祿口機場大霧低能見度天氣變化特征分析

楊彬彬

關鍵詞：大霧；變化特征；氣象服務；祿口機場

在降水、大霧、沙塵等氣象中，以大霧對航空飛行的影響最為嚴重。大霧是指空中懸浮大量乳白色微小水滴，導致水平能見度不足1 000 m的氣象[1]。在大霧天氣飛行，起飛和著陸時很難看清跑道所在位置，導致飛機同跑道偏離、接地時間提前或推遲，造成航班延誤或取消，給旅客帶來不便；飛行過程中看不清地標也會增加飛行員的心理壓力，容易導致操作失誤，進而引發航空事故。隨著祿口機場航班量的增加，航班正點率引起了航空公司的重點關注，而能見度好壞直接影響航班正點率[2]。因此，對大霧天氣進行研究具有十分重要的現實意義。

1 資料及分析方法

本研究選擇祿口機場提供的2013—2022年逐月地面能見度觀測資料，利用一元線性回歸法對祿口機場大霧日數年際、月際和季節性變化特征進行分析。在氣象學中，對大霧天氣的相關規定是[3]：（1）一天內任意時刻觀測到水平能見度不足1 000 m的霧，不管持續多長時間，均將其記錄為一個大霧日；（2）根據地面觀測記錄來統計霧日，也就是將北京時間20時到次日20時出現的大霧按照1個霧日進行計算，若是某次大霧天氣跨越20時，可將其記錄為2個大霧日。劃分四季時則選擇常規劃分標準，其中，春季為3—5月，夏季為6—8月，秋季為9—11月，冬季為12月到次年2月。

2 祿口機場大霧氣候變化特征分析

2.1 大霧年際變化特征分析

2013—2022年，祿口機場大霧日共出現300.000 d，平均每年的大霧日數為30.000 d。其中，年大霧日數的高值為51.000 d（2014年），低值只有10.000 d（2022年）。大霧日數的高值是低值的5倍多，說明祿口機場大霧日數年際變化波動幅度極大。近10年，祿口機場大霧日數整體呈顯著減少趨勢（見圖1），變化傾向率為﹣44.121 d/10 a。2016年之前（含2016年），祿口機場年大霧日數在平均值曲線以上，說明該時期是大霧日數偏多期。2017年以后，祿口機場大霧日數都在平均值曲線以下，說明該階段是大霧日數偏少期，尤其是從2018年往后，直線減少趨勢更為明顯。

2.2 大霧日數月際變化特征分析

2013—2022年，祿口機場年內各月幾乎都出現了大霧天氣（見圖2），且年內大霧日數呈現出先減少后增加的變化趨勢。年內大霧日數以1月出現頻率最高，月平均大霧日數為6.900 d，其次是11月（3.900 d）；7月和8月大霧日數出現頻率較低，月平均大霧日數均只有0.900 d。1—8月祿口機場大霧日數呈現出逐月減少的趨勢，8—12月則呈現出逐月增加的趨勢，尤以前期減少幅度最為明顯。另外，祿口機場年內大霧日主要集中在11月到次年3月，這段時間月平均大霧日數均在3.000 d或3.000 d以上，大霧日數達到21.000 d，是全年大霧日數的70.0%；每年4—10月大霧天氣出現頻率相對較低，只有全年大霧日數的30.0%。

2.3 大霧季節變化特征分析

祿口機場年內大霧日數主要出現在冬季，平均大霧日數為14.100 d，占年內大霧日數的47.0%，且冬季大霧日主要集中在1月（6.900 d），是冬季大霧日數的48.9%；其次是秋季，平均大霧日數為6.600 d，占年內大霧日數的22.0%，尤以11月份出現頻率最高（3.900 d），是秋季大霧日數的59.1%；再次是春季，平均大霧日數為6.300 d，占年內大霧日數的21.0%，且春季大霧日主要集中在3月（3.000 d），是春季大霧日數的47.6%；夏季大霧日數相對最少，只有3.000 d，占年內大霧日數的10.0%，且在6月最為集中（1.200 d），是夏季大霧日數的40.0%。由此不難看出，祿口機場大霧日數呈現出明顯的季節性變化特征。

祿口機場大霧日數以秋冬季最多，其次是春季，夏季最少，原因可能是從11月往后，來自北方的冷空氣頻繁向南方地區轉移，進而對祿口機場產生影響，夜間輻射加劇，再加上深秋季節有充足的水氣，空氣很容易達到飽和，為輻射霧的出現提供了有利條件；每年冬季，因變性冷高壓控制，祿口機場近地面有較為穩定的大氣層結，由于夜間輻射冷卻極強，清晨以靜風和微風為主。若是低層有充足的水氣條件，很容易形成大霧天氣；每年夏季，由于祿口機場盛行夏季風，溫度偏高，除了高山以外，大部分地區在夜間輻射冷卻的降溫幅度較為平穩，由于空氣濕度較低，很難同飽和成霧的條件相符，直接導致大霧日數偏少。

3 大霧對航空飛行的影響

3.1 大霧對航空器起降的影響

若是在航空飛行中遇到大霧天氣，會增加航空器起飛和著陸的難度。特別是在著陸階段的影響最為明顯，若是航空器著陸時出現大霧，要求機組有較高的飛行技能，若是出現心情緊張的情況，很容易引發航空飛行事故；若是大霧天氣出現時的能見度比機場起飛或著陸標準低，為保證乘客和機務人員安全，會禁止航空器起飛和著陸，停止飛行活動[4]。

3.2 大霧影響進近間隔

通常情況下，能見度較好，進近飛機間的間隔相對較小，若是有異常天氣情況出現，飛行人員要第一時間發現并采取科學有效的處理措施，此時并不需要空管人員的協助。若是飛行過程中遇到低能見度天氣，單純通過目視很難避開潛在危險，為保證在低能見度下為飛行人員提供充足的應對時間，空管人員需要增加進近飛機間的間隔，減少同一時段使用同一機場的航空器。

3.3 不利于發現和識別地標

由于大霧天氣出現時空氣能見度會降低，導致地標距離偏小，一旦飛行高度下降，會縮短飛行員距離地標所用時間。由于近地面層霧的濃度相較于上層更為濃郁，航空器在大霧天氣下飛行，從低空處找尋地標的可能性極小。若是飛行員看不清地標，大多憑借自身經驗和儀表飛行，再加上心理壓力倍增，極易導致操縱失誤，出現飛行事故的可能性很大。

3.4 大霧對飛行活動的影響

因祿口機場大霧天氣主要集中冬季和秋季，此時大霧對機場的影響較大，會影響機場正常運行，進而出現大規模航班延誤、返航及備降情況，對民航和乘客均產生不同程度的影響。如2018年11月25日夜間至26日白天，江淮等地以及江南北部部分地區出現大霧，江蘇中北部出現濃霧或強濃霧。受大霧天氣影響，祿口機場從26日凌晨2點開始就不具備飛機起飛和落地條件，早上40多班始發航班延誤。當天9點58分，ZH9188起飛；10點16分，NO976降落，航班情況陸續恢復正常，南京祿口機場具備低能見度運行條件。雖然大霧影響嚴重，但在空管和機場的共同努力下，有效確保了航班的整體順暢運行。機場運行指揮中心密切關注天氣預報，從前一天開始向機場相關保障單位發布天氣預警信息，第二天早上通過南京祿口國際機場官方微博、官網等渠道告知旅客航班情況。機場提醒廣大旅客及時與航空公司溝通聯系，早航班旅客盡量選擇地鐵進入機場。如果遇到航班延誤情況，旅客應及時關注登機口和值機柜臺的旅客告知信息，也可以掃描二維碼查看航班延誤情況，避免誤機。在各單位的共同努力下，圓滿完成大霧期間保障任務。

4 氣象服務措施

4.1 加強大霧天氣的監測與預報預警

祿口機場航空氣象部門應明確大霧天氣出現時的責任分工，實時監測大霧天氣情況，并嚴格按照相關值班制度要求，結合大霧出現時的特征和觀測數據資料，全面分析相關氣象要素數據，以了解大霧天氣發生發展趨勢[5]；還要與當地航空部門溝通協作，充分利用現代化氣象探測系統，如自動氣象站、衛星、天氣雷達等，不斷提升大霧預報準確率；若是監測到大霧天氣對應級別的預警標準，需通過多種渠道第一時間發布預警信息，確保相關部門提前做好應對準備。

4.2 加強與相關部門的溝通協作

祿口機場航空氣象部門應高度重視大霧天氣過程，積極組織預報技術領班和值班預報員開展集體天氣會商，并同當地氣象局、空軍氣象臺等部門開展會商，認真研判大霧產生影響的起止時間、主要影響時段等關鍵信息以及對運行的影響，提前發布精細化預報結論。在保障過程中，預報室以“121”氣象創新服務模式為指導，及時追加發布重要天氣趨勢通報和機場警報產品，保持預報結論信息的及時性，以確保大霧天氣氣象服務保障工作順利開展。

5 結論

（1）2013—2022年，祿口機場平均每年的大霧日數為30.000 d，且大霧日數整體呈顯著減少趨勢，變化傾向率為﹣44.121 d/10 a。

（2）祿口機場年內各月幾乎都出現了大霧天氣，且年內大霧日數呈現出先減少后增加的變化特征；年內大霧日主要集中在11月到次年3月，占全年大霧日數的70.0%；每年4—10月大霧天氣出現頻率相對較低，只有全年大霧日數的30.0%。

（3）祿口機場年內大霧日主要出現在冬季，其次是秋季，再次是春季，夏季大霧日數相對最少，且大霧日數呈現出明顯的季節性變化特征。

（4）大霧天氣出現時會對航空器起降、進近間隔、飛行活動產生不同程度的影響，還會增加地表發現和識別的難度。

（5）機場航空氣象部門應加強大霧天氣的監測與預報預警，同時加強同相關部門的溝通協作，將大霧天氣對機場的不利影響降到最低。