提升綜合交通運輸通道的適應性支撐經濟社會高效率高質量運行

李茜

京滬、京廣和沿江“兩縱一橫”三條綜合運輸通道聯通了我國四大城市群，是我國經濟社會發展的主動脈。對這三條綜合運輸大通道進行鐵路能力利用率、高速公路飽和度的適應性評價，是進行交通運輸供給側精準決策的基礎和前提，有助于我國交通有的放矢地補短板、強弱項，促進交通強國建設。為剔除新冠疫情影響，本研究利用2019年的數據進行分析。

一、典型綜合運輸大通道適應性評價

（一）京滬通道鐵路不適應性突出，高速公路除滬寧段外基本適應

京滬通道連接華北、華東地區，貫通京津冀、長三角等城市群，途經北京、天津、德州、濟南、徐州、南京、上海等城市，沿線經濟社會發展水平較高，是我國經濟發展最活躍的運輸走廊。

1、鐵路平均通過能力利用率高達88%，利用率80%以上的里程占74%

京滬通道鐵路包括縱貫全程的京滬鐵路、京滬高速鐵路，以及區域性的京津城際、石濟客專、滬寧城際鐵路。上述鐵路總里程3304公里，2019年鐵路通過能力利用率（區段加權平均，下同）平均達 88%。同年實際客貨流密度已經達到和超過適應客貨流密度的區段共148公里（京滬線北京—天津段），占5%；通過能力利用率在90%以上的區段達1579公里，占49%；通過能力利用率在80%以上的區段達2460公里，占74%。

分線路看，2019年京滬高鐵通過能力利用率平均達90%，通過利用率在 80%以上的區段占總里程的93%；客流密度最大的區段是徐州—南京段，達8608萬人公里/公里，通過能力利用率達到99%；京滬鐵路全線區段通過能力利用率平均達到89%，通過利用率超過80%的區段占總里程的64%，客貨流最大區段是北京—天津段，區段最大通過能力利用率達到138%；滬寧城際通過能力利用率達92%；京津城際為79%；石濟客專建成通車時間不長，通過能力利用率較低，為42%。

2、高速公路平均飽和度為58%，飽和度80%以上的里程占24%

京滬通道高速公路包括G2京滬高速、G3京臺高速、G25長深高速等國家高速公路，以及S15京津高速等省級高速公路。上述高速公路總里程為4510公里，平均飽和度為58%。飽和度80%以上的區段達1068公里，占總里程的23.7%，其中交通量已經達到或超過適應交通量的區段共655公里，占14.5%，主要集中在南京—上海區段。

（二）京港澳通道鐵路部分區段不適應，高速公路除廣深段外基本適應

京港澳通道途經北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州到達港澳地區，連接華北、華中、華南、港澳地區，貫通京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。

1、鐵路平均通過能力利用率高達86%，利用率80%以上的里程占64%

京港澳通道內鐵路包括縱貫全程的京廣鐵路、京廣高速鐵路和區域性的廣深港高鐵、廣深城際鐵路。上述鐵路總里程為5387 公里，平均通過能力利用率達86%，其中通過能力利用率在80%以上的區段達3450公里，占總里程的64%。

分線路看，京廣鐵路全線通過能力利用率平均達到87%，通過能力利用率超過80%的區段達到1606公里，占總里程的70%，通過能力利用率較高的區段為鄭州—武漢段（99%）、武漢—長沙段（93%），以及長沙—廣州段（89%）；京廣高鐵全程平均通過能力利用率86%，通過能力利用率在80%以上的區段共1734公里，占總里程的65%，通過能力利用率較高的區段為北京—石家莊段（91%）、長沙—廣州段（98%）；區域性的廣深港高鐵通過能力利用率高達100%，廣深普速線達73%，廣深城際為66%。

2、高速公路平均飽和度為54%，飽和度80%以上的里程占 24%

京港澳通道內高速公路包括G4京港澳高速、G5京昆高速、G0421許廣高速、G0422武深高速等國家高速公路，以及S13武鹽高速、S15京津高速、S3廣深沿江高速公路等。上述高速公路總里程共4513公里，2019年各區段加權平均的飽和度為54%。

飽和度在80%以上的區段共1071公里，占24%，其中實際交通量已經達到或超過適應交通量的區段共784公里，占17%，主要集中在珠三角城市群及沿線大城市周邊，包括G4京港澳高速的武漢—長沙段、廣州—深圳段、G0425廣澳高速、G9411莞佛高速等。從不同區段看，廣州—深圳高速公路總體飽和度較高，平均飽和度為95%，不適應性凸顯。

（三）沿江通道鐵路基本適應，高速公路除滬寧段能力緊張外適應性較高

沿江通道由東向西，沿長江途經上海、南京、安慶、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等城市，連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、成渝城市群等。

1、鐵路平均通過能力利用率高達49%，利用率80%以上的里程占18%

沿江通道所包含的鐵路有橫貫東西的寧蓉鐵路，以及區段性的滬寧城際、寧安城際、銅九鐵路、安九高鐵、合九鐵路、成渝鐵路、成渝高鐵，上述鐵路總里程4143公里，2019年通過能力利用率平均為49%。通過能力利用率80%以上的鐵路區段共753公里，占通道鐵路總里程的18%。通過利用率呈現由東到西依次下降的特征：京滬高鐵的上海—南京段利用率為83%、滬寧城際鐵路為92%，中部城市群的武漢—宜昌區段飽和度為71%，西部線路通過能力利用率均不高。

2、高速公路平均飽和度為46%，飽和度80%以上的里程占9%

沿江通道的高速公路包括G42滬蓉高速、G50滬渝高速，以及其他省級高速公路等，上述高速公路總里程約4273公里，飽和度呈現東、中、西依次下降的特征，平均飽和度為46%。通道尚無飽和區段；飽和度在80%以上的區段共399公里，占9%。

（四）“兩縱一橫”綜合運輸大通道的鐵路不適應性突出，高速公路除少數區段外總體適應

“兩縱一橫”綜合運輸大通道的鐵路總體上不適應性突出，高速公路除少數區段不適應外，總體適應經濟社會發展。京滬、京廣兩條南北通道的鐵路干線大部分區段的通過能力利用率在80%以上，沿江通道鐵路能力呈現出東段緊張，西段富裕的顯著特征。城際鐵路的飽和度兩極分化現象較嚴重，長三角、京津冀、粵港澳城市群的城際鐵路整體能力緊張，對東部三大城市群的適應性有待提升。高速公路總體適應經濟社會發展，但滬寧、廣深城際高速公路等飽和度高，對東部、南部城市群經濟社會發展的適應性不足。

二、發展建議

（一）近期通過軟性舉措挖潛通道運輸能力

部分鐵路能力利用率雖然較高，但仍有挖潛空間。日本東海道新干線2019財年的平均客流密度達1億人公里/公里，利用能力從1987年至2019年提升了70%。從與東海道新干線技術相似的京滬高鐵和京廣高鐵看，其全線平均客流密度分別約為7000萬人公里/公里和5000萬人公里/公里，其中最繁忙區段—京滬高鐵的徐州—南京段的客流密度也只有8608萬人公里/公里。京滬、京廣高鐵雖然與東海道新干線運輸組織模式不同，但能力供給仍有提升空間。建議近期通過技術設備提升，優化行車組織方案、加掛列車數量、運用更多座席車輛、縮短運行追蹤間隔等“軟性”舉措挖潛供給能力。高速公路亦可以通過不同時段的差異化收費舉措、智能導航等軟性舉措增強通過能力。

（二）中長期強化鐵路縱向通道、補齊東部三大城市群城際鐵路和高速公路短板

“兩縱一橫”綜合運輸大通道的鐵路和高速公路能力緊張區段均主要分布在京津冀、長三角和珠三角三大經濟區之間聯系通道上。建議我國以強化鐵路縱向通道、補齊以城市群為中心的城際鐵路和高速公路短板為重點完善通道基礎設施，增強對我國經濟社會發展的適應性。鐵路方面，建議一要從中長期在京滬、京廣通道謀劃更高時速的客運通道建設；二要在長三角、珠三角和京津冀城市群范圍內強化軌道交通基礎設施建設。高速公路方面，加強主要城市群城際通道，疏通中心城市進出通道，以增強對經濟社會的適應性。

（作者為國家發展改革委運輸所城市交通研究中心副主任、研究員）