張和實現可持續發展的蛻變路徑， 并提出低碳價值鏈作為碳資產管理新的方法是使企業從“兩難”到“雙贏”的“良方”， 最終總結出適用于汽車行業的碳資產價值創造機制（見圖2）。本文提出的碳資產價值創造機制將為企業明確培育碳資產的重要性和必要性， 以及提升企業主動減排的積極性提供理論依據， 并具體提出了如何利用碳資產為企業創造低碳價值的解決方法。本文的研究對其他企業和行業具有推廣價值， 其他企業可以通過培育碳資產的方式來滿足利益相關者的低碳利益需求和實現可持續發展， 也可以借鑒低碳價值鏈的思想， 結合企業實際經營過程， 構建適合本企業的碳資產管理方法， 幫助企業碳資產創造更多的低碳價值。

目前碳交易市場發展和碳管制方面的法規還遠不成熟， 企業的低碳管理系統也遠未建立， 故碳資產的價值創造作用遠沒有得到充分的發揮?；诖爽F狀， 本文得出如下啟示：

1. 加強企業碳資產管理， 主動創造低碳價值。發展低碳經濟已成為不可逆的趨勢， 企業必須在保護環境的前提下創造價值?！熬G水青山就是金山銀山”， 對于企業而言， 碳資產就是企業創造低碳價值的“金山銀山”， 它既能降低碳排放， 又能為企業帶來經濟效益。因此， 企業應加強碳資產管理， 探索適合自身的碳資產培育路徑和價值創造路徑， 提升低碳競爭力， 主動創造更多的低碳價值。

2. 發揮政府引導作用， 鼓勵低碳價值創造。企業低碳轉型前期投入大， 低碳產品因成本高、 技術不成熟等導致銷量難以提升， 容易形成早期的市場失靈。這就需要政府發揮引導作用， 制定有效的需求側及供給側政策， 鼓勵企業通過積極開發碳資產的減排方式來提升低碳價值。

3. 推進低碳市場建設， 提高低碳價值創造。雖然前期需要政府主導低碳經濟發展， 但是市場的作用同樣至關重要。我國碳交易市場面臨著碳配額分配不均、 企業參與不活躍、 碳價持續處于低位水平等問題， 削弱了碳資產的價值創造能力， 降低了企業培育碳資產的積極性。因此， 需要加速推進低碳市場建設， 利用碳資產的稀缺性和市場的供求關系來提高碳資產的價值， 從而提高企業低碳價值。

（二）未來展望

本文的研究也存在不足之處。本文采用的是單案例研究法， 構建的理論難以由點到面， 未來需對其他行業進行研究以夯實碳資產價值創造機制的理論基礎和構建邏輯。另外， 完善的碳信息披露有助于提升企業價值， 有利于提升碳資產的溢出效應（宋曉華等，2019； 楊潔等，2020）。我國企業的碳信息披露在發布渠道、 內容和質量方面與國外還存在一定的差距， 不利于企業向投資者和社會公眾展現其在低碳領域所做出的貢獻。未來， 待我國完善了碳信息披露制度， 將以國內企業為案例公司， 研究中國特色的碳資產價值創造機制， 為我國爭取在2030年前實現“碳達峰”、 2060年前實現“碳中和”貢獻一份力量。

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