站城融合角度下中型鐵路客站橋下空間利用策略研究

張婧

摘要 站城融合是目前鐵路客站設計中的關鍵點。在規劃設計方面，中型鐵路客站的站城融合設計要點、評價體系尚處于探索階段。文章結合相關中型鐵路客站的設計實例，基于站城融合的角度，從土地利用、空間組織、功能復合三個方面闡述橋下空間的利用策略，以實現國鐵功能、市政交通功能和城市開發功能的整合。通過設計實踐對策略進行解讀，為同類型車站的站城融合設計提供指導。

關鍵詞 站城融合；中型站；橋下空間

中圖分類號 TU984.113文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）12-0021-03

0 引言

近年來，各地相繼以站城融合為目標開展車站規劃研究。結合國家《交通強國建設綱要》和《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》等政策性要求，構筑以鐵路客站為中心，有機銜接樞紐內外交通，高效推進干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道“四網融合”，實現與城市市政交通快捷換乘的綜合交通樞紐，勢在必行[1]。

“站”與“城”逐漸演變，呈現如今高度融合的新發展趨勢，不僅是我國鐵路客站的發展歷程，更是我國經濟與社會發展的歷程。對于客貨共線鐵路客站，最高聚集人數在600～3 000人規模的為中型站。對于高速鐵路和城際鐵路，高峰小時發送量在1 000～5 000人規模的為中型站。據相關統計，近年新建車站共計約400座，其中中型站房約200座，約占新建總量的一半。相較于路基站場，橋式站場對鐵路兩側的城市空間不產生阻隔與割裂，為站城融合提供了良好的基礎。不同于大型、特大型車站站臺數較多的特點，中型站橋下空間規模較為緊湊，其空間利用往往趨向更加緊湊和集約的特點。在規劃設計方面，站城融合設計要點、評價體系尚處于探索階段。目前，有一大批項目陸續開工建設，而真正建成的案例并不多見，且以特大型、大型站房為主，中型站房的“站城融合”案例尚屬少見。

該文結合相關建成和設計實例，從站城融合的角度，對中型鐵路客站的橋下空間提出利用策略，將車站功能和城市功能有機融合為整體，共同利用高鐵片區城市空間的發展價值。

1 鐵路橋下空間利用的可能性

橋式站場下方存在大量的架空空間。由于橋下空間位于鐵路紅線內，且存在通風和采光不利等因素，傳統鐵路高架站場的橋下空間一般利用率較低，成為隱形的城市消極空間，存在極大的利用潛力。近年來，橋建一體結構的發展和成熟，為站場下方設置各類功能提供了良好的條件。通過對相關案例的歸納整理，鐵路橋下空間可加以充分利用，使之發揮國鐵工程功能、市政交通功能以及城市開發功能。

1.1 國鐵功能

當鐵路橋下空間凈空能夠滿足候車需求時，可設置為橋下候車廳，形成“下進下出”的集約高效的進出站流線組織。橋下候車廳可以與地面層和地下層的各類市政交通形成直接聯系，一定程度上減少高架進出站匝道對站區城市空間的割裂和破壞，實現換乘效率與空間價值的平衡。

揚州東站既有2臺6線，新建5臺12線，為線下式站房，候車廳位于地面層。候車廳內通過具有地域特色的裝飾裝修展現客站的文化藝術性，以裝修及照明設計有效弱化橋梁柱對候車空間的阻隔。市政交通設施圍繞線下候車廳緊密布置，形成綜合、立體、集約的換乘體系。

1.2 市政交通功能

橋式站場橋下空間可利用作為市政交通場站，于國鐵的進出站形成“零換乘”的綜合交通樞紐，鐵路、長途汽車、城市軌道交通、公交車、社會車、出租車等多種交通之間的換乘均在樞紐內完成，旅客不離開樞紐即可方便、快捷地選擇各種交通方式換乘。

在市政交通的布局方面，突出公交優先和大需求量換乘方式優先的原則，將具有公共交通屬性的公交、長途車、出租車等與國鐵出站功能緊密布置。充分高效地利用橋下凈空，凈高大于8 m時，可考慮局部設置夾層[2]，作為小汽車（私家車、網約車）停車樓。

舟山站站場規模4臺7線，在線下設置地面層候車廳和夾層出站廳。候車廳東西兩側的橋下空間分別布置有出租車場、公交車場、大巴車車場和鐵路自營停車場（私家車、網約車）。出租車場、公交車場和大巴車場緊鄰夾層出站廳布置在車站中心里程的東側，保證旅客出站后與公共交通的最快捷換乘。私家車和網約車則布置在西側，以地面層城市通廊聯系國鐵的進站和出站。

1.3 城市開發功能

基于橋式站場的特征、站點在城市中的區位等上述因素，鐵路橋下會承擔聯系線路兩側城市空間聯通的功能，即具有公共性質的步行城市通廊。對于在站區或線路兩側城市空間有開發要求的站點，城市通廊站區整體開發定位要求，通過綜合開發專題研究篩選適合于站點位置的開發業態，形成能夠依托于交通客流存貨、且具有與周邊業態良好互動的樞紐開發綜合體，進一步提升土地的利用效率，提升站點周邊用地的開發價值。

蘇州南站為十字交叉型橋式站場，其中滬蘇湖2臺6線，通蘇嘉甬2臺6線。站點位于汾湖高新區，其區域經濟發達，產業強勁，具有綜合開發的潛力。站點周邊水系眾多，存在著土地資源不足的劣勢，整體呈現區域旺盛的發展需求和土地資源不足的矛盾。車站以站城融合的發展模式對車站設計進行統籌考慮，充分利用兩場交叉形成線下及夾角的空間，整合為開發用地，形成環狀的樞紐綜合體，避免占用站前完整的開發用地。

2 中型鐵路客站橋下空間的利用策略

鐵路客站站城融合的需求包括了交通、功能、空間等層次的融合。落實到該文探討的中型鐵路客站橋下空間的利用策略，可歸納為土地資源集約化、空間組織立體化和城市功能復合化3個方面。

2.1 土地資源集約化

相較于其他站場形式，鐵路橋下空間的利用最突出的優勢是對土地資源利用的集約化，將原本置于鐵路線側的站外功能放置于鐵路線下，在鐵路紅線內實現土地資源的垂直利用，從而置換出更多的站前用地。橋下空間通常柱網規整，跨度較大，具有較好的空間利用基礎，與站房的進出站空間聯系緊密，具有較好的客流基礎。

2.2 空間組織立體化

橋下凈高較大時，可考慮對橋下空間進行立體化組織和利用，通常包括國鐵與市政、市政與開發、不同市政交通場站間的立體組織，實現人車分流，便捷安全。通過在豎向不同層高設置不同的功能與流線，促進市政交通車輛的快進快出、旅客進出站的快速換乘和多向進出站等需求。結合線下進站空間可設置立體送客系統，以實現多種交通方式的快捷進站。利用線下出站空間，可設置立體出站換乘系統，結合城市通廊實現人流的快速疏解。

2.3 城市功能復合化

長久以來，鐵路客站一直是城市生活的重要節點，除了承擔交通樞紐的作用，客站應主動融入城市的發展需求，成為城市空間脈絡上重要的活力場所。橋下空間存在著空間高度受限、采光通風較差等劣勢，在鐵路運營安全層面也有更高的消防設計要求，難以承載高密度的商業、商務等功能。因此，橋下空間通常用作市政交通場站、敞開城市通廊、市政配套等，如進行綜合開發，需權衡建設投資與收益的平衡關系，科學合理地確定開發模式與業態。

3 設計實踐

基于前述研究，該文以北沿江高鐵泰州南站設計方案為例，分析站城融合視角下中型鐵路客站橋下空間的利用策略，希望為同類型車站提供思路。

3.1 站城融合，集約用地

泰州南站車站規模6臺15線，站房規模40 000 m2，為高架車站。車站為橋式站場，橋下空間凈高約10 m，從集約用地的角度，突破傳統鐵路紅線的界限，將城市市政交通融合進鐵路紅線（見圖1），極大地縮減旅客的換乘行走距離，將站前用地用作開發以創造更多的商業價值。

3.2 立體布局，快速換乘

設計將國鐵功能區與市政功能區形成垂直的立體布局，創新性地在鐵路橋下設置“天際步行系統”，包含出站廳和城市通廊（見圖2），自下至上依次形成市政交通車場、出站及“天際步行系統”、國鐵站臺層、高架候車廳的立體布局，豎向人車分流，為旅客提供快捷、安全的換乘體驗。同時通過“天際步行系統”縫合鐵路兩側，串聯被鐵路割裂的城市空間，為站城融合提供可能。

基于“天際步行系統”，站房采用“上進下出”的流線組織模式，進站旅客通過站臺層集散大廳進站后，上至高架候車廳候車；出站旅客可通過“天際步行系統”去往北廣場的公交換乘中心、旅游集散中心換乘公交、長途，也可下至北廣場地面層去往軌道交通換乘中心，極大地縮短了旅客的換乘距離。

3.3 文化藝術，站景門戶

設計基于泰州悠久綿長的水文化，以“三水交匯，潮涌泰州”為設計理念，提取潮水交匯的動感，從奔騰潮涌的自然曲線中提取靈感，形成自然延展、三層疊落的屋檐，與立面造型呼應了“泰”字結構，凸顯泰州“魅力水城”的特點。站房與樞紐空間協調，整體以飄逸的曲線屋頂和站房相互映襯，共同形成簡潔大氣、特色鮮明、獨樹一幟的泰州新門戶形象。

4 結語

站城融合是現階段鐵路客站設計的重要內涵之一，站城關系的不斷演進代表著鐵路客站設計理念的不斷迭代。基于各地對站區規劃定位和發展需求的不同，站城融合的設計應量體裁衣、因地制宜，結合各個車站自身的特點，從集約、復合、便捷的角度入手，在土地、空間、功能三個層面將站城關系向更為融合、高效的方向推進。

參考文獻

[1]王同軍. 鐵路客站建設新實踐[M]. 北京：中國鐵路出版社有限公司， 2022：94.

[2]盛暉. 超越交通——鐵路客站設計的演進與創新[M]. 武漢：華中科技大學出版社， 2021：161.