專訪香港灣區創業者陳振雄：瞄準充電出行，布局社區慢充

梁羅喆

陳振雄：香港電動能源公司創始人、依威能源CEO，2021年“粵港澳大灣區杰出青年企業家”。

一家做自動化系統工程設備起家的香港民營企業，竟然投身到新能源車充電樁業務領域中，并深耕細作十余年。如今，它成為了占據國內社區充電樁40%份額的行業老兵。

在依威能源創始人兼CEO陳振雄看來，雖然快充、超快充技術已經成為業界熱點，但社區充電樁的慢充依然具備旺盛的生命力，甚至成為解決車主充電需求及環保的最優解。而有別于其他地區，大灣區在充電出行上，也有自己的獨特性。

充電出行，大灣區很適合

2010年，當香港第一家充電樁服務商呱呱墜地，陳振雄，這位香港電動能源的創始人，就為自己立下目標——走出大灣區，進軍內地市場，闖出屬于自己的一片天。

2010年，在香港特區政府的推動下，陳振雄和他的團隊與充電樁服務結下了不解之緣，一干就是13年。雖然2015年才正式進駐內地市場，但依威能源2012年已經在佛山試驗建設了第一個充電站。

“當時想找一輛電動汽車來體驗都不容易。”陳振雄回想起國內新能源車的萌芽時期，依然記憶猶新。兩年后，他們與內地第一位投資者攜手，并通過對方在物業方面的資源優勢，不斷擴大國內一線城市的社區充電樁勢力范圍。

陳振雄告訴南都·灣財社記者，比起國內其他地區，大灣區的充電需求體現出很獨特的一面。具體來說，就是大灣區的主要城市之間，在100-200公里的距離，非常適合電動汽車出行。加上現在大多數新能源車的續航里程已經大大提高，無論是出行前或者到達目的地，充電頻率減少的同時，單次充電效率也得到了提高。

陳振雄稱，還有個有趣的數據。節假日的時候，從后臺數據可以監測到，北上廣深等一線城市的充電量可能會下降，同時我們發現，這些車輛中間存在一個流動性，可能從深圳回到中山、東莞、惠州等地。也就是說，有可能在深圳這邊會出現下降，但是到其他的城市反而是增加的一個現象。可見，節假日會和平時的用電量產生巨大的區域需求差異化。

堅信“社區充電樁”模式是最優解

依威能源從2015年全年建設充電場站，早期的數量僅為100個左右。截至2022年，依威能源在全國充電場站布局規模已達到了8100個，充電終端7.22萬臺，基本上都建設在國內一線城市、省會城市以及經濟發達的地方。

其中，大灣區的充電樁數量占了一半以上。不過城市之間的社區充電樁布局規模，也會根據實際情況有明顯差異。比如，廣州充電站場為300個，深圳達到1000個以上，而香港的數量接近200個，基本上與長沙、武漢等部分內地省會城市旗鼓相當。

陳振雄堅信，社區充電樁是最符合終端用戶要求的解決方案之一。

首先，未來90%電動車終端用戶將是私人用車，目的地充電樁是必須解決的一環。車主們都在白天一起充電，只會增加供電要求及發電壓力。而社區充電尤其是夜間通過小區電動汽車車主睡覺時充電，從環保角度看，能合理地進行低谷蓄電，將白天浪費掉的能源廢物利用。

從利益上考慮，這種模式屬于無本生利。現在平均一輛純電車型一個月約充7次電，平均每次充電3小時左右。而在2018年，一臺純電車型平均1.5天就要充一次電。現在電動汽車續航能力普遍提升，大多數新車達到400公里以上，使到車主們的充電周期也有所延長。

比拼規模背后，服務開始“卷”起來

“比起十多年前，現在除了充電樁數量上存在巨大差異外，服務、產品也需要更細化了。”陳振雄對此深有感觸。他介紹，無論是充電樁還是手機、平臺及系統等等，都是該公司自行研發。

在他看來，充電樁樁體建設本身不困難，但如何連接成網絡進行實時通信傳輸，并長期運營保持穩定，才是需要努力克服的問題。作為充電樁服務商，意味著不僅能為車輛充電樁提供充電，后續服務也要到位。充電樁可能會出現斷電后連接不上通信網絡，甚至產生故障。因此，要保持供電處于正常狀態，后期維護的人工成本、時間成本以及處理解決效率等問題都需要考慮。

“以前，社區充電樁的物管總會擔心新能源車充電時是否存在嚴重輻射、漏電甚至自燃、爆炸。到了2017-2018年之后，基本上不需要做物業管理人員思想工作。”近年政策上也有規定，新建住宅小區在充電樁及電源供應等方面必須配備到位。但是，有95%的老舊小區因為電容量不夠，物業管理方任由業主自己安裝，導致社區充電服務不能覆蓋到社區內所有業主。在這種情況下，社區充電樁覆蓋面最多能達到20%左右，早申請的業主會得到物管批準安裝，后面想申請的業主，卻因為電容量不夠，面臨無法安裝的境地。

雖然依威能源在國內社區充電樁業務板塊已經占據40%以上的市場份額，但現在要面對已有的私樁拆裝改建的困難。

慢充將與超快充形成互補

在陳振雄看來，以小區寫字樓為主的目的地充電樁，以慢充為主，方便各地社區大面積覆蓋，充電速度不需要太快，但實現最高效利用是必然趨勢。

根據調查數據顯示，目前系統平均訂單時長為2.5-3小時。他們需要考慮的是，同等電容量下，如何覆蓋更多車輛。但私人充電樁往往占用車位充電7-8小時，充滿電后多數時間電容處于空閑狀態，平臺也難以準確統計到車主平均充電的數據，難以合理調配電能供給。假設在同等電容量下，從滿足20個車位增加至需要滿足50-60個車位，這需要車主提供充電電量和時間需求。畢竟，在APP上面輸入充多少度電，下次出行時間，系統就可以控制充電先后次序，充電速度、電容量多少，通過車主的要求從價格上進行調配。

“比拼服務才是我們的優勢所在”

南都·灣財社：據了解，您最早是做環保型設備起家，怎么會想到進入充電樁領域？

陳振雄：我最開始主要是幫助一些生物柴油類的發電廠做生產線。與充電樁服務建立不解之緣，要從香港政府推動說起。由于我們有自動化系統工程設備的從業背景，本身掌握平臺技術，那時香港有個大學研發出本地第一臺電動汽車，政府也想借勢推動充電樁業務的發展。于是，我們在政府部門的支持下，開始轉戰充電樁服務領域至今。我覺得，兩者之間同屬環保的范疇，也符合我們推動綠色能源的初衷。

南都·灣財社：此前，曾經和一些純電動汽車的車主聊過充電話題，他們總是對哪個品牌的樁點數量多、哪個站點的充電費用便宜感興趣。但據了解，充電樁絕對數量上，并非依威能源強項，價格優勢也并不明顯？

陳振雄：以量、以價取勝，確實不是我們的競爭特點。我們會更關注客戶的服務口碑，創立早期時，其實我們的客服團隊也采取過外包方式，不過這幾年都接由自己公司直接管理。除了要提供充電服務，還通過車輛的其他服務（比如代客充電）以服務到位贏得市場口碑。比拼服務，才是我們的優勢所在。

南都·灣財社：按照社區充電樁現在的覆蓋率，能否滿足小區所有車主的需求？

陳振雄：由于全國各地小區的車位規劃及車輛密度各不相同，因此會存在極大的差異化。例如一線城市的老城區，小區內規范車位本身就很緊張，很多車輛只能停在路邊甚至過道處，在這種情況下，社區充電樁也就覆蓋到20%左右。而有些小區，最高可以覆蓋到50%-60%。如果按平均三天充一次電的頻率，這個覆蓋率已經基本上可以滿足小區里面的車主充電需求。

南都·灣財社：依威能源從一開始入局就鎖定布局社區充電樁，是出于什么樣的考慮？

陳振雄：其實我們公司剛剛創立的時候，就發現香港有眾多家住公寓樓的電動車消費者，他們的住宅居所普遍不具備私人充電樁的條件，在社區里面提供充電樁服務，可謂切中了他們的痛點。而且我們始終相信，比起高速公路、公共充電樁的快充、超快充，社區這類目的地充電樁，如果能夠做到合理覆蓋并提供足夠便利的服務，無論從資源分配的環保角度出發，還是車主剛需考慮，社區充電樁的存在價值都會優于高速公路快充站。

不會出現快充、超快充取代慢充的情況

南都·灣財社：充電樁企業發展迅猛，甚至成為了資本市場關注的焦點，實際上也相當燒錢。作為這個領域的民營港企，融資方面有沒有自己的優勢？

陳振雄：相比起內地那些大型充電樁企業來說，他們有的擁有國企背景，融資方面可以運用到的手段會相對豐富。而像依威能源這樣的香港民營企業，需要通過自己的渠道引入香港本地的風投以及國外資金為主。而在這個過程中，也搭建起引外國資本來華投資的橋梁。最近一次是在兩年前，依威能源獲得了由香港電訊領投的3.5億元D輪融資，這在充電樁民營企業里面也算大手筆了。

南都·灣財社：某車企布局超快充業務時曾經聲稱，連快充都很快面臨被市場淘汰，在與快充甚至超快技術同臺競爭下，社區充電樁這類“慢充”會不會有生存危機？

陳振雄：我認為兩者只會形成互補關系，不會出現快充、超快充取代慢充的情況。因為慢充往往作為目的地充電樁的特性，在小區車主中存在剛需。未來一定會形成小區、寫字樓以慢充布局，高速公路以快充甚至超快充為主的互補格局。

我們始終相信，比起高速公路、公共充電樁的快充、超快充，社區這類目的地充電樁，如果能夠做到合理覆蓋，并提供足夠便利的服務，其存在價值都會更大。

南都·灣財社：近年國內的新能源車市場插混車型開始明顯增加，正因為這些車型純電部分的續航里程相對較短，有車主甚至將它當成一輛燃油車使用，無疑也會減少了他們充電的頻率。插混車型的熱銷，會不會影響到充電業務的需求量？

陳振雄：并不會。從長遠來看，2020年開始，政府補貼政策更傾向于純電車型，由此可見，未來發展趨勢還是會更傾向于純電車型。而且，我認為之所以出現插電混動車型使用者首選加油而不是充電模式，關鍵還是充電不方便。如果目的地充電樁提供給他們相當便利的體驗，估計車主們也會頻繁選擇充電模式。

私樁如何拆裝改建存在較大難度

南都·灣財社：和你們業務剛剛起步時相比，現在社區充電樁面臨的發展痛點有哪些不同？

陳振雄：以前是小區物業管理那邊接受度不高，要說服他們批準。而現在同樣存在一些新的痛點，就是面對已有的私樁如何拆裝改建存在較大難度。相比之下，競爭對手增加、開發存在困難這類問題反而容易解決。

南都·灣財社：隨著國家大力支持新能源車下鄉，并強調加快部署配套設施的建設。可以預見，在未來充電樁業務上，三四線城市有廣闊的發展空間。您如何看待這些地區的市場需求？

陳振雄：事實上，由于目前三四線城市新能源汽車的密度并不大，還無法與一二線城市相比。即使購買了新能源車，具備安裝私人充電樁條件的用戶明顯比例較高，而且他們對于用電成本的敏感性也高于一二線城市。因此，作為運營商會相當謹慎，需要評估短期內難以盈利甚至虧損的情況。

南都·灣財社：對于依威能源這種專注于社區充電樁的企業，在目前的發展形勢下，會考慮將業務往城鄉下沉？

陳振雄：關于這個板塊的布局，我們會很謹慎。要在城鄉開展業務，我們不可能照搬一二線城市的打法，會傾向于在方便當地出行，或者到當地旅游的新能源車補能的公路旁建設快充、超快充樁。