山東航空退市

趙越

號(hào)稱(chēng)國(guó)內(nèi)最“硬核”航空公司的山東航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)山東航空），退市了。2023年7月7日，山東航空結(jié)束了在B股的最后一個(gè)交易日，隨后在7月10日被正式摘牌。

近年來(lái)，山東航空因飛行員敢于挑戰(zhàn)惡劣天氣等特點(diǎn)而聞名，其“戰(zhàn)斗機(jī)”式駕駛風(fēng)格得到不少旅客的認(rèn)可和喜愛(ài)。山東航空還曾為此發(fā)布聲明，稱(chēng)部分網(wǎng)友、自媒體發(fā)布傳播以“閃電航空”“硬核山航”“中國(guó)俄航”為標(biāo)簽的有關(guān)內(nèi)容，有的屬于偏愛(ài)，有的只是“調(diào)侃”，部分偏離客觀情況，恐致公眾對(duì)航空安全和航班運(yùn)行的嚴(yán)肅性、嚴(yán)謹(jǐn)性產(chǎn)生認(rèn)知偏差。

與過(guò)去幾年因“硬核”、不晚點(diǎn)而聲名鵲起形成鮮明對(duì)比的是，山東航空近年來(lái)的經(jīng)營(yíng)情況，一直不盡如人意。成立于1994年、2000年在深交所B股正式上市交易的山東航空，退市的直接原因是2022年度審計(jì)期末凈資產(chǎn)為-78.07億元，觸及深交所《股票上市規(guī)則（2023年修訂）》第9.3.11條規(guī)定的股票終止上市情形，被迫退市。

眾所周知，疫情對(duì)民航業(yè)造成了巨大的沖擊。今年5月，國(guó)家民航局發(fā)布的《2022 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》稱(chēng)，2022年，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量25171.32萬(wàn)人次，比上年下降42.9％。國(guó)內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量24985.25萬(wàn)人次，比上年下降43.1％。

山東航空自然無(wú)法幸免。最近三年，山東航空持續(xù)虧損，2020年虧損23.82億元；2021年虧損18.14億元；2022年，營(yíng)收77.19億元，虧損則達(dá)到了 69.07億元，甚至接近營(yíng)收額。這三年，山東航空合計(jì)虧損111.03億元。

截至2022年底，山東航空凈資產(chǎn)為-78.07億元，資產(chǎn)負(fù)債率為124.93％。最新數(shù)據(jù)則顯示，2023年一季度，山東航空總資產(chǎn)307.7億元，總負(fù)債390.67億元。

實(shí)際上，在疫情暴發(fā)前的2019年上半年，山東航空已經(jīng)出現(xiàn)虧損。資深民航分析師、中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心專(zhuān)家綦琦對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示，除了疫情沖擊和油價(jià)暴漲這些行業(yè)共性原因，航線原因同樣不可忽視。“由于山東地理位置特點(diǎn)，京滬高鐵開(kāi)通后，將北京到濟(jì)南、青島等城市間的通達(dá)時(shí)間控制在1.5小時(shí)和3小時(shí)左右，高鐵極強(qiáng)的替代性展露無(wú)遺。”有交通行業(yè)專(zhuān)家指出，高鐵網(wǎng)絡(luò)直接沖擊民航800公里以下的市場(chǎng)，對(duì)800～1000公里的市場(chǎng)，也會(huì)產(chǎn)生一定替代。

此外，國(guó)際航線的缺乏也對(duì)其經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生較大影響。資深航空分析師林智杰認(rèn)為，疫情期間，國(guó)際客貨運(yùn)航線是航空公司的“救命稻草”，山東航空只保留了一條國(guó)際客運(yùn)航線，扭虧難度相對(duì)其他公司更大 。

在退市之前，由于經(jīng)營(yíng)狀況，山東航空已被中國(guó)國(guó)航收購(gòu)，成為其子公司。在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，相比國(guó)內(nèi)的“三大航”（中國(guó)國(guó)航、南方航空、東方航空），地方航司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差，疫情和油價(jià)的上漲對(duì)其影響也更為深遠(yuǎn)。因此，民航業(yè)的整合也在加速。

林智杰認(rèn)為，相對(duì)于“三大航”，中型地方航空在疫情期間確實(shí)感受到更大的壓力。“和‘三大航相比，資本實(shí)力有不小的差距。”林智杰對(duì)《中國(guó)新聞周刊》表示。相比“三大航”上市的A股，此前山東航空所在的B股，融資能力有一定局限。甚至有業(yè)內(nèi)人士分析，鑒于B股的融資能力，從B股退市對(duì)山東航空而言，未必是壞事。

事實(shí)上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣(mài)身自救”的不在少數(shù)。早在2019年，許多地方中小航司就開(kāi)始醞釀重組。比如，青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更對(duì)象多以國(guó)資為主。2020年，疫情暴發(fā)后，民航業(yè)遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，退市后的山東航空，未來(lái)更多作為中國(guó)國(guó)航子公司而存在，當(dāng)然“經(jīng)營(yíng)風(fēng)格也更偏向于國(guó)航”。