高鐵開通對城鄉收入差距的影響研究

唐潤澤

摘? ?要：高鐵作為新型的交通基礎設施，對于區域經濟平衡發展以及城鄉居民收入差距的變化具有至關重要的影響。基于2002—2018年280個地級市的面板數據，運用多期雙重差分模型檢驗高鐵開通對城鄉收入差距的影響，并結合中介效應模型探討其作用機制。結果表明，整體來看，無論是否加入控制變量，高鐵開通均擴大了城鄉收入差距。

關鍵詞：高鐵建設；城鄉收入差距；多期雙重差分

中圖分類號：F291.3? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2023）11-0040-04

一、問題的提出

改革開放40多年以來，中國經濟高速增長，我國人民群眾的收入以及生活水平也在不斷提高。與此同時，地區發展不平衡的問題依然突出，其中城鄉居民收入的不平衡為矛盾之一。黨的十九大報告把提高人民收入水平作為逐步實現全體人民共同富裕時代目標的重要內容。黨的十九屆五中全會著重強調共同富裕的重要性，提出了“全體人民共同富裕取得更為明顯的實質性進展”的目標。習近平總書記于2021年2月28日主持學習時指出，要自覺主動解決地區差距、城鄉差距、收入差距等問題，堅持在發展中保障和改善民生。那么，城鄉收入差距受到哪些因素的影響，學者們從未停止對此問題的探索。有學者認為城鄉差距擴大的一個原因在于城鎮化，城鎮化使得資源與要素往城鎮集中，當城鎮具有政策傾斜優勢（例如醫療補貼與教育補貼等因素）時，城鄉差距將會進一步擴大[1]。也有學者以交通基礎設施的角度進行兩者間關系的研究，Demurger（2001）從中國省際經濟發展不平衡角度出發，認為交通設施狀況是影響省際經濟發展不平衡的最大的因素；Estache（2003）認為，交通基礎設施的建設能夠幫助落后地區的人們與現代經濟中心取得聯系；張芬（2006）認為，促進落后地區的城鄉經濟發展，交通基礎設施的投資是必要而非充分條件；冷艷麗認為，交通基礎設施建設對城鄉收入差距具有改善作用[2]；孫延鵬發現交通基礎設施建設能夠有效促進農業勞動力向非農業部門的流動，進而影響城鄉收入差距[3]。以上研究對交通基礎設施發展狀況的量化較為簡單。不同的交通基礎設施建設對城鄉收入差距的影響度也不同，因此從不同的交通設施角度研究城鄉收入差距也逐漸成為學者們進行研究的切入點。

自從高速鐵路在我國開通建設后，我國經濟發展也開始邁入了“高鐵”時代。針對高鐵的開通與區域經濟平衡發展之間的關系，學者們的意見并不統一，雖然城鄉收入比在縮小，但絕對差值在不斷擴大。一方面，許多學者認為交通基礎設施的改善、高鐵的開通能夠促進當地的經濟發展，縮小城鄉收入的差距；另一方面，也有許多學者認為交通基礎設施的建設會加劇城鄉收入的不平等。上述文獻研究的時間跨度較短，對于高鐵建設與城鄉收入差距之間的關系研究不夠完善與深入，因此本文的創新點為：拓展了高鐵建設對城鄉收入差距影響的實證研究，數據具有時效性與高度概括性，并且還分為2002—2013年和2008—2018年兩個時段，分期考察了高鐵建設對城鄉收入差距的影響。為區域協調發展、經濟高質量發展提供有針對性的參考建議。

二、研究假設

高鐵站點常常成為一個城市集散中心、服務中心與重要的交通樞紐，所以其設點在城市發展中的地位尤為重要。國外高鐵站基本都設在市中心，因為這樣能夠最方便、最有效地銜接現有的城市交通網。我國高鐵建設相較于國外起步較晚，在城市化進程中城市中心并沒有多少位置留給高鐵站進行建設。在統計過京滬、京津、滬寧、滬杭、武廣高鐵線等沿線城市的高鐵站選址發現，除滬寧高鐵外，我國高鐵站多設置在城中心位置的外圍，但總的來說設置沒有脫離城鎮的范圍內。因此高鐵建設相對集中在城鎮會對區域經濟平衡發展造成影響，一定程度會對城鄉收入差距的縮小產生負向沖擊。城鄉收入比值雖然在減小，但是差值在逐漸擴大，因此本文認為城鄉收入差距可能會在高鐵開通的沖擊下產生擴大效應。從國外研究來看，要素資源配置向城鎮集中是造成城鄉差距擴大的主要原因，而高鐵的建設加速了這一過程[4]。從國內研究來看，一方面有學者認為是高鐵建設讓通行成本變高，交通可達性變差，低收入者經濟活動減少從而影響收入，并且交通狀況的改善對于城市居民的正向外部性遠遠高于農村居民，因此城鄉收入差距被進一步拉大；另一方面，高鐵開通增強了對固定資本投資、財政支出等要素資源向中心城市集聚的虹吸效應，減少了農村居民的收入，從而拉大城鄉居民收入的差距[5]。不僅僅是高鐵建設本身與城鄉收入差距有關，高鐵的速度也是擴大城鄉收入差距的原因之一，在2003年鐵路的提速之后，城市居民的收入增幅遠遠大于鄉村居民，使得城鄉收入差距擴大[6]。

因此，本文設立假設H1：高鐵的開通可能擴大城鄉收入的差距。

三、模型設定和變量解釋

（一）模型設定

本文設定多期DID模型：

Disparityi，t=a+βHSRi，t+μi+λt+θXi，t+εi，t

其中，Disparityi，t為城市t在i年的城鄉收入差距；HSRi，t為高鐵是否開通虛擬變量；Xi，t為一系列控制變量，包括人均GDP與城市開放程度等；μi為個體固定效應，λt為時間固定效應，εi，t為隨機擾動項。

（二）變量解釋

1.被解釋變量：城鄉收入差距（Disparityi，t）。為表示一個地級市城鄉間收入的差距，以城鎮居民人均可支配收入與農村居民人均可支配收入（或純收入）之比表示。

2.核心解釋變量：是否開設高鐵站（HSRi，t）。根據國家鐵路局對高鐵的定義，高鐵是指設計速度每小時250千米（含預留）以上，列車初期運營速度每小時200千米以上的客運專線鐵路。中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分“G、C、D”三種字母開頭，“G”為高速動車組，“C”為城際動車組，“D”為動車組。因此，為研究真正含義上高速鐵路開通對城鄉收入差距帶來的影響，本文定義高鐵的開通為“G”高速動車組的建設開通，也即所屬線路名稱為“××高速鐵路”類型開設的高鐵站。若高鐵站于當年6月30日前開通則屬于當年開通，若于6月30日后開通則作滯后一年處理。由于我國第一條高鐵為京津城際高鐵，于2008年下半年正式開通運營，時速達350公里每小時，因此本文選取2009年為初始政策沖擊年。若城市i在t年開設了高鐵站，則當年及以后取值為1，否則為0。

3.控制變量：（1）基礎設施建設水平（infrastructurei，t）；（2）城市開放程度（Openi，t）；（3）經濟發展水平（Ecoi，t），以人均GDP來表示；（4）PM2.5值（PM2.5i，t）。

四、實證檢驗

（一）平行趨勢檢驗

本文采取事件研究法，進行平行趨勢的驗證。一般將前一期或者當期作為基準組，避免多重共線性，在進行驗證時不進行考慮，本文選擇前一期作為基準組。

從圖1中可以看出，pre_5時期到pre_2時期在統計上并不顯著異于95% 的置信區間（包含了0值），實驗組與控制組不存在顯著差異。同時能看出，在處理期當期系數變為正數，且在之后呈上升態勢。綜上分析，城鄉收入差距的數據具有平行趨勢。

圖1? 平行趨勢圖

（二）基準模型檢驗

根據基準模型（1）檢驗高鐵的開通是否擴大了城鄉收入差距。基準回歸結果如表1（1）-（2）所示，（1）不加入控制變量，結果顯示，高鐵的開通對城鄉收入差距影響系數為0.079且在1%的水平下顯著，初步證實了高鐵的開通擴大了城鄉收入差距。在加入控制變量后結果如（2）所示，系數下降為0.061且仍在1%的水平下顯著。

（三）穩健性檢驗

1.增加“城際（C）”與“動車（D）”類動車型號

由于基準回歸采取的高鐵樣本為“G”類高鐵，為進一步保持基準模型的穩健性，擴充“城際（C）”“動車（D）”類速度相比較慢的動車，再進行回歸，用進行表示。回歸結果如表2（1）所示，高鐵開通對城鄉收入差距的影響系數為0.058同為在1%的水平下顯著。

2.替換核心解釋變量

本文進一步替換核心解釋變量，將是否開通高鐵的虛擬變量設置為地級市已開通高鐵站的個數，設置為，回歸結果如表2（2）所示。在替換了核心解釋變量為高鐵站的個數情況下，高鐵的開通對城鄉收入差距的影響系數為0.063同為在1%的水平下顯著。

3.替換被解釋變量

基準模型的被解釋變量采用的是相對值，現有研究也有采用城鄉居民收入的絕對差來衡量，因此以絕對差來替換原有的被解釋變量，以Disparity2i，t表示。由表2（3）可以看出，高鐵開通對城鄉收入差距的系數為473.031同為在1%的水平下顯著。

4.安慰劑檢驗

在穩健性檢驗基礎上，參考石大千的做法進一步采用反事實法進行安慰劑檢驗，即通過人為設立一個高鐵開通的年份，對城鄉收入差距的影響進行檢驗。本文假設2005年為高鐵開通年，回歸的結果如表2（4）所示，高鐵開通并沒有對城鄉收入差距產生影響，因此可以確定原有的高鐵開通確實是對城鄉收入差距帶來了擴大的影響。

綜上所述，經過一系列的穩健性檢驗，高鐵的開通的確給城鄉收入差距帶來了擴大影響，因此進一步驗證了本文所設立的假設。

五、結論和啟示建議

（一）結論

本文基于2002—2018年280個地級市的面板數據，運用多期雙重差分模型檢驗了高鐵開通對城鄉收入差距的影響，得出以下結論：整體來看，無論是否加入控制變量，高鐵開通均擴大了城鄉收入差距，且模型具有較強穩定性。

（二）啟示建議

第一，高鐵的開通雖然擴大了城鄉收入差距，但是隨著城市化發展與輻射作用逐漸增強，這種擴大的趨勢也在逐漸減弱。在東部地區與中部地區，在高鐵建設促進發展的情況下，政府需要進一步引導要素在城鎮與農村間合理流動，促進區域間的和諧發展。在西部地區應當進一步加強高鐵網絡的建設，在“一帶一路”倡議等一系列政策加持下充分發揮減貧效應。

第二，在考慮高鐵的開通促進產業結構轉變的情況下，地方政府應積極引導產業結構轉型，充分考慮城鎮與農村地區的產業互補，發展第二、三產業應及時對第一產業進行反哺，避免出現“頭重腳輕”的產業發展狀況，促進產業均衡發展，從而保持城鄉經濟協調發展。

第三，完善消費體制，增強消費對經濟發展的基礎性作用。在“雙循環”社會發展新格局大背景下，要積極以高鐵帶動國內大循環，激發國內消費需求。在高鐵建設的同時應當在高鐵站周邊同時進行基礎設施建設，以點帶面，促進地區基礎設施升級，激發消費潛力。依托高鐵網絡建設，促進城鎮與鄉村“間隔”縮短，文化與經濟交流更加緊密，從而促進地區經濟的平衡與地域協調發展。

參考文獻：

[1]? ?S.Démurger.Infrastructure Development and Economic Growth：An Explanation for Regional Disparities in China？[J].Journal of Comparative Economics，2001，29（1）：95-117.

[2]? ?冷艷麗，冼國明，杜思正.FDI與城鄉收入差距：基于交通基礎設施視角的分析[J].云南財經大學學報，2017，33（1）：63-73.

[3]? ?孫延鵬.交通基礎設施建設、勞動力流動與城鄉收入差距[J].南京審計大學學報，2020，17（3）：103-111.

[4]? ?Li Y.，Wang X.，Zhu Q.，et al.Assessing the spatial and temporal differences in the impacts of factor allocation and urbanization on urbanrural income disparity in China，2004-2010[J].Habitat International，2014（42）：76-82.

[5]? ?劉怡，張寧川，周凌云.高鐵建設與區域均衡發展：來自京津冀高鐵通車的證據[J].北京大學學報（哲學社會科學版），2018，55（3）：60-71.

[6]? ?俞峰，唐宜紅，張夢婷.高鐵開通對中國城鄉收入差距的影響研究[J].國際商務（對外經濟貿易大學學報），2020（4）：129-143.

Research on the Impact of High-speed Railway on Urban-rural Income Gap

Tang Runze

（Institute of Finance and Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract： As a new type of transportation infrastructure， high-speed railway plays a crucial role in the balanced development of regional economy and the change of income gap between urban and rural residents. Based on the panel data of 280 prefecture-level cities from 2002 to 2018， this study examined the impact of HSR on the urban-rural income gap using a multi-period dual difference model， and explored its mechanism with the mediation effect model. The following conclusions can be drawn： on the whole， regardless of whether control variables are added， the opening of high-speed rail expands the income gap between urban and rural areas.

Key words： high-speed rail; income gap; time-varying DID

[責任編輯? ?立? ?夏]