車企入局網(wǎng)約車的八年

郭宇　李皙寅

你是否記得，上一次路邊招手打車是什么時候了？上一次用現(xiàn)金支付又是何時？

線上叫車+移動支付，是網(wǎng)約車自誕生之初就有的特色，如今成了大眾出行的習慣。這一“理所當然”的歷史，其實還不到十年。2013年至2014年，中國網(wǎng)約車市場的滴滴和快的不斷升級補貼大戰(zhàn)，不僅培養(yǎng)了大家網(wǎng)上叫車的習慣，也讓微信、支付寶這樣的移動支付方式更為人熟知。

變化的不僅是乘客端，在這幾年間，從最開始司機被各個平臺爭搶，到全國多地出現(xiàn)運力飽和；從一種兼職也能通過補貼獲取不菲的收入，到已經(jīng)溢出的靈活就業(yè)蓄水池，曾經(jīng)一度成為某些車企員工調(diào)崗的去處。

經(jīng)過多年發(fā)展，滴滴仍是中國網(wǎng)約車市場第一的存在，但昔日的快的、Uber中國已被合并，最早布局中國網(wǎng)約車市場的易到用車也已銷聲匿跡。網(wǎng)約車出行平臺的行業(yè)第二、第三名變成了T3出行和曹操出行。

這是兩家均有車企背景的出行平臺。曹操出行背靠吉利，誕生于2015年，讓吉利成為第一家入局中國網(wǎng)約車市場的車企。T3出行身后有著一汽、東風和長安，誕生于2018年，那是車企最密集入局網(wǎng)約車市場的一段時間。

過去八年，先后入局的車企們在復刻滴滴走過的路，比如燒錢補貼、做定制車、布局Robotaxi。但也有些小創(chuàng)新，比如B2C直營司機模式，專注高端人群做定制出行服務。更有車企跳出滴滴定義的框架，開始關注網(wǎng)約車市場最上游的司機運力資源，做起了司機端的生意。

車企為何要入局網(wǎng)約車市場？作為后來者，又是如何在市場上分得一杯羹的？我們試圖以滴滴的歷史大事記為參照坐標，記錄同時期內(nèi)車企這一角色在網(wǎng)約車市場的變化。

但無論是哪種角色和哪種模式，一個較為默契的共識是，網(wǎng)約車市場遠不像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)性感，真金白銀投下去之后，苦哈哈地追求盈利，仍是每個玩家需要面臨的問題。

不過，如今網(wǎng)約車公司的商業(yè)模式正變得越發(fā)多元，八仙過海各顯神通背后，從乘客到司機，從出行到禮賓服務，從有人到自動駕駛，從交易撮合平臺到運力服務平臺，網(wǎng)約車的生態(tài)正越發(fā)成熟。車企背景的網(wǎng)約車公司，也在積極探索未來自己在產(chǎn)業(yè)中的生態(tài)位。

2015-2016：巨頭合并，車企初涉，邁入合規(guī)

2015年2月14日情人節(jié)這天，距離上午10點還差兩分鐘，滴滴打車的工作人員收到了一封全員郵件。

那是一封關乎企業(yè)命運的郵件。“我們會結束兩年來激烈的競爭，和昔日的對手快的合并，攜手邁向共同的出行夢想。”郵件中說。

滴滴和快的是當時中國網(wǎng)約車市場的兩大巨頭，共占據(jù)了當時中國網(wǎng)約車市場約90%的份額。合并之前，雙方的補貼大戰(zhàn)已陸續(xù)持續(xù)近兩年，僅2014年上半年里，雙方就燒掉了超20億元補貼。

用滴滴的話說，滴滴和快的的合并在當時創(chuàng)造了三個紀錄，一是中國互聯(lián)網(wǎng)歷史上最大的并購案；二是最快創(chuàng)造了一家中國前十的互聯(lián)網(wǎng)公司；三是整合了兩家巨頭（阿里、騰訊）的支持。

第一家入局網(wǎng)約車市場的車企，在這場大合并后誕生。

2015年上半年，背靠吉利集團的曹操專車（后更名“曹操出行”）誕生。不同于滴滴的C2C模式，曹操專車的模式是“公車公營+認證司機”的B2C模式，且在正式上線后都是新能源車型。簡單來說就是車由曹操專車和吉利提供，司機公開招聘培訓，以底薪+提成的形式發(fā)放工資。經(jīng)過大半年的籌備，2015年11月，曹操專車開始在寧波進行為期兩個月的公測運營。2016年1月，曹操專車在杭州正式上線。

當時國內(nèi)的網(wǎng)約車市場已經(jīng)出現(xiàn)一家獨大的局面。自從滴滴打車與快的打車合并后，2015年滴滴陸續(xù)推出了快車、順風車、代駕等新業(yè)務，那一年，滴滴的注冊用戶數(shù)已超2.5億。

車企入局還有蛋糕可分嗎？機會在哪里？入局網(wǎng)約車市場，車企關注的無非是三個角度：一是對公司戰(zhàn)略發(fā)展是否有好處；二是這個行業(yè)本身能否賺到錢；三是投入產(chǎn)出比是否劃算。

“傳統(tǒng)汽車廠商不做出行，眼是瞎的。”時任曹操專車CEO（首席執(zhí)行官）的劉金良曾對《財經(jīng)》記者表示，車企切入出行，絕非為了賣車，而是為了適應未來出行需求，重塑包括研發(fā)、制造、供應鏈、營銷的全產(chǎn)業(yè)鏈，知曉未來汽車的模樣。當消費者從擁車到用車，車企的核心競爭力也會隨之發(fā)生變化，未來的核心一是定義產(chǎn)品和品牌的能力，掌握核心技術，二是強大的獲客能力和數(shù)據(jù)接口，這才是未來。

彼時，滴滴們教會了用戶兩個習慣：一是用手機叫車；二是移動支付。這也降低了后入局者的教育成本，可以把花錢的重心放在管理與服務上，實現(xiàn)突圍的可能。

中外車企的腳步算得上同步。在國內(nèi)，當時的吉利還是試水網(wǎng)約車市場的首個主機廠，放眼全球，豐田投資了美國的優(yōu)步，通用投資了美國的Lyft，大眾投資了以色列的Gett。不同的是，吉利是連人帶車的重資產(chǎn)運作，而這些跨國車企只是財務投資獲得股權。

網(wǎng)約車合規(guī)化的要求也隨之而來。2016年7月底，《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》兩份文件正式出臺，并于2017年1月1日正式施行。

這兩份文件明確了網(wǎng)約車的合法地位，同時也對駕駛員資質和網(wǎng)約車資質有所要求。而上述兩份文件出臺后沒幾天的8月1日，滴滴和快的合并的故事再次上演，只不過后者從快的變成了優(yōu)步中國。那時，優(yōu)步在中國已經(jīng)虧損超20億美元。

彼時，就有接近相關部委的人士告訴《財經(jīng)》記者，在監(jiān)管層看來，網(wǎng)約車的共享屬性和出租車相似，在環(huán)境效益上比私家車稍強。總體來說，行業(yè)要恪守合規(guī)化。這一點，至今未變。

曾有業(yè)內(nèi)玩家認為，伴隨上述兩份文件的問世，意味著出行經(jīng)濟的C2C模式幾乎走到盡頭，B2C或者B2B2C的平臺運營模式將成為中期新趨勢。因為C2C的輕資產(chǎn)模式，會導致網(wǎng)約車平臺無法對司機達成有效監(jiān)管和約束，存在合規(guī)風險。

不過，如上預言沒那么快到來。網(wǎng)約車邁入合規(guī)，是一個漫長的過程。隨后的兩三年里，越來越多車企開始下場了。

2018-2019：順風車下線，車企集中入局

2018年至2019年，是車企密集入局網(wǎng)約車市場的時段，有的車企還順帶做起了分時租賃等長短租業(yè)務。

值得一提的是，業(yè)內(nèi)普遍認為，相比資本故事相近的分時租賃，以司機收入成本為主的網(wǎng)約車模式要遠優(yōu)于汽車運營成本為主的分時租賃模式。網(wǎng)約車可以整合運營平臺、數(shù)據(jù)平臺、金融平臺，是一種對傳統(tǒng)經(jīng)銷模式的迭代，與平臺合作進行分成或許是未來汽車銷售的一大模式。為此，迎來了一股新的爆發(fā)周期。

2019年2月，上汽集團決定涉足網(wǎng)約車，次月就成立了移動出行基金來布局。從團隊搭建到產(chǎn)品上市僅半年時間，其中還包括合規(guī)、線上線下資質的申請，緊迫感可見一斑。

車企密集入局網(wǎng)約車市場，離不開兩個背景。一是汽車銷量遇冷，主機廠要借此促進銷量。自1990年以來，中國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)增長28年，但在2018年出現(xiàn)首次下滑。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。

有些車企背景的共享出行公司，更像是為了讓新造的純電動汽車有個歸宿，以便收獲國家和地方的財政補貼。這一點，在隨后的補貼細則中，專項打了補丁填補了漏洞。

二是滴滴的短暫停歇為同行留下窗口期。2018年5月和8月，滴滴出行發(fā)生兩起順風車安全案件。同年8月27日，滴滴出行宣布在全國范圍內(nèi)無限期下線順風車業(yè)務。兩起案件發(fā)生后，國家多個部門對滴滴入駐調(diào)查。9月5日起，交通運輸部等相關部門在全國范圍內(nèi)對所有網(wǎng)約車順風車平臺公司開展進駐式全面檢查。

網(wǎng)約車行業(yè)的高估值也是一大原因。2018年滴滴的估值是800億美元；優(yōu)步的估值是1200億美元，幾乎是當時福特、通用和特斯拉市值的總和。

不過，網(wǎng)約車也是一個割裂的市場。雖然一級市場估值高，但在實際營收層面更多是有去無回。2018年全年，滴滴虧損達109億元，那一年，滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

這和當時網(wǎng)約車市場的打法有關，即先做大再做強，通過前期補貼司機和乘客，以低價換取注冊量使用量的方式，形成規(guī)模效應，后期再慢慢改善利潤。無論網(wǎng)約車市場，還是早期的共享單車、外賣市場，都是燒錢補貼換流量換用戶量的做法。

為了逃離燒錢換量的魔咒，當時一些車企背景的網(wǎng)約開啟了錯位競爭。寶馬旗下的即時出行（ReachNow）正式在成都上線高端網(wǎng)約車項目，在成都投放了數(shù)百輛車試水。雖然規(guī)模不大，但這是寶馬集團最大規(guī)模的網(wǎng)約車項目，備受慕尼黑總部關注。幾乎是前后腳，吉利與梅賽德斯－奔馳合資推出出行品牌耀出行，主打高端專車市場。

上述企業(yè)的一位外方高管曾對《財經(jīng)》記者感慨時不我待：“我們?nèi)舨唤⑸鷳B(tài)系統(tǒng)，自會有人做，高端客戶就會轉投他人懷抱。”

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員李顏偉對《財經(jīng)》記者表示，網(wǎng)約車服務有助于擴大車輛體驗場景，影響潛在客群，車輛自帶司機也便于企業(yè)管理，高端化的司乘服務也有助于維持車企的品牌形象。

當新入局的車企們還在模仿滴滴，或者嘗試與滴滴錯位競爭時，網(wǎng)約車行業(yè)里的先行者已經(jīng)開啟了新一輪的業(yè)務升級。2019年2月，曹操專車更名為曹操出行，新增了不少周邊項目，比如同城快送；還上線了帶有社交屬性的本地生活版塊，以便獲得線下流量入口。

為了進一步擴大規(guī)模，曹操出行面向有資質的出租車公司、汽車租賃公司等B端出行企業(yè)，開放曹操出行平臺；滴滴推出網(wǎng)約車開放平臺。這意味著，用戶可以在滴滴出行App上呼叫不同平臺車輛。

稍早一些時候，2017年7月，高德在國內(nèi)首次推出聚合打車服務業(yè)務，將眾多網(wǎng)約車運營商聚集在一個平臺，用戶使用一個軟件就可以約到不同平臺的網(wǎng)約車。

面對車企的“咄咄逼人”，2019年4月，滴滴攜手數(shù)十家汽車企業(yè)、地圖服務商等，成立了汽車產(chǎn)業(yè)的“洪流聯(lián)盟”，對外聲明：借助自身在網(wǎng)約車運營、流量和數(shù)據(jù)優(yōu)勢，成為車企、零部件供應商及其他產(chǎn)業(yè)鏈轉型出行服務公司中的重要一環(huán)。當年，滴滴還推出了D造者計劃，內(nèi)部成立了汽車創(chuàng)新團隊，聯(lián)合車企定制生產(chǎn)專屬于運營的汽車。

直至2020年11月，滴滴和比亞迪合作的首款定制網(wǎng)約車D1上線，這款專門按照運營場景定制打造的汽車，堪稱彼時最懂用戶的汽車——后排空間大，充電口、杯托、紙巾盒位置一應俱全，自動開關門。為了緩解駕駛員疲憊，特地打造了昂貴的座椅。

如上看似1+1大于2的目標，卻很難收獲車企的全部信任。多家車企背景的出行公司人士均對《財經(jīng)》記者透露，車企不甘淪為出行平臺代工廠，堅持獨占行駛數(shù)據(jù)、消費數(shù)據(jù)等核心資源。此外，用他人平臺的成本也不低，還不如自己做運營。

至此，網(wǎng)約車這門生意已經(jīng)集結了各路車企。

中國網(wǎng)約車市場已經(jīng)走過八個年頭。圖/視覺中國

大共性是車企都在遵循滴滴走過的路，關注的依舊是網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)中最核心的平臺環(huán)節(jié)，為用戶提供叫車服務。小創(chuàng)新是不再只有C2C模式，也有B2C、B2B；不再只有燃油車，新能源車是主流；不再只有平價打車，還有專門為高端人群服務的定制打車；不再只是單純的出行，還兼具了類似美團點評的社交功能。

2021-2022：滴滴低調(diào)，車企在模仿中進攻

2021年至2022年的大部分時間里，滴滴出行一直處于低調(diào)狀態(tài)。2021年6月30日，滴滴出行在紐交所掛牌上市。但在接下來的一年半里，滴滴出行先后經(jīng)歷了安全審查、應用下架、網(wǎng)絡安全審查、宣布退市等重大事件。

2021年7月4日，滴滴出行App在各大應用商店下架；7月16日，網(wǎng)信辦等七部門聯(lián)合進駐滴滴，開展網(wǎng)絡安全審查；12月3日，滴滴宣布開啟美股退市；2022年6月2日，滴滴向美國證交會遞交退市申請；7月21日，網(wǎng)信辦對滴滴處以80.26億元罰款。

在滴滴面臨數(shù)據(jù)安全合規(guī)的檢查時，傳統(tǒng)一家獨大的行業(yè)格局出現(xiàn)了縫隙。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪教授告訴《財經(jīng)》記者，在數(shù)據(jù)合規(guī)之后，必然會迎來上路資質等各方面的嚴格審核。在此背景下，以合規(guī)見長的傳統(tǒng)車企背景的出行公司，有了快速發(fā)展的機遇。搞融資、擴規(guī)模是常態(tài)。

2021年8月，享道出行發(fā)行首個資產(chǎn)支持專項計劃“享道1號”，融資規(guī)模為5億元；9月，曹操出行宣布完成B輪融資，金額為38億元人民幣；10月，T3出行完成77億元A輪融資，系2018年以來網(wǎng)約車企業(yè)獲得的國內(nèi)最大額度單筆融資……

有的調(diào)整或發(fā)布了新戰(zhàn)略。T3出行對2021年的原定計劃是開通48個城市，拿下這些城市中20%以上的份額，半年已完成了24城。但在滴滴出行下架的那個7月，T3出行召開了招商大會，宣布了更為激進的開城計劃：接下來一個月開城15個，2021年要向市場鋪10萬臺合規(guī)車。在一份被披露出的內(nèi)部信中，T3出行高層表示“市場留給我們的窗口期只有40天”，要求內(nèi)部部門開始拿出“007”的覺悟。

2021年9月，曹操出行發(fā)布N立方戰(zhàn)略，即New Car定制車、New Power新能源、New Ecosystem新生態(tài)。依靠吉利集團的造車成本優(yōu)勢，定制車能為司機提供更高性價比的新能源車型，新能源換電體系能強化運營效率，也為客戶提高更統(tǒng)一優(yōu)質的服務。

有的開始加碼自動駕駛。2021年12月，上汽集團的享道Robotaxi正式啟動運營。這是國內(nèi)首個車企L4自動駕駛運營平臺，首批部署20臺運營車輛，用戶可通過享道出行App一鍵呼叫。

誠然，在這段時間，一些車企的努力有了些許成果，起碼在訂單量上是這樣。

在滴滴出行下架的那個7月，曹操和T3出行增加了十幾萬單。

但滴滴又何嘗不是這樣過來的呢？它已經(jīng)走過規(guī)模擴張之路，如T3出行的激進開城計劃；也推出過定制車滴滴D1，如曹操出行N立方戰(zhàn)略中提到的New Car定制車；更是早于上汽享道出行，布局了Robotaxi業(yè)務。此外，滴滴也曾短暫試水過外賣業(yè)務和社區(qū)團購業(yè)務，但都后續(xù)收縮回歸了主業(yè)。

相比滴滴出行的“各路出擊”，曹操出行和T3出行還是專注在出行業(yè)務上。這兩個有著車企背景的出行平臺，最初都堅持B2C的直營司機模式，但隨著各自戰(zhàn)略傾向不同，路線已明顯分化。

T3出行更注重橫向的規(guī)模擴張，主打“擴規(guī)模，提效率，勇創(chuàng)新”戰(zhàn)略，為了擴張效率，開始要求運力上的司機從直營轉身為加盟。

曹操出行提及更多的是服務。曹操出行CEO龔昕告訴《財經(jīng)》記者，曹操出行要變成服務最好、口碑最好的出行品牌。圍繞服務做文章，曹操出行既要統(tǒng)一車型做定制車，又推出了曹操專車和曹操惠選，實現(xiàn)對不同價位的人群覆蓋。

但雙方共同的焦慮很快就來了——缺錢。2022年，兩者都更加注重開源節(jié)流，少花錢，多賺錢。有的選擇放棄年初的擴張目標，有的選擇將運力和訂單接到聚合平臺，乃至是滴滴和花小豬平臺上；有的則在辦公室里每一處細節(jié)里摳運營成本，以求節(jié)省開支。

在這段時間中，為了搶占市場份額，車企背景的網(wǎng)約車公司，先是深深地踩了一腳油門，高速擴張，并“摸著滴滴過河”探索新的發(fā)展方式；而后又因為資金壓力，開始回縮。

2023：滴滴恢復注冊，地位未改，但時代變了

滴滴的暫時低調(diào)給了車企新機會，但從最終結果看，戰(zhàn)果并不顯著。

2023年1月16日，滴滴出行恢復新用戶注冊。根據(jù)易觀分析數(shù)據(jù)，在這18個月里，它的市場份額總共縮減了10%-20%，從91%掉到了70%—80%。依然難以撼動。

或許是資本市場和經(jīng)濟環(huán)境變了，共享出行由增量市場變成了存量市場，盈利比規(guī)模更加重要，從原來的“先做大再做強”變成了如今的“先做強再做大”。見證過網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)時代的龔昕告訴《財經(jīng)》記者，像過去1元打車0元打車這種打車補貼大戰(zhàn)不會再有，企業(yè)必須堅持長期主義。

一直以來，價格低、叫車快、服務好三要素，仍是大部分使用網(wǎng)約車的用戶最樸素最優(yōu)先的訴求。低價補貼可以帶來訂單，不證自明。但補貼退去之后，拿什么留住用戶？核心還得是叫車快和乘車體驗好。

在叫車快上，滴滴出行和高德地圖有著流量優(yōu)勢，車企出身的網(wǎng)約車平臺比不過。蘋果App Store下載量顯示，截至2023年6月，滴滴出行23萬次。曹操出行和T3出行均為十幾萬次，享道出行、如祺出行等只有幾萬甚至幾千次。雖然滴滴出行App在2021年經(jīng)歷下架，但其小程序承接了不少流量。易觀千帆數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行小程序活躍人數(shù)從2021年8月的1.2968億增長到2022年10月的1.4309億。所以，短期內(nèi)無論車企網(wǎng)約車公司，仍要依賴第三方流量入口。

在乘車體驗好方面，滴滴在過去幾年里，對體驗和基礎服務能力的建設在加強投入，布局了諸如途經(jīng)點、代叫等功能，以及醉酒報備、安全專線、司機駕駛情況反饋等安全上的功能點，完善用戶體驗。

2023年3月，曹操出行發(fā)布了共享定制車品牌曹操汽車，并發(fā)布了首款定制車。在曹操出行看來，只有一輛深度定制的汽車，才能做到高性價比地讓司機開得舒心，乘客乘車安心，最終讓平臺獲得更好的黏性與收益。值得一提的是，無論造車還是換電的補能渠道，曹操汽車都極大借助了股東方吉利的力量，配合更緊密。

T3出行則是除了造車，啥都做：到2026年末，全國覆蓋城市數(shù)量突破200座，L4自動駕駛車輛商業(yè)運營1000輛。具體到眼下，T3出行在司機端App上線了充電地圖、位置導航、空閑充電樁顯示等功能；在乘客端，T3出行將推出年輕人出行超級App，并計劃于今年8月起陸續(xù)推出“一鍵吃喝玩樂”“寵物專車”“定制車廂”等功能，為年輕用戶提供定制化出行服務。

服務、服務、還是服務，如今的玩家們的產(chǎn)品策略也在逐漸翻新，服務的用戶也越發(fā)豐富且多元，在這背后是網(wǎng)約車這條賽道正逐漸走向成熟。

今年3月，耀出行轉換了公司戰(zhàn)略，從提供奔馳車輛的高端出行服務，升級為禮賓出行服務，具體來說，除了地面出行外，還新增了公務機包機、豪車租賃等諸多業(yè)務。今年開始，試圖提供用車、私人飛機乃至其他配套服務，建設會員體系，和其他高端消費生態(tài)伙伴公司一起，提供衣食住行樂的服務體驗。服務群體瞄準的是中國300萬個高凈值家庭（可流動資產(chǎn)、可投資資產(chǎn)在1000萬元人民幣以上）和B端的迎賓業(yè)務。

三年前，耀出行從出行業(yè)務切入市場；如今開始的三年后，耀出行希望變成一家為客戶提供全方位禮賓服務的公司，耀出行CEO楊廣對《財經(jīng)》記者解釋稱，會圍繞客戶對禮賓服務的需求，不斷延展新產(chǎn)品。值得一提的是，耀出行還建設了內(nèi)部學員，有意內(nèi)部培訓并向業(yè)內(nèi)輸出專業(yè)禮賓管家。

和幾年前相比，司機從最開始被各個平臺爭搶的香餑餑，到全國多地出現(xiàn)運力飽和；從一種兼職也能通過補貼獲取不菲的收入，到已經(jīng)溢出的靈活就業(yè)蓄水池。5月以來，先后有十多座城市先后發(fā)出運力飽和預警，并采取停止受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可證或網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證等動態(tài)監(jiān)管措施。

從零到一合規(guī)地開上網(wǎng)約車，并不是一件特別容易的事兒。僅僅是在異地租營運車輛，司機就往往會遭遇不少套路，在散碎的租車公司里，遇到費用看人下菜碟，服務配套跟不上的窘境。這一情況現(xiàn)在逐漸有所改觀。

今年3月，幸福千萬家出行運力服務中心——重慶旗艦店開業(yè)，類似于造車新勢力的用戶體驗中心，這里為網(wǎng)約車司機提供，從買車租車、業(yè)培訓辦證，到補電吃飯休息等所需要的一攬子服務，還有個線上App。

幸福千萬家的董事長不是別人，而是創(chuàng)立曹操出行的劉金良。在2021年底卸任曹操出行法人后，劉金良便開始了幸福千萬家項目的創(chuàng)業(yè)。“我和團隊有個小目標，希望每月幫每位網(wǎng)約車司機省1000元多休息2天。”他如是告訴《財經(jīng)》記者。

值得留意的是，這家公司并不直接提供網(wǎng)約車服務，而是為不同的網(wǎng)約車平臺提供合規(guī)運力，幫助這些平臺管理司機。在越發(fā)強調(diào)運力合規(guī)的當下，手握司機端的ToB企業(yè)，在面對網(wǎng)約車平臺時，或將有更大的話語權；此外，伴隨入駐司機的增多，包括汽車金融的一攬子服務商在內(nèi)，也將有新的商業(yè)生態(tài)玩法。

除去如上的種種差異，各家網(wǎng)約車公司也有相近的故事，那就是自動駕駛，在其中，滴滴的布局看上去更為全面和典型。

今年4月，滴滴自動駕駛在開放日活動上分享了關于自動駕駛的多個信息。在載人上，發(fā)布了首個自動駕駛自動運維中心、首款未來服務概念車DiDi Neuron。滴滴已經(jīng)發(fā)力了其中的激光雷達和計算平臺——“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。在載貨上，滴滴自動駕駛貨運KargoBot也在此次正式亮相。目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內(nèi)蒙之間開始了常態(tài)化的試運營。

此外，滴滴自動駕駛表示已經(jīng)和新能源車企合作，定義和量產(chǎn)無人駕駛新能源網(wǎng)約車，首款量產(chǎn)車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網(wǎng)絡。

如今，距離2015年第一家車企入局中國網(wǎng)約車市場已經(jīng)過去八年。八年間，車企的加入改變了網(wǎng)約車市場格局，T3出行和曹操出行突出重圍，成為網(wǎng)約車平臺的第二、第三名；更多元的業(yè)務模式探索，也讓網(wǎng)約車的含義不再只是線上叫車那么簡單；而受制于城市道路交通擁擠、運力合規(guī)監(jiān)管、用戶消費水平等因素，網(wǎng)約車市場也從增量時代來到存量時代。

但你若問，八年了，能否總結出成功的網(wǎng)約車模式，如何證明模式走通了？無論是擁有車企背景的曹操出行和T3出行，還是非車企背景的滴滴出行、高德地圖等，恐怕都無法完美回答這個問題。追求盈利仍是每個玩家要面臨的問題。

對于車企背景的網(wǎng)約車公司來說，除卻盈利之外，其肩負著探索未來汽車產(chǎn)業(yè)轉型方向的重任。如何度過這漫長季節(jié)，仍是它們要思考的問題。